Беспосадочный перелёт самолета Focke-Wulf FW 200 Condor по маршруту Берлин – Нью-Йорк

Данный винтажный материал был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в июле 2015 года.

Сенсация сорокалетней давности

Среда 10 августа 1938 года. На расположенном под Берлином аэродроме Штаакен можно было наблюдать за готовящимся к взлёту четырехмоторным самолётом Focke-Wulf FW 200 Condor (номер гражданской регистрации D-ACON). Двигатели BMW были запущены, двухлопастные винты стали вращаться всё быстрее и, наконец, их вращение превратилось в мелькающий диск. За штурвалами сидели флюгкапитан Альфред Хенке (Flugkapitän Alfred Henke) и второй пилот капитан Рудольф фон иоро (Hauptmann Rudolf von Moreau). Флюгкапитана из авиакомпании Lufthansa и капитана Luftwaffe уже много лет связывали крепкие профессиональные и товарищеские отношения. Фон Моро, работавший в техническом департаменте Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM), как и его товарищ Альфред Хенке был опытным пилотом. В 1937 году Фон Моро вместе с руководителем Junkerswerke доктором Коппенбергом (Koppenberg) совершили перелёт вокруг Африки на самолёте Ju 52. Флюгкапитан Хенке семь лет летал в авиакомпании Scadta в Южной Америке. Затем в авиакомпании Lufthansa он двенадцать раз пересёк Атлантику, перевозя почту в Южную Америку, и еще четыре раза выполнил перелёты в Северную Америку на летающих лодках.

Помимо пилотов на борту самолёта находились еще два опытных специалиста авиакомпании Lufthansa: старший оператор радиостанции Пауль Дирберг (Oberfunkermaschinist Paul Dierberg) и старший бортрадист Вальтер Кобер (Oberflugzeugfunker Walter Kober). Дирберг и Кобер обладали большим опытом перелетов через Южную Атлантику. Пауль Дирберг летал с борта оснащенных специальными катапультами пароходов «Bremen» и «Europa», перевозя Lloyd в Северную Америку почту авиакомпании Norddeutschen.

Переделка FW 200 V1

Большой четырехмоторный самолет, получивший собственное имя Brandenburg, был специально подготовлен для рекордного перелёта. Речь идёт о прототипе FW 200 V1, который первоначально получил номер гражданской регистрации регистрацию D-AERE. При переделке машины в рекордную были изменены горизонтальное и вертикальное оперение, для улучшения центровки консоли крыла получили немного большую стреловидность, вследствие чего размах крыла уменьшился с первоначальных 32,97 м до 32,84 м. Пассажирский салон FW 200, в нормальном варианте предназначенный для перевозки в шикарных условиях двадцати шести пассажиров, был занят дополнительными топливными баками. Из салона топливо должно было перекачиваться в расположенные в крыле топливные баки.

Когда в столице Рейха только начиналась мягкая августовская ночь, создатель «кондора» директор компании Focke-Wulf дипломированный инженер Курт Танк (Dipl.-Ing. Kurt Tank), директора авиакомпании Deutschen Lufthansa фон Габлинец (von Gablenz) и Луц (Luz), руководитель воздушных трансатлантических сообщений фон Будденброк (von Buddenbrock) и штабной капитан инженер-пилот (позднее генерал-инженер Лухт (Flieger-Hauptstabsingenieur [später: Generalingenieur] Lucht) из RLM и некоторые технические специалисты, в чьи функции входило техническое обслуживание и ремонт, находились на аэродроме и провожали восемнадцатитонную смашину в дальний полёт. Самолёт поднялся в воздух ровно в 19:53. Через 52 минуты D-ACON минул Гамбург, а в полночь уже находился над Глазго.

Через час FW 200 Brandenburg летел над Северной Атлантикой. Час за часом равномерно гудели 750-сильные девятицилиндровые звездообразные двигатели компании BMW. На высоте 2000 метров – по большей части в облаках – D-ACON летел со средней скоростью 270 км/ч, как будто этот перелёт не являлся рекордным, а совершенно нормальным регулярным полётом, которые лет через десять станут обыденными. Однако даже десять лет спустя самолетам необходимо будет выполнять посадки для совершения дозаправки.

