Бомбардировщики-разведчики Breguet 460/462 Vultur. Франция Часть 2
Содержание:
Bre 462 B4 Vultur
Bre 462, сменивший несчастного Bre 460, покинул сборочный цех в начале октября 1936 года и вскоре после этого совершил первый полет. Затем самолет во всём своём блеске был представлен на открывшемся 13 ноября 15-м парижском авиасалоне. Изготавливался в соответсвии с выпущенной в 1934 году программой «B4» самолет включал в себя все последние улучшения, внесенные в Bre 460, оказавшись, тем самым, значительно лучше своего предшественника. Получив за двухкилевое оперение обозначение Bre 461, эта машина должна была стать отличным для тех лет средним бомбардировщиком и была аэродинамически изящнее, чем ее предшественник Breguet 460 Vultur. Однако по неизвестным мне причинам этот вариант хвостового оперения был отвергнут конструкторским бюро в Вализи и в результате был построен Bre 462 в однокилевом варианте.
Новый самолет имел почти цельнометаллическую конструкцию (полотняной была обшивка рулей высоты и направления), а его сосотоящее из трех частей крыло имело двухлонжеронную кессоную конструкцию, надежно присоединявшуюся к монококовому фюзеляжу. Основные стойки шасси были конструкции компании Breguet. Однако, если вынести за скобки аспект внешнего вида, то «462» показал, что в своей конструкции от очень сильно зависил от своего старшего брата «460».
В качестве силовой установки конструкторское бюро планировало использовать двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения Gnome & Rhône 14 N-0/N-1, которые при 2360 об/мин должны были развивать на взлете 940 л.с, а его наивыгоднейшая высота должна была составлять 3900 метров над уровнем моря. К сожалению эти двигатели осенью 1936 года еще не был доступны, и поэтому в ожидании лучшего на самолет были установлены Gnome & Rhône 14 Kirs/jrs.
Первый из двух отправился в Японию
Результатом визита японской делегации в большой дворец, в котором проходил парижский авиасалон, стала продажа первого прототипа Bre 462 и лицензии на его постройку. Проданный в Японию самолет получил комплект упрощенного оборудования. Иногда этот самолет неправильно называют Bre 461 (путая с проектом, который должен был оснащаться двухкилевым оперение). Проданный в Японию прототип Bre 462 оснащался двигателями Gnome & Rhône 14 Kdrs, которые, вероятно, были сняты с Bre 460 перед его отправкой в Испанию. Очевидно, что не может быть и речи об оснащении проданного японцам самолета новейшими Gnome & Rhône 14 N.
В конце 1936 года под непосредственным руководством главного инженера Эврара (Evrard) Bre 462 N°01 был разобран, упакован в ящики и погружен на корабль. Со всей любезностью, столь свойственной Дальнему Востоку, Эврар был размещен в дворце, где получил пожелания самого приятного отдыха. Через некоторое время наш главный инженер был удивлен, что не может получить разрешения на посещение место, где находится Breguet.
Несмотря на щедро расточаемые улыбки и поклоны, прошло несколько дней прежде чем к его отелю подъехала машина. «Телохранители» завязали ему глаза. Добравшись до места назначения и сняв повязку, он обнаружил себя в ангаре среди множества частей самолета, некоторые из которых были распилены для дальнейшего изучения. Японцы вежливо попросили Эврара держаться покрепче, чтобы навести порядок в этом хаотическом нагромождении вещей, поскольку они просто-напросто слегка запутались!
Японский «462» был окончательно восстановлен под руководством полковника Камимуры (Kamarura) и помогавших ему инженеров Камеко (Kameko) и Сайто (Saïto). Во время первых приёмочных полетов самолет пилотировали майор Хара (commandant Hara) и лейтенант Эгуги (lieutenant Egugi). Эврар вернулся во Францию весной 1937 года и больше никогда не слышал об этом Vultur-е (второе название самолетов этого семейства). Но нет никаких сомнений в том, что сдети страны Восходящего Солнца нашли в этой вскрытой машине передовые западные технологии, которые помогли им в создании перспективных боевых самолетов.
Bre 462 n°02 не имел ожидаемого успеха!
Второй прототип Bre 462 n°02, всегда называвшийся Vultur, оплучил свои двигатели Gnome & Rhône 14 N, после чего был куплен правительством и направлен в испытательный центр авиационной техники (Centre d’Essais de Matériels Aériens — CEMA), где в течение длительного времени он имел долгую и почетную карьеру летающего испытательного стенда для отработки двигателей компании Gnome & Rhône, в частности серии 14 N-20/N-21. Также самолет использовался для сброса парашютистов.
Первый полет самолета состоялся 23 февраля 1937 года и после удовлетворительных заводских испытаний был передан в CEMA и почти одновременно с этим был представлен прессе во время проведения праздника авиации (Fête de l’Air), состоявшегося в Виллакубле 18 июля 1937 года. Наблюдателями были отмечены некоторые новшества в капотировке двигателей и другие обтекатели втулок воздушных винтов. Выхлопные трубы были оснащены глушителями с забором горячего воздуха для обогрева кабины. Кстати сказать, летные испытания Bre 462 N°02 проводил Мишель Детруа, назначенный официальным экспертом всех французских заводов, национализированных в марте 1937 года. От французского првительства самолет получил номер гражданской регистрации F-AKIB.
