Бомбардировщики-разведчики Breguet 460/462 Vultur. Франция Часть 2

Часть I

Содержание:

Bre 462 B4 Vultur

Bre 462, сменивший несчастного Bre 460, покинул сборочный цех в начале октября 1936 года и вскоре после этого совершил первый полет. Затем самолет во всём своём блеске был представлен на открывшемся 13 ноября 15-м парижском авиасалоне. Изготавливался в соответсвии с выпущенной в 1934 году программой «B4» самолет включал в себя все последние улучшения, внесенные в Bre 460, оказавшись, тем самым, значительно лучше своего предшественника. Получив за двухкилевое оперение обозначение Bre 461, эта машина должна была стать отличным для тех лет средним бомбардировщиком и была аэродинамически изящнее, чем ее предшественник Breguet 460 Vultur. Однако по неизвестным мне причинам этот вариант хвостового оперения был отвергнут конструкторским бюро в Вализи и в результате был построен Bre 462 в однокилевом варианте.

Новый самолет имел почти цельнометаллическую конструкцию (полотняной была обшивка рулей высоты и направления), а его сосотоящее из трех частей крыло имело двухлонжеронную кессоную конструкцию, надежно присоединявшуюся к монококовому фюзеляжу. Основные стойки шасси были конструкции компании Breguet. Однако, если вынести за скобки аспект внешнего вида, то «462» показал, что в своей конструкции от очень сильно зависил от своего старшего брата «460».

В качестве силовой установки конструкторское бюро планировало использовать двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения Gnome & Rhône 14 N-0/N-1, которые при 2360 об/мин должны были развивать на взлете 940 л.с, а его наивыгоднейшая высота должна была составлять 3900 метров над уровнем моря. К сожалению эти двигатели осенью 1936 года еще не был доступны, и поэтому в ожидании лучшего на самолет были установлены Gnome & Rhône 14 Kirs/jrs.

Первый из двух отправился в Японию

Результатом визита японской делегации в большой дворец, в котором проходил парижский авиасалон, стала продажа первого прототипа Bre 462 и лицензии на его постройку. Проданный в Японию самолет получил комплект упрощенного оборудования. Иногда этот самолет неправильно называют Bre 461 (путая с проектом, который должен был оснащаться двухкилевым оперение). Проданный в Японию прототип Bre 462 оснащался двигателями Gnome & Rhône 14 Kdrs, которые, вероятно, были сняты с Bre 460 перед его отправкой в Испанию. Очевидно, что не может быть и речи об оснащении проданного японцам самолета новейшими Gnome & Rhône 14 N.

В конце 1936 года под непосредственным руководством главного инженера Эврара (Evrard) Bre 462 N°01 был разобран, упакован в ящики и погружен на корабль. Со всей любезностью, столь свойственной Дальнему Востоку, Эврар был размещен в дворце, где получил пожелания самого приятного отдыха. Через некоторое время наш главный инженер был удивлен, что не может получить разрешения на посещение место, где находится Breguet.

Несмотря на щедро расточаемые улыбки и поклоны, прошло несколько дней прежде чем к его отелю подъехала машина. «Телохранители» завязали ему глаза. Добравшись до места назначения и сняв повязку, он обнаружил себя в ангаре среди множества частей самолета, некоторые из которых были распилены для дальнейшего изучения. Японцы вежливо попросили Эврара держаться покрепче, чтобы навести порядок в этом хаотическом нагромождении вещей, поскольку они просто-напросто слегка запутались!

Японский «462» был окончательно восстановлен под руководством полковника Камимуры (Kamarura) и помогавших ему инженеров Камеко (Kameko) и Сайто (Saïto). Во время первых приёмочных полетов самолет пилотировали майор Хара (commandant Hara) и лейтенант Эгуги (lieutenant Egugi). Эврар вернулся во Францию весной 1937 года и больше никогда не слышал об этом Vultur-е (второе название самолетов этого семейства). Но нет никаких сомнений в том, что сдети страны Восходящего Солнца нашли в этой вскрытой машине передовые западные технологии, которые помогли им в создании перспективных боевых самолетов.

Bre 462 n°02 не имел ожидаемого успеха!

Второй прототип Bre 462 n°02, всегда называвшийся Vultur, оплучил свои двигатели Gnome & Rhône 14 N, после чего был куплен правительством и направлен в испытательный центр авиационной техники (Centre d’Essais de Matériels Aériens — CEMA), где в течение длительного времени он имел долгую и почетную карьеру летающего испытательного стенда для отработки двигателей компании Gnome & Rhône, в частности серии 14 N-20/N-21. Также самолет использовался для сброса парашютистов.