Строго каждый час в Берлин отправлялись радиограммы с указанием точного местоположения самолёта. Первичные расчеты подтверждались: за двенадцать часов была пройдена половина трассы и если полет продолжится также благополучно, то посадка на аэродроме Флойд-Беннет-филд (Floyd Bennett Field) состоится в 16:00 по восточно-американскому (Нью-Йоркскому) летнему времени.

Долетели до Америки!

После обеда в 13:40 по среднеевропейскому времени от экипажа пришла радиограмма:

«Видим Ньюфаундленд».

Спустя 20 минут экипаж доложил:

«Залив Нотр-Дам (Канада, Ньюфаундленд). Высота полёта 2000 метров».

Самолет долетел до Северной Америки! Оставалось лишь посадить самолёт в Нью-Йорке. В 17:00 по среднеевропейскому времени D-ACON пролетел над расположенный в заливе Фанди портом Сент-Джон (Saint John), а через два часа самолёт находился северо-восточнее Бостона. В 21:00 руководством авиакомпании Lufthansa в Берлине и компании Fokke-Wulf в Бремене была получена радиограмма:

«D-ACON сообщает: в 21 час прибыли в Нью-Йорк».

Более тысячи человек приехали посмотреть на посадку самолёта из Германии. Репортёры и фотографы наблюдали за прибытием «кондора» из Берлина. Машина выполнила элегантный поворот и совершила посадку в 15:50 по восточно-американскому времени. Там в Берлине и в Бремене стрелки часов показывали 20:50. Ровно 24 часа и 57 минут потребовались четырехмоторному «кондору» на совершение беспосадочного перелёта из Старого света в Новый.

долетели до Американского континента! D-ACON выпустил шасси и поворачивает заходя на посадку на аэродром Флойд-Беннет-филд. Впервые в истории авиации большой гражданский самолёт совершил беспосадочный перелёт через Северную Атлантику. Обратие внимание, что здание аэропорта еще не приспособлено для развитого авиасообщения

директор американского аэропорта приветствует командира D-ACON Альфреда Хенке. Рядом слева направо: Вальтер Кобер, Рудольф фон Моро и Пауль Дирберг. Капитан фон Моро разбился в авиакатастрофе 31 марта 1939 года

300 полицейских по просьбе руководства аэропорта охраняли порядок в аэропорту когда «кондор» прилетел в Нью-Йорк из Германии

Немецкий перелёт!

Известия об удачном перелёте D-ACON быстро распространились по всему миру и были у всех на слуху.

«Немецкий перелёт!»

— писала «Bremer Nachrichten» (Известия Бремена) 12 августа 1938 года. Вся передовица газеты была посвящена эпохальному событию, в центре которого находилась машина, построенная в этом ганзейском городе на Везере. Так же 11 августа 1938 года полная страница была отведена перелёту «кондора» в американских утренних газетах. Один из американских пионеров воздухоплавания Ал Уильямс (AI Williams) оценивает достижения экипажа и самолёта как одни из наиболее значимых в истории авиации.

«Возможно когда-нибудь сообщения о беспосадочных трансатлантических полётах самолетов станут привычными и будут публиковаться на средних полосах газет наряду с подобными сообщениям о пересечении океана кораблями»

– предположил автор передовицы в «New York Times». Но он тут же пишет дальше:

«Однако сегодня в отдельных странах люди мужественно стремятся сокращать разделяющие мир расстояния, и полёт «кондора» как раз и относится к материалам, которые размещаются на первых страницах газет».

«Эти усилия представляют собой начала новой эры трансатлантических перелётов»

– писала парижская «Jour». Английская газета «Daily Telegraph« в редакционной статье писала, что перелёт через океан гигантского немецкого самолёта компании Focke-Wulf представляет собой значительное достижение. Не следует забывать, что это был первый подобный перелёт из Европейского континента, примечательный не столько покрытым самолетом большим расстоянием, сколько быстротой совершенного им перелёта.