В середине 1937 года в планах компании также предусматривалось создание версии гидроплана (с двумя поплавками и двухкилевым хвостовым оперением) — именно в то время, когда программа создания многоместных многоцелевых машин была закрыта. Хотя Bre 462 и был относительно современным самолетом, он не строился серийно, поскольку на горизонте появлялись машины нового поколения — скоростные (согласно требованиям спецификаций) бомбардировщики ((LeO 45, Amiot 350 и др.).
Но напрашивается вопрос: почему посредственный Bloch 131 избежал закрытия программы, в то время как Breguet, хотя и не такой «привлекательный» («joli») с точки зрения аэродинамики, был значительно быстрее и мог бы устранить разрыв в ожидании (почти) ультрасовременных LéO и Amiot? Кто несет ответственность за цепь всех этих ошибок, которые привели к потере нескольких лет в материальной и тактической модернизации французской военной авиации?
Устроенный вишистами в 1942 году в Риоме (Riom) процесс над виновниками поражения 1940 года несмотря на все свои замалчивания, фальсификации показал несколько положительных элементов, которые могли вскрыть правду о некомпетентности высокопоставленных должностных лиц — как гражданских, так и военных, — которые привели Францию к позорному поражению. Кроме того, это расследование было быстро прервано! Почему? Это единственный вывод, который напрашивается в форме вопроса…
Два слова о конкурентах
Во времена Bre 462 угроза конфликта с Германией с каждым днем становилась все более очевидной и поэтому будет интересно взглянуть на две двухмоторные машины того же класса, изготавливавшиеся в Германии и — чтобы дополнительно подчеркнуть сходство с Breguet — оснащавшимися радиальными двигателями.
Во-первых, Henschel 124 V2 (второй прототип) имел размах крыла 18,20 м, длину 14,50 м и оснащался двумя 880-сильными двигателями BMW 132 De. Оснащенный двухкилевым оперением, он впервые полетел в 1936 году и у земли достиг скорости 363 км/ч. Его практический потолок был 7900 м, а дальность — 1820 км. Его вооружение состояло из установленных в носу двух 20-мм пушек Mauser и установленного в задней оборонительной позиции одного 7,9-мм пулемета MG 15 (который, вероятно, никогда не устанавливался). Hs 124 V2 брал только 550 кг бомб. Как и Bre 462 новая спецификация, выданная RLM на Schnellbomber похоронила Hs 124 прежде чем он смог сделать первые шаги.
Зато Junkers Ju 86 произодился серийно и имел несколько гражданских и военных версий. Дневные бомбардировщики Ju 86 K-6 оснащались двумя 810-сильными двигателями BMW 132 F, разгонявшими самолет до максимальной скорости 360 км/ч. Его практический потолок был 7000 м, а дальность — 2000 км. Несмотря на то, Ju 86 эксплуатировался в ВВС нескольких стран (Германия, Португалия, Австрия, Чили, Швеция, Венгрия …), его бомбардировочный вариант не имел длинной последовательности модификаций, как и у многих других, появившихся в 1936-37 годах.
Автор статьи сердечно благодарит Филиппа Рикко (Philippe Ricco) за оказанную ему как всегда неоценимую помощь!
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Обозначение: Bre 462 B4 n°02
Назначение: бомбардировщик (мог использоваться в качестве дальнего разведчика)
Экипаж: 4 человека
Конструкция: цельнометаллическая
Силовая установка: 2×Gnome & Rhône 14 N-0/N-1 мощностью на взлете по 940 л.с.
Размеры:
размах крыла 20,55 м
длина 14,825 м
высота 4,20 м
площадь крыла 56,91 м²
Самолет наблюдения |
Дальний разведчик |
Тяжелый бомбардировщик |
|
Вес: |
|
|
|
пустого |
4350 кг |
4420 кг |
4350 кг |
максимальной полезной нагрузки |
3180 кг |
3180 кг |
3180 кг |
общий максимальный |
8200 кг |
6500 кг |
8200 кг |
Летные характеристики: |
|
|
|
максимальная скорость |
|
|
|
на уровне моря |
330 км/ч |
320 км/ч |
310 км/ч |
на высоте 4000 метров |
402 км/ч* |
390 км/ч |
378 км/ч |
посадочная скорость |
115 км/ч |
|
|
подъем на высоту |
|
|
|
2000 метров |
5 мин |
7 мин 20 сек |
7 мин 40 сек |
4000 м |
9 мин 15 сек |
13 мин 50 сек |
14 мин 29 сек |
практический потолок |
8300 м |
6100 м |
5700 м |
дальность |
1100 км |
3160 км |
|
с 1000 кг бомб |
|
|
2000 км |
с 1500 кг бомб |
|
|
1400 км |
Вооружение: |
|
|
|
стрелковое** |
3×7,5-мм MAC 34 |
3×7,5-мм MAC 34 |
3×7,5-мм MAC 34 |
боезапас |
450 патронов/ствол |
450 патронов/ствол |
450 патронов/ствол |
бомбовое |
|
|
1500 кг |
Производство: 2 прототипа (№01)
Первый полет: 23 февраля 1937 года, Виллакубле
Заказчики: Франция, Япония
* — максимальная скорость Bloch 131 RB4 (договор №°292/6 от 1.04.36 г) не превышала 385 км/ч и 350 км/ч при полной рабочей нагрузке!
** — в передней и задней стрелковых позиция вместо пулемета могли устанавливаться 20-мм пушки HS 404
источник: Pierre Cortet «Les multiplaces de combat Breguet 460/462 Vultur» Avion 106