Бой с тенью. Вымышленные советские самолеты времен холодной войны Часть 2
Бой с тенью. Вымышленные советские самолеты времен холодной войны Часть 2
Содержание:
La-8
Журнал «Avión» в своем выпуске за апрель 1956 года сообщил (стр. 150), что в 1946 году ограниченное количество реактивных самолетов конфигурации Me-262 поступили на вооружение советских ВВС. Предполагалось, что он разработан в ОКБ Лавочкина и имеет обозначение La-8. В 194 году в ходе дальнейшего совершенствования самолет получил обозначение La-13. Это был самолет с прямым крылом и турбореактивными двигателями, установленными на подкрыльевых пилонах. Вооружение состояло из четырех 23-мм пушек NS-23, установленных в передней части фюзеляжа.
В конце Великой Отечественной войны товарищ Сталин поручил ОКБ Сухого [позднее ОКБ-51] создать реактивный истребитель нового поколения, но из-за соображений безопасности, технических задержек и сталинского восприятия того, что его конструкция слишком напоминала немецкий Me 262, Су-9 Павла Сухого и его последующие модификации так и не были запущены в серийное производство. В конце концов в ноябре Сталин 1949 года закрыл это конструкторское бюро, и команда Сухого стала подразделением конструкторского бюро Туполева. После смерти Сталина в 1953 году советское правительство разрешило Павлу Сухому перегруппировать свою старую команду в отдельное конструкторское бюро.
La-13/15
В декабрьском 1952 года выпуске журнала «Flying Magazine» Иан Мортон (Ian Morton) писал:
«Со времени последней войны Лавочкин создал серию двухмоторных реактивных истребителей, в основе которых лежал самолет немецкого авиаконструктора Вилли Мессершмитта Me-262 Sturmvogel. Первый из них был запущен в малосерийное производство под обозначением La-13. За ним последовал разработанный в 1948 году La-15, оснащенный изготовленными в России осевыми турбореактивными двигателями M-004. Когда стали доступны двигатели M-012 со статической тягой 6600 фунтов (3000 кгс), то Лавочкин стал перепроектировать устаревший La-15. Модернизированная версия, получившая стреловидные крыло и хвостовое оперение, в начале 1951 года была запущена в малосерийное производство и используется в качестве истребителя-перехватчика».
La-16
Журнал «Avión» в своем апрельском выпуске 1956 года сообщал (стр.150) о La-16, созданном в 1949 году и представлявшем собой дальнейшее развитие типов La-8/13 со стреловидным крылом. Вооружение La-16 установлено по бортам передней части фюзеляжа, что позволило установить в носу мощный радар. Первое публичное появление истребителя-перехватчика, получившего в НАТО кодовое обозначение Flashlight (истребитель-перехватчик Як-25 – byakin) и представляющего собой завершающую стадию развития La-16, состоялось в Тушино в 1955 году. Тем не менее, по внешнему виду Flashlight имеет ряд различий с La-16, и никто не может быть уверен, что даже Flashlight был разработан в ОКБ Лавочкина.
La-17
В своем апрельском выпуске 1956 года журнал «Avión» сообщал (стр.150) о La-17 – оснащенном радаром истребителе (РЛС размещалась также, как и на MiG-15 с радаром), принятом на вооружение в качестве временной меры до получения полноценного всепогодного истребителя-перехватчика. Двухместный ударный вариант самолета был испытан, но не принят на вооружение. Боковые воздухозаборники позволяют придать фюзеляжу заостренную носовую часть и разместить по бортам четыре пушки.
La-26
В декабрьском 1952 года выпуске журнала «Flying Magazine» Иан Мортон (Ian Morton) писал:
«модернизированная версия имеет стреловидные крыло и хвостовое оперение и с начала 1951 года находится в малосерийном производстве в варианте всепогодного истребителя. … «F-89» Лавочкина имеет более аэродинамически чистый вид, чем у его американского аналога. Его летные характеристики неизвестны, но после установки двух модифицированных турбореактивных двигателей M-012 максимальная скорость должна превышать 700 миль в час (1126 км/ч)… Хотя когда-то La-26 описывался как бомбардировщик, по аэродинамической конфигурации напоминающий B-26, сейчас это обозначение в порядке рабочей гипотезы относится к новому всепогодному реактивному истребителю».