Тем временем экипаж готовился к обратному перелёту в Германию. 13 августа D-ACON вылетел из Нью-Йорка и уже через 19 часов и 55 минут самолёт совершил посадку в Берлине. На этот раз самолёт приземлился в центральном аэропорту Темпельхоф, где его встречало большое количество восхищенных людей.

после обратного перелёта, длившегося всего 19 часов 55 минут, D-ACON приземлился в Берлине. Несмотря на дождь в аэропорту Темпельхоф сотни людей, ждали прилёта самолёта, чтобы поприветствовать экипаж. Для увеличения дальности полёта весь задний пассажирский салон был занят дополнительными топливными баками

экипаж совершившего рекордный перелёт самолёта приветствуют представители RLM, городского руководства Берлина и немецких авиаклубов. После первого приветствия на лётном поле состоялся еще и официальный приём

На Дальний Восток!

Новый тип немецкого самолёта уже дважды доказал свою способность совершать перелёты на большие расстояния. В ноябре 1938 года перед «кондором» стояла еще более сложная задача. После совершенного 27 июня прототипом FW 200 V1 (тогда он нес номер гражданской регистрации D-AERE и имел имя «Saarland») полёта по маршруту Берлин – Каир – Салоники – Берлин и августовского рекордного перелёта в Нью-Йорк речь шла о Дальнем Востоке!

В понедельник 27 ноября 1938 года FW 200 Brandenburg (D-ACON) с пятью членами экипажа взлетел в 16:00 по среднеевропейскому времени, взяв курс на Токио. Самолёту предстояло пролететь 13600 км. И снова машиной управлял уже хорошо показавший ранее экипаж: на борту были Хенке, фон Моро, Дирберг и Кобер. Пятым членом экипажа был сотрудник компании Focke-Wulf бортмеханик Георг Коне (Bordwart Georg Kohne), а единственным пассажиром в этом перелете был консул Гейнц Юнге (Konsul Heinz Junge) – берлинский директор компании Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH. Самолёт медленно катился по взлётно-посадочной полосе, двигатели ревели, разгоняя «кондор», и вот машина взлетела и исчезла в утренней дымке над столицей. Через 2,5 часа после взлёта D-ACON на высоте 4700 метров пролетел над венгерской столицей, а еще через 2 часа рекордная машина была в небе над Салониками.

Однако перед стартом дипл. инженер Курт Танк в присутствии представителей международных средств массовой информации и сотрудников японского посольства в Берлине заявил, что речь не идет о выполнении какого-либо рекордного перелета. По словам Курта Танка основной задачей данного полета являются испытания FW 200 в самых тяжелейших условиях и что, разумеется, самолёт должен использоваться и на самых коротких маршрутах и лететь при этом как можно быстрее. Экономическая скорость самолета составляет 330 км/ч и кратковременно можно развить максимальную скорость 375 км/ч.

После преодоления участка трассы длиной 3650 км самолет в Басре (Ирак) выполнил предусмотренную планом полёта первую посадку. В 5:14 по среднеевропейскому времени – на 43 минуты позже графика – D-ACON вырулил на старт и взлетел. Примерно через семь часов самолёт в соответствии с планом полёта приземлил в Карачи. После второй дозаправки машина взлетела и взяла курс на Ханой, входивший тогда в состав Французского Индокитая и являвшийся последней промежуточной остановкой полета. После пополнения запаса топлива «кондор» поднялся в воздух и взял курс на столицу Японии.

Через 46 часов и 35 минут после взлёта с берлинского аэродрома Темпельхоф флюгкапитан Хенке и капитан фон Моро посадили свой «кондор» на токийском аэродроме в конечной точке маршрута. Во время посадки местное время было 22:30 (среднеевропейское время 14:30).

Два сообщения о рекордах в ФАИ

Во время приземления D-ACON в расположенном недалеко от Токио аэропорте Тачикава из-за света прожекторов было светло как днём. Море японских и немецких флагов украшали здания. Гигантское количество торжествующих людей ждало немецких лётчиков. Их приветствовали представители японского правительства, немецкий посол и представители немецкой общины в Токио.