Первый полет самолета состоялся 23 февраля 1937 года и после удовлетворительных заводских испытаний был передан в CEMA и почти одновременно с этим был представлен прессе во время проведения праздника авиации (Fête de l’Air), состоявшегося в Виллакубле 18 июля 1937 года. Наблюдателями были отмечены некоторые новшества в капотировке двигателей и другие обтекатели втулок воздушных винтов. Выхлопные трубы были оснащены глушителями с забором горячего воздуха для обогрева кабины. Кстати сказать, летные испытания Bre 462 N°02 проводил Мишель Детруа, назначенный официальным экспертом всех французских заводов, национализированных в марте 1937 года. От французского првительства самолет получил номер гражданской регистрации F-AKIB.

В середине 1937 года в планах компании также предусматривалось создание версии гидроплана (с двумя поплавками и двухкилевым хвостовым оперением) — именно в то время, когда программа создания многоместных многоцелевых машин была закрыта. Хотя Bre 462 и был относительно современным самолетом, он не строился серийно, поскольку на горизонте появлялись машины нового поколения — скоростные (согласно требованиям спецификаций) бомбардировщики ((LeO 45, Amiot 350 и др.).

Но напрашивается вопрос: почему посредственный Bloch 131 избежал закрытия программы, в то время как Breguet, хотя и не такой «привлекательный» («joli») с точки зрения аэродинамики, был значительно быстрее и мог бы устранить разрыв в ожидании (почти) ультрасовременных LéO и Amiot? Кто несет ответственность за цепь всех этих ошибок, которые привели к потере нескольких лет в материальной и тактической модернизации французской военной авиации?

Устроенный вишистами в 1942 году в Риоме (Riom) процесс над виновниками поражения 1940 года несмотря на все свои замалчивания, фальсификации показал несколько положительных элементов, которые могли вскрыть правду о некомпетентности высокопоставленных должностных лиц — как гражданских, так и военных, — которые привели Францию к позорному поражению. Кроме того, это расследование было быстро прервано! Почему? Это единственный вывод, который напрашивается в форме вопроса…

Два слова о конкурентах

Во времена Bre 462 угроза конфликта с Германией с каждым днем становилась все более очевидной и поэтому будет интересно взглянуть на две двухмоторные машины того же класса, изготавливавшиеся в Германии и — чтобы дополнительно подчеркнуть сходство с Breguet — оснащавшимися радиальными двигателями.

Во-первых, Henschel 124 V2 (второй прототип) имел размах крыла 18,20 м, длину 14,50 м и оснащался двумя 880-сильными двигателями BMW 132 De. Оснащенный двухкилевым оперением, он впервые полетел в 1936 году и у земли достиг скорости 363 км/ч. Его практический потолок был 7900 м, а дальность — 1820 км. Его вооружение состояло из установленных в носу двух 20-мм пушек Mauser и установленного в задней оборонительной позиции одного 7,9-мм пулемета MG 15 (который, вероятно, никогда не устанавливался). Hs 124 V2 брал только 550 кг бомб. Как и Bre 462 новая спецификация, выданная RLM на Schnellbomber похоронила Hs 124 прежде чем он смог сделать первые шаги.

Зато Junkers Ju 86 произодился серийно и имел несколько гражданских и военных версий. Дневные бомбардировщики Ju 86 K-6 оснащались двумя 810-сильными двигателями BMW 132 F, разгонявшими самолет до максимальной скорости 360 км/ч. Его практический потолок был 7000 м, а дальность — 2000 км. Несмотря на то, Ju 86 эксплуатировался в ВВС нескольких стран (Германия, Португалия, Австрия, Чили, Швеция, Венгрия …), его бомбардировочный вариант не имел длинной последовательности модификаций, как и у многих других, появившихся в 1936-37 годах.

Конец осени 1936 года. Bre 462 N°01 завершает свои заводские испытания и готовится для показа на авиасалоне. Обратите внимание на трубку Пито, установленную в верхней части фюзеляжа и на посадочную фару в передней кромке крыла, из которой выступает испытательная трубка (все фотографии — если не указано иное — из коллекции автора)

Преемником Bre 460 был Bre 462. На фотографии представлен первый прототип после выкатки его из сборочного цеха в одно серое утро октября 1936 года. Обратите внимание на улучшение аэродинамики передней части фюзеляжа; на самолете по-прежнему установлены двигатели G&R 14 Kirs/jrs

Breguet 460 Vultur N°01 в составе 11-й группе ночных полетов Испанской республики, январь 1937 год

Breguet 462 Vultur N°02 «F-AKIB» в CEMA, Виллакубле, июль 1937 года

Breguet 462 N°01 в первом полете. Обратите внимание на весовые компенсаторы элеронов и частично выступающие колеса основных стоек