В своем апрельском выпуске 1956 года журнал «Avión» сообщал (стр.150) о La-26, что ничего об этом двухмоторном реактивном всепогодном истребителе-перехватчике не известно.
La-47/Transonic Research Plane
Современная авиация – это техника больших скоростей. В те годы в распоряжении специалистов не было мощной вычислительной техники, и получить точные результаты вычислений не представлялось возможным. По мере увеличения скоростей самолета обнаруживались и другие механизмы потери устойчивости. Так, например, на скоростях, близких к скорости звука, образуются так называемые ударные волны. Подобные явления, называемые бафтингом (с английского «buffet» – тряска, удар), происходят на дозвуковых скоростях при больших углах атаки.
В августовский 1950 года выпуск журнала «В августовском выпуске» был включен рисунок советского околозвукового экспериментального самолёта (Transonic Research Plane), описанного как
«один из самых совершенных; реконструирован на основе трех подлинных фотографий. Самолет напоминает British Supermarine 510 и имеет стреловидность 35° передней кромки крыла. … Сначала они [русские] построили экспериментальный самолет со стреловидным крылом для исследования скорости звука. Одна из этих машин поднялась в воздух в 1948 году и впервые представлена здесь во всех подробностях. Сопровождающие иллюстрации – это не «художественные изображения», а точные реконструкции реальных фотографий. Это, пожалуй, самая интересная подлинная авиационная информация, поступившая из России после окончания войны».
Первые реактивные самолеты (середина 1940-х годов) были построены на основе аэродинамики предыдущего поколения, но только оснащались двигателями без винтов. Но последующее резкое увеличение скорости привело к кардинальным изменениям во всем внешнем виде машины. Самолет получил стреловидное крыло небольшого удлинения, которое резко уменьшило сопротивление на скоростях, близких к скорости звука.
Околозвуковой самолет приобрел новую эстетическую выразительность благодаря элементам, полученным в ходе исследований ученых и конструкторов. В дозвуковых самолетах воздухозаборник постоянной геометрии с закругленной передней кромкой работает достаточно хорошо. Для сверхзвукового самолета необходимо было разработать воздухозаборники другой формы и с другим принципом действия. Из-за широкого диапазона рабочих скоростей этих самолетов их воздухозаборники и воздуховоды должны одинаково хорошо работать в различных условиях.
Достижения немецких специалистов послужили основой для создания околозвуковых самолетов как в Советском Союзе, так и за его пределами. Истребитель Ла-176, на котором летчик-испытатель Иван Федоров 26 декабря 1948 года впервые в СССР преодолел звуковой барьер, был самолетом, который никак не связан с Transonic Research Plane.
Страницы журнала «Flying Magazine» были почти единственным местом, где было зафиксировано появление самолета Transonic Research Plane.
Вторым местом появления этого самолета стал декабрьский 1952 года выпуск журнала «L’Ala D’Italia». В статье «Rassegna dell’aviazione sovietica» (Обзор советской авиации) сообщалось, что данная конструкция
«впервые появилась в 1950 году. Своим характерным силуэтом он значительно отличается от других советских истребителей. Воздухозаборник находится далеко впереди: он почти вписан в фюзеляж. Верх Т-образного хвостового оперения поднят на определенную высоту относительно плоскости крыла. Скорость – 1100 км/ч».
Вызывает смущение, что еще один совершенно другой самолет был представлен несколькими страницами позже с тем же обозначением.
MiG Fearless
Fearless был описан как
«разработанный в ОКБ Микояна новый истребитель завоевания превосходства в воздухе с крылом изменяемой геометрии».
Согласно данным, приведенным в декабрьском выпуске 1971 года журнала «Air Enthusiast», самолет проходил летные испытания и обладал следующие характеристики: удельная тяговооруженность 1,2:1, общая масса 40000 фунтов (18144 кг) и тяга двух двигателей по 24000 фунтов (10886 кг).