Если вычесть из общего времени полёта три промежуточные посадки в Басре, Карачи и Ханое, то чистое полётное время составит 42 часа 18 минут, во время которого «кондор» летевший на экономической скорости 330 км/ч, показал себя блестяще. 4 декабря 1938 года D-ACON взлетел в Токио и взял курс на Берлин. На этот раз «кондор» летел по другому маршруту.

Первой остановкой должна была стать Манила. Там он должен был остаться на один день, а затем из Филиппин машина должна была вылететь в столицу Нидерландской Ост-Индии – Батавию (ныне Джакарта). Оттуда FW 200 Brandenburg должен был лететь по маршруту, по которому пассажирские самолёты авиакомпании KLM совершали регулярные полеты между Нидерландской Ост-Индией и Амстердамом. Принадлежавшие KLM самолёты Douglas DC-3, Fokker F.XII и F.XVII, выполняя промежуточные посадки в Бангкоке (Сиам, ныне Таиланд), Джодхпур (Британская Индия, ныне Индия) и Басре (Ирак), тратили на этот перелет шесть дней. «Кондор» должен сократить время перелёта на два дня и по возможности заинтересовать голландцев:

«Смотрите сюда, это ваша новая машина для выполнения полётов в Голландскую Ост-Индию!»

В это время уже давно «унифицированная» немецкая пресса всеми силами пыталась создать впечатление, что сверхдальним полетом FW 200 Brandenburg писалась новая глава История воздухоплавания, стараясь привлечь к этому самолету как можно больше внимания. За всеми этими попытками была скрыта борьба против американских конкурентов – Douglas DC-2 и Douglas DC-3, начавших захватывать европейский рынок. Помимо немецкой авиакомпании Lufthansa «кондоры» закупили датчане: два FW 200 несли ливреи авиакомпании Gesellschaft Det Danske Luftlloyd (сегодня партнёр SAS). На первом из закупленных датчанами самолётов Курт Танк лично совершил перелёт в Копенгаген.

Аварийная посадка на воду у Манилы

Интерес к FW 200 само собой проявили японцы, Помимо японцев две машины серии A-0 (A-0-Serie) заказала бразильская авиакомпания Syndicato Condor. Финская авиакомпания Aero OY так же пожелала купить две машины, но начавшаяся война сорвала планы поставки этих самолетов в Хельсинки.

До сих пор D-ACON в его полётах сопровождало счастье, но первый этап обратного перелёта оказался несчастливым.

«Аварийная посадка на воду у Манилы!»

– сообщили немецкие газеты 6 декабря 1938 года. Вскоре после вылета из аэропорта Манилы пилоты вынуждены были посадить самолёт на удалении примерно 200 метров от берега у Росарио-поинт (Rosario Point). Экипаж и пассажир консул Юнге вылезли из самолёта и на его фюзеляже дожидались пока их не сняли филиппинские рыбаки. Причиной аварии были названы неполадки в системе подачей топлива. Позднее выяснилось, что реальной причиной аварии, по-видимому, стала ошибка экипажа при перекачке топлива из фюзеляжных топливных баков в крыльевые. Полёт D-ACON на Дальний Восток стал последним сенсационным событием в мирной истории этого многообещающего немецкого самолёта.

В составе авиакомпании Lufthansa последний «кондор» летал до 21 апреля 1945 года по маршруту между Берлином и Мюнхеном. Флюгкапитан Кюнстле (Flugkapitän Künstle) вёл полностью загруженный самолёт и на подходе машины к Риму (Riem) радиосвязь с FW 200 прервалась. Обнаруженные обломки «кондора» говорили о том, что самолёт на подходе к цели своего полёта был атакован и сбит. В DDL оба самолёта типа FW 200 использовались до 1946 года. Последние два самолёта этого типа летали в авиакомпании Cruzeiro do Sul (ранее Syndicato Condor) до 1947 года.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Источник: JOACHIM WÖLFER «Focke-Wulf Condor fliegt non-stop Berlