Бомбардировщики-торпедоносцы Bristol Buckingham, Bristol Brigand и учебно-тренировочные самолеты Bristol Buckmaster. Великобритания. Часть 2

Бомбардировщики-торпедоносцы Bristol Buckingham, Bristol Brigand и учебно-тренировочные самолеты Bristol Buckmaster. Великобритания. Часть 2

Часть 1

Несколько импровизированная адаптация «бофайтера» в вариант торпедоносца-бомбардировщика для замены «бофорта» имела такой успех, что в июле 1942 года обсуждался проект самолета Buckingham II, который должен был нести две торпеды. Однако масса самолета была слишком велика, чтобы двигатели Centaurus смогли обеспечить адекватные летные характеристики, и поэтому проект Buckingham II был отклонен в пользу предложенного Клиффордом Тинсоном (Clifford W. Tinson) самолета, который являлся уменьшенным в размерах дальнейшим развитием «бофайтера» с экипажем из трех человек, сконцентрированным в общей кабине в средней части самолета. Этим преодолевался принципиальный недостаток «бофайтера» в варианте торпедоносца: отсутствие очень тесной координации между членами экипажа. Данный проект должен был иметь силовую установку из двух двигателей Hercules XVII, заключенных в капоты с низким сопротивлением, и развивать максимальную скорость 330 миль в час (531 км/ч).

Макет самолета был осмотрен 21 августа 1942 года, и пять дней спустя была зарезервирована спецификация S.7/42 (изменена 15 сентября на H.7/42). Руководство компании Bristol предложило присвоить проекту самолета наименование Buccaneer, предполагая, что первый прототип может совершить первый полет в ноябре 1943 года. Спецификация H.7/42, которая была выпущена 4 октября и окончательно доработана 13 ноября, требовала создания самолета с дальностью полета в невозмущенной атмосфере 1500 морских миль (2778 км), максимальной скоростью на уровне моря 300 узлов (556 км/ч) и способного с одним работающим двигателем набирать высоту 5000 футов (1524 м). Представленный 16 декабря проект был похож на «бофайтер», но имел перемещенные на 10 дюймов (254 мм) вперед двигатели. В целях улучшения аэродинамики длина моторных гондол была увеличена, их задние оконечности были заострены; также была облагорожена аэродинамика капотов двигателей, получивших задние стреловидные выхлопные патрубки и индивидуальные охлаждающие каналы к каждому цилиндру. Фюзеляж H.7/42 имел меньшее поперечное сечение, чем у «бофайтера», а горизонтальное оперение было установлено на 20 дюймов (508 мм) выше заостренной оконечности фюзеляжа. На 21 декабря, когда самолету официально было присвоено наименование Brigand T.F.Mk.I, расчетная общая масса составляла 26 150 фунтов (11 862 кг).

Макет первоначального варианта проекта H.7/42; Филтон, ноябрь 1942 года (авторское право Великобритании)

Вскоре выяснилось, что с двигателями Hercules XVII самолет не сможет развить скорость 300 узлов (556 км/ч) и поэтому для сравнения был представлен чертеж бомбардировщика Buckingham с планером меньших размеров. Ожидалось, что машина будет весить 33 900 фунтов (15 377 кг) и с развивающими меньшую мощность двигателями Centaurus IV сможет на уровне моря развивать скорость 310 узлов (574 км/ч) и на одном двигателе подниматься на высоту 12 000 футов (3658 м). Установка радара перехвата воздушных целей Mark VIII, адаптированного для поиска морских целей, увеличивала массу самолета на 550 фунтов (250 кг), в результате чего версия с двигателями Hercules практически не имела возможности набирать высоту с одним работающим двигателем. Поэтому 11 марта 1943 года было решено объединить фюзеляж самолета Brigand с крылом и хвостовым оперением бомбардировщика Buckingham. Новый проект, получивший 12 апреля обозначение Type 164, получил официальное одобрение, и были заказаны четыре прототипа.