Breguet 462 N°01 в Виллаккубле несколько дней спустя; самолет покрыт временной грунтовкой. Вооружение установлено и на фотографии явно виден небольшой край нижней турели, расположенной в задней части яруса. Хорошо видны элероны, закрылки и конические законцовки гондол, унаследованные от последнего варианта Bre 460 M5  

13 ноября 1936 года Большой Дворец в пятнадцатый раз распахнул свои двери для парижского авиасалона. Представленный на авиасалоне Bre 462 N°01 Vultur вызвал восхищение многочисленных посетителей, включая и членов японской делегации. На самолет нанесены опознавательные знаки французских ВВС, хотя правительство не приобретало его. Вполне возможно, что его окраска целиком матовая алюминиевая  

Breguet 462 N°01 во время приемочных испытаний в Японии в конце 1936 года. Пилот под двигателем наверняка майор Хара (Breguet)

Последний Vultur! Bre 462 N°02 в момент выкатки из сборочного цеха в феврале 1937 года. Некоторые различия были значительными по отношению к № 01, особенно в капотировке новых двигателей Gnome & Rhône 14 N-0/N-1 (нижний воздухозаборник). Удивительно то, что как и на первом прототипе серийный номер (01 или 02) не нанесен на киль! 

Breguet 462 N°02 был впервые публично показан на празднике авиации, состоявшемся в Виллаккубле 18 июля 1937 года. Здесь крупным планом показаны двигатели Gnome & Rhône 14 N-0/N-1: обтекатели винтов являются «первоначальными» и должны были улучшить охлаждение цилиндров. Этого не произошло, и поэтому данная «система» не нашла большого применения

Эти две фотографии Bre 462, снятые его в ракурсах сзади и 3/4 сзади, показывают поперечное V консолей крыла, а также как сильно самолет отличался от своего предшественника Bre 460 (из коллекции Ж.К. Сомие (J.C. Soumille))

Интересный снимок, показывающий крайнюю носовую часть фюзеляжа и люк с лестницей. Также обращает на себя внимание верхнее расположение штанги трубки для проведения испытаний

Другой крупный план задней части яруса Bre 462 N°02: нельзя не согласиться, что концевая часть яруса была изменена по сравнению с 01   

Кабина пилота и нижний ярус; вид в переднюю часть самолета (Breguet)

Приборная доска Bre 462 N°02. (Breguet)

На фотографии показан проход, построенный на правой стороне фюзеляжа и ведущий к стрелковой оборонительной позиции (Breguet) 

Люк доступа к нижне стрелковой оборнительной позиции перед хвостом самолета (Breguet)

Второй прототип Breguet 462 с нанесенным на борт фюзеляжа номером гражданской регистрации F-AKIB (SHAA)

Второй прототип Breguet 462 с нанесенным на борт фюзеляжа номером гражданской регистрации F-AKIB (SHAA)

Hs 124 V2 имел некоторое сходство с Bre 462. Подобно последнему он был пееходным самолетом не пошедшим в серийное производство

Junkers Ju 86 K-6 — другой современник Bre 462. Десять машин данного типа были доставлены в Португалию в 1938 году. Чили также получили несколько машин

Три проекции Breguet 460 (январь 1935 года). (коллекция Рикко)

Интерьер фюзеляжа Breguet 460; 1-я конфигурация

Две проекции Breguet 460; 2-я конфигурация (июнь 1935 года)

Три проекции Breguet 462 N°01 (февраль 1936 года). (коллекция Рикко)

Двухкилевая версия Breguet 460, которая, вероятно, должна была получить обозначение Breguet 461 (октябрь 1936)

Детали проекта гидросамолета (июль 1937). (коллекция Рикко)

Автор статьи сердечно благодарит Филиппа Рикко (Philippe Ricco) за оказанную ему как всегда неоценимую помощь!

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Обозначение: Bre 462 B4 n°02

Назначение: бомбардировщик (мог использоваться в качестве дальнего разведчика)

Экипаж: 4 человека

Конструкция: цельнометаллическая

Силовая установка: 2×Gnome & Rhône 14 N-0/N-1 мощностью на взлете по 940 л.с.

Размеры:

размах крыла 20,55 м
длина 14,825 м
высота 4,20 м
площадь крыла 56,91 м²

Производство: 2 прототипа (№01)

Первый полет: 23 февраля 1937 года, Виллакубле

Заказчики: Франция, Япония

* — максимальная скорость Bloch 131 RB4 (договор №°292/6 от 1.04.36 г) не превышала 385 км/ч и 350 км/ч при полной рабочей нагрузке!
** — в передней и задней стрелковых позиция вместо пулемета могли устанавливаться 20-мм пушки HS 404

источник: Pierre Cortet «Les multiplaces de combat Breguet 460/462 Vultur» Avion 106