В 1972 году в информационном бюллетене №62-IX (BOLETIN DE INFORMACION NUM. 62-IX Marzo) министерство обороны Испании сообщало о разработке новой серии или «семейства» тактических истребителей, которые бы расширяли и без того грозный советский арсенал. Усовершенствованный летательный аппарат – «Mikoyan» с крылом переменной стреловидности, известный как «Fearless», – был специально разработан для противодействия новому поколению американских истребителей, таких как McDonnell-Douglas F-15 военно-воздушных сил и Grumman F-14 военно-морских сил. Fearless имел боевой радиус 300 морских миль (556 км), общую массу примерно 40000 фунтов (18144 кг) и максимальную скорость М = 2,5. Сообщалось, что удельная тяговооруженность истребителя Fearless составляет 1,2, что гораздо выше, чем у обычных советских истребителей, у которых значение тяговооруженности находится в диапазоне 0,7-0,9.
Самолеты с изменяемой геометрией иногда называют «самолётами с крылом изменяемой стреловидности» (swing-wing aircraft): например, Grunmann F-14 Tomcat, Микоян-Гуревич МиГ-23 и МиГ-27 и т.д.. В конструкцию каждого из этих самолетов входят фюзеляж и две консоли крыла, выступающие из фюзеляжа в поперечном направлении. Каждая консоль крыла имеет внутреннюю секцию, расположенную неподвижно по отношению к фюзеляжу, и внешнюю секцию, примыкающую к нему и способную поворачиваться относительно оси. Ось поворота ориентирована относительно самолета вертикально.
У таких самолетов посредством поворота внешних консолей крыла в полете можно изменять угол стреловидности и как следствие геометрию («конфигурацию») крыла, выгодно адаптируя летные характеристики (т.е. сопротивление воздуха, подъемную силу, маневренность и т.д.) под конкретные требования каждого из режимов полета (взлет и посадка, экономичный крейсерский полет, выполнение боевых задач и т.д.). Известно, что малая стреловидность крыла выгодна для полетов на большие расстояния (крейсерский полет), в то время как большая стреловидность снижает лобовое сопротивление, необходимое для высокоскоростного полета.
Однако самолеты с изменяемой геометрией крыла также имеют и недостатки. Помимо необходимости установки силового привода и механизма поворота консолей крыла, что увеличивает вес, возрастает необходимость в «слабой радиолокационной сигнатуре» с целью избежания или, по крайней мере, затруднения радиолокационного обнаружения или определения дальности полета самолета. Также требуются экономичный крейсерский полет, а также высокие маневренность и поворотливость как для всего самолета целиком, так и для отдельного боевого задания в частности. Еще одним недостатком является то, что требования к самолету с крылом изменяемой геометрии частично противоречат друг другу. Наиболее экономичный крейсерский полет возможен с крылом, имеющим большое относительное удлинение. Однако такие крылья снижают маневренность из-за более высокого момента инерции относительно продольной оси самолета. И, наконец, при заданной площади крыла большое относительное удлинение усложняет разработку кинематики механизма поворота консолей.
Истребитель MiG-23 Flogger с крылом изменяемой стреловидности и максимальной взлетной массой 18000 кг [40000 фунтов] был разработан в 1964-66 годах в качестве преемника МиГ-21. Первый свой полет прототип совершил в апреле 1967 года, и в 1971 году истребители МиГ-23 начали поступать на вооружение. В начале 1974 года председатель Объединенного комитета начальников штабов вооруженных сил США адмирал Томас Мурер (Thomas Moorer) сделал сенсационное заявление о появлении советского ударного самолета нового поколения, который находится в классе F-111 с максимальной взлетной массой 39700 кг [87000 фунтов] и которому эксперты НАТО присвоили кодовое обозначение Fencer. Экспертами самолет был [ошибочно] идентифицирован как Su-19.
Конструкция успешного перехватчика МиГ-23 послужила основой штурмовика МиГ-27 с крылом изменяемой геометрии и максимальной взлетной массой 20500 кг [45000 фунтов]. В 1969 году на основе истребителя МиГ-23 был создан ударный самолет МиГ-23Б, совершивший свой первый полет в августе 1970 года. В НАТО штурмовику МиГ-27 также как и истребителю МиГ-23 было присвоено кодовое обозначение Flogger.
MiG-X Rhombus
В 1954 году в западной прессе появилась статья авиаконструктора Микояна о крыльях ромбовидной или треугольной формы. Статья была опубликована в нескольких журналах и вызвала довольно интересную реакцию. Многие журналисты решили, что в СССР уже построили истребитель с подобным крылом. Впервые реконструкция появилась в журнале «French Journal of Aviation» в 1956 году. В нем самолет называется просто и незатейливо – MiG. Согласно описанию, это был сверхзвуковой перехватчик, вооруженный двумя пушками; каких-либо дополнительных подробностей больше не приводилось. С этого момента по авиационным журналам начинается шествие этого самолета, и вскоре он получил название – MiG-X.
Описание самолета также изменилось. В итальянском журнале «Journal of Aviation» писали, что этот перехватчик уже был в серийном производстве. Испанский авиационный альманах уже сообщал о наличии управляемых ракет в составе вооружения MiG-X, а во французском журнале «Avión» самолет неожиданно стал боевым учебным дозвуковым истребителем. В разных вариантах MiG-X всплывал в различных статьях почти до конца 1960-х годов.
Хельг Бергандер (Helge Bergander) является большим знатоком авиации Советского Союза и очень хорошо знаком с советскими газетами и журналами 1950-х и 1960-х годов. Вот что он написал об этом загадочном истребителе:
«Статья А. И. Микояна была опубликована 19 июня 1954 года (это был канун парада в Тушино) в ежедневной газете «Советская литература» и стала бомбой для западных авиационных кругов. Сам парад был совершенно неинтересен. Статья была также опубликована в британских и американских журналах (например в «Aviation Week» в выпуске от 20 сентября 1954 года). На основе статьи Артема Микояна западными редакциями был «создан» истребитель «Rhomb(us) MiG». Они содержали две неверные интерпретации. Аретм Микоян писал не о ОКБ МиГ, а обо всей советской авиационной промышленности. Авторами термина «ромбовидное крыло» были сотрудники ЦАГИ и означало не ромб как математически-геометрический термин, а треугольное крыло с отрицательной стреловидностью задней кромки, которое использовалось на таких самолетах как РСР Цыбина, М-54 Мясищева (проект) и на Convair B-58. Интересно, что более корректная интерпретация была дана в превосходном переводе, сделанном журналом «Aviation Week» в 1954 году; в русской специализированной литературе это утверждение/определение появилось не раньше 1990 года».
MiG-17
Разработка истребителя МиГ-17 была начала с целью исправить проблемы, с которыми сталкивался его предшественник МиГ-15 на больших скоростях полета. Прототип МиГ-17 (в НАТО присвоено кодовое обозначение Fresco) впервые поднялся в воздух в январе 1950 года и, как сообщалось, в горизонтальном полете превысил скорость звука. Производство истребителей МиГ-17 началось в конце 1951 года, но самолетов данного типа было мало для участия в корейской войне. Переоснащение советских ВВС на МиГ-17 началось в 1952 году. В выпуске журнала «L’Ala D’Italia» за апрель-май 1954 года в статье «Rassegna dell’aviazione sovietica» (Обзор советской авиации) сообщалось об истребителе MiG-17, но каждая деталь представленной в статье машины была ошибочной.
MiG-18
В январе 1949 года в журнале «Popular Mechanics» была опубликована информация об истребителе MiG-18 со смешанной силовой установкой. Основным двигателем силовой установки был поршневой авиамотор воздушного охлаждения. В хвостовой части самолета был установлен ракетный двигатель, который использовался в качестве ускорителя. Согласно приведенному в статье описанию самолет мог развивать скорость до 900 км/ч, был вооружен четырьмя пушками и предназначался для завоевания господства в воздухе. Остается непонятным откуда американские журналисты взяли этот самолет.
источник: https://www.globalsecurity.org/military/world/russia/aircraft-phantom.htm