Спецификация штаба Королевских ВВС требовала предоставить по специальному заказу вариант с двойным управлением. Данный вариант, получивший обозначение Type 165 (Brigand II), был разработан, но руководство компании Bristol не хотело усложнять разработку «бриганда» учебным вариантом и в августе 1943 года вместо него предложило вариант «букингема» с двойным управлением. Это можно было легко сделать путем замены широкой передней части фюзеляжа с размещением пилотов бок о бок и радистом позади них и удаления всего вооружения, брони и другого военного оборудования. В соответствии со спецификацией T.13/43 два частично завершенных «букингема» (№№12024 и 12025) были переоборудованы в прототипы учебного самолета Type 166 Buckmaster (TJ714 и TJ717), и 27 октября 1944 года летчик-испытатель Сирил Увинс поднял TJ714 в воздух.

С приближением конца войны с Японией в «букингемах» не было необходимости даже на Дальнем Востоке, и общее количество заказанных машин было сокращено до 119 экземпляров. Из этого количества 54 самолета были изготовлены в варианте бомбардировщика, а остальные пере­оборудованы в скоростные самолеты Buckingham C.1 для перевозки важных грузов и документов. Эти скоростные курьерские самолеты с экипажем из трех человек были лишены бронирования и вооружения, оснащены креслами Christie-Tyler для четырех пассажиров и топливным баком, увеличившим дальность полета до 3000 миль (4827 км). Без оборонительных турелей курьерский самолет Buckingham C.1 был на 6 миль в час (10 км/ч) быстрее.

Еще 150 уже изготовленных комплектов бомбардировщиков Buckingham были использованы в производстве учебно-тренировочных самолетов Buckmaster; в течение 1945-46 годов были изготовлены и поставлены 110 «бакмастеров». Type 169 – вариант самолета-фоторазведчика на базе «букингема» – в течение некоторого времени исследовался в 1945 году, но не имел дальнейшего развития. Учебно-тренировочные самолеты Buckmaster и курьерские самолеты Buckingham C.1 оснащались двигателями Centaurus модификаций VII и XI.

Учебный самолет Buckmaster T.1 RP179; Филтон, 1949 год

Уже поставленные 54 бомбардировщика Buckingham были отправлены назад в Филтон для переоборудования в транспортные самолеты, но большая часть этих машин оставалась на складе после возврата и в конечном итоге была утилизирована после очень короткого срока летной службы. Относительно небольшое количество курьерских самолетов было передано подразделению испытания техники транспортного командования (Transport Command Development Unit – TCDU) и действовало с баз на Мальте и в Египте. Эти машины собрали большой объем ценных оперативных данных, но, очевидно, были неэкономичны в качестве грузовых самолетов. В марте 1946 года два таких самолета (военные номера KV365 и KV369) были адаптированы TCDU для перевозки семи пассажиров. Эти машины были лишены «ванны» бомбардира и имели более высокую скорость, но данная модификация была слишком дорогостоящей для переоборудования остальных самолетов.

Один из двух «букингемов» – Buckingham C.2 KV365, – которые в марте 1946 года были переоборудованы подразделением по испытаниям техники транспортного командования (авторское право Великобритании)

Во время проведения испытаний на устойчивость Buckingham (военный номер KV322) был оснащен дополнительным центральным килем. Последний сохранившийся «букингем» (военный номер KV419) оставался в Патчвэе (Patchway), графство Южный Глостершир, до 1950 года в качестве наземного испытательного стенда, при этом на самолете оставался только правый двигатель Hercules. Данный авиамотор создавал воздушный поток во время проведения испытаний на огнеустойчивость двигателя Hercules, установленного на бомбардировщике Halifax VII, который размещался позади «букингема».

«Бакмастеры» в основном использовались учебными частями боевой переподготовки (Operational Conversion Units – OCU) для обучения пилотов «бригандов», хотя некоторые из этих машин в составе 8-й эскадрильи, Аден, были использованы для задач связи. В 1956 году последние четыре машины данного типа находились в составе 238-й OCU, Колерн (Colerne), графство Уилшир, учебного командования Королевских ВВС и две из них использовались в Филтоне в качестве экспериментальных самолетов. Одна машина была модифицирована для испытаний безоткатного орудия Берни, а другая (военный номер RP164) участвовала в летных испытаниях отопительного устройства, которое работало на выхлопных газах и предназначалось для установки в крыло гигантского авиалайнера Bristol Brabazon. Затем RP164 был отправлен в Холтон (Halton), где, лишившись силовой установки, стал учебным планером, а в 1958 году был списан.

Из трех связанных друг с другом типов на вооружении Королевских ВВС состояли только «бриганды». Первый прототип (№12455; MX988) совершил первый полет 4 декабря 1944 года под управлением летчика-испытателя Сирила Увинса. Прототип MX988 был оснащен двигателями Centaurus VII, которые также были установлены на трех последующих прототипах №№12456, 12457 и 12629 (военные номера MX991, MX994 и TX374). После первых испытаний на управляемость двигатели были заменены на Centaurus XVII, которые, в свою очередь, на серийных самолетах заменили на оснащенные системами впрыска метанола и воды авиамоторы Centaurus 57.

По конструкции Brigand был похож на Buckingham, и его окончательная сборка велась на той же технологической оснастке. По формам фюзеляжа два самолета были схожи, но отличались в деталях. Прочность хвостового оперения была увеличена, и центроплан крыла стал шире на 6 дюймов (152 мм), что привело к аналогичному увеличению размаха. У «бриганда» элероны были крупнее, чем у «бирмингема», и помимо этого он был оснащен аэродинамическими тормозами Fairey-Youngman, имевшими пневматический привод уборки-выпуска и работавшими от трубки Вентури, расположенной на передней кромке крыла за двигателем. Законцовки крыла бомбардировщика Brigand были изготовлены из клееной древесины, что позволяло их использовать в качестве передающих антенн РЛС обнаружения надводных целей. Основные стойки шасси машин обоих типов были схожими, но «бриганд» был оснащен хвостовой стойкой компании Messier с пружинным механизмом аварийного выпуска вместо узла Тернера, которым были оснащены «букингемы».

В 1946 году первые одиннадцать серийных «бригандов» (№№12630–12640; военные номера RH742–RH752) были переданы 36-й и 42-й эскадрильям и в подразделение по разработке воздушного и морского вооружения берегового командования Королевских ВВС. Однако к этому времени «бриганды» перестали соответствовать требованиям штаба Королевских ВВС к самолетам береговой ударной авиации и поэтому были возвращены в Филтон для переоборудования в легкие бомбардировщики для действий в условиях тропиков Бирмы и Малайи. Данный вариант, получивший обозначение Brigand B.Mk.I, сохранил вооружение из четырех пушек (с модифицированными газоводами) и лишился задней подвижной пушки. Фонарь кабины был заменен на односекционный фонарь, обеспечивавший лучший обзор и оборудованный системой аварийного сброса. Бронирование было сохранено и под крылом были установлены бомбодержатели и направляющие неуправляемых ракетных снарядов.

В дополнение к одиннадцати переоборудованным машинам варианта Brigand T.F.I в варианте Brigand R1 были изготовлены 69 самолетов (№№12641–12709; военные номера RH753–RH777, RH792–RH832, RH850–RH852), за которыми последовали 16 невооруженных самолетов метеорологической разведки Brigand Met.3 (№№12710–12725; военные номера VS812–VS827) и, наконец, четыре Brigand R1 (№№12726–12729; военные номера VS828–VS831) завершили первую производственную серию из 100 экземпляров. Все эти машины были изготовлены в Филтоне в течение 1948 года, после чего до весны 1949 года была изготовлена и поставлена вторая производственная серия: 32 бомбардировщика Brigand B.Mk.I (№№12837–12868; военные номера VS832–VS839, VS854–VS877). В 1948 году RH820 и RH821 были поставлены военно-воздушным силам Пакистана для оценки, в связи с чем их военные номера были сменены на N1125 и N1126. «Бриганд» N1125 разбился в Пакистане и был заменен на Brigand R1 (№12901; WB236), в то время как другая машина была возвращена Королевским ВВС и в 1950 году после капитального ремонта получила военный номер WA560.

Brigand B.1 N1125 для пакистанских ВВС; Филтон, 1949 год

В начале 1949 года «бригандами» были оснащены 84-я и 8-я эскадрильи, базировавшиеся в Хаббании (Ирак) и Адене (Йемен) соответственно. В следующем 1950 году 45-я эскадрилья (Куала-Лумпур) на «бриганды» сменила находившиеся на вооружении Королевских ВВС «бофайтеры». Вскоре, когда в джунглях Малайи стали действовать прокоммунистические партизаны, на помощь 45-й эскадрилье была переброшена 84-я эскадрилья. «Бриганды» действовали в Малайе с 1950 по 1954 год, используя как бомбы, так и неуправляемые ракеты.

Brigand T.F.1 RH742 с подвесными топливными баками; Филтон, 1948 год

Самолеты-метеоразведчики Brigand Met.3 в основном действовали в составе 1301-го звена авиационной разведки погоды Дальневосточных Военно-Воздушных Сил (командование Королевских ВВС), Негомбо (Negombo), Цейлон. Машины были оснащены подвесными топливными баками, противообледенительным оборудованием на передних кромках крыла, хвостового оперения и на винтах и дополнительным оборудованием, включая портативную камеру для записи процесса образования облаков. Самолеты-метеоразведчики Brigand Met.3 совершали боевые вылеты над Индийским океаном на высотах до 25 000 футов (7620 м) и собрали ценную информацию о турбулентности в условиях муссона.

Самолет-метеоразведчик Brigand Met.3 VS819; Филтон, 1948 год

Два легких бомбардировщика Brigand B.Mk.I (№№12636 и 12657; военные номера RH748 и RH763) использовались в качестве экспериментальных машин. Первый из них – RH748 – в 1949 году был переоборудован компанией Folland Aircraft Ltd. для использования в программе разработки паровой катапульты для авианосцев Королевского флота. Машина получила более толстую обшивку, узлы крепления к катапульте и цистерны водяного балласта вместо внутренних топливных баков. Вплоть до 1959 года второй Brigand B.Mk.I (RH763) использовался в Боскомб-Дауне в испытаниях по возвращению с парашютом стартового ракетного двигателя de Havilland Spectre.

Brigand RH748, модифицированный для испытаний катапульты, 1949 год

Еще один «бриганд» (№12633; военный номер RH745) был частично переоборудован в 1950 году в качестве испытательного стенда для двигателя Centaurus 663, который первоначально планировался в качестве силовой установки авиалайнера Bristol 175 Britannia. Машина получила моторные гондолы с удлиненными хвостовыми частями и дополнительный киль по типу Buckingham KV322, но от переоборудования отказались, когда было решено установить на первом прототипе авиалайнера двигатели Proteus.

Предпоследним вариантом «бриганда» был радиолокационный тренажёр Brigand TA. Девять машин данного варианта (№№12877–12885; военные номера WA561–WA569) были изготовлены в Филтоне в 1950 году. Самолеты Brigand TA с затонированными задними частями фонарей кабины экипажа находились в составе 228-й OCU, Лиминг (Leeming) с июля 1951 года по июнь 1952 года, когда данное подразделение было переведено в Колерн и переформировано в 238-й OCU.

Через три года появился окончательный вариант Brigand T.5 с другим бортовым радаром, размещенным в несколько удлиненном носовом обтекателе. Сначала силами ремонтных подразделений Королевских ВВС были переоборудованы несколько бомбардировщиков Brigand B.1, но в конце 1956 года все еще находящиеся в эксплуатации учебные Brigand TA были отправлены в Кембридж компании Marshall для преобразования в вариант T.5. В январе 1957 года 238-я OCU была переведена в Норт-Лаффенхем (North Luffenham), Восточный Мидленд, где в марте 1958 года была окончательно расформирована. На момент расформирования на «бригандах» было обучено около шестисот операторов РЛС.

Brigand T.4 RH798, переоборудованный из варианта Brigand B.1, 1949 год

В заключение следует сказать, что в общей сложности было изготовлено 147 «бригандов». Они были последними поршневыми ударными самолетами, состоявшими на вооружении Королевских ВВС. До момента появления реактивных бомбардировщиков Canberra они были становым хребтом британской авиации в Бирме и Малайе, поскольку деревянные самолеты не подходили для тропического климата.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: C. H.BARNES «BRISTOL AIRCRAFT SINCE 1910», PAGES 312-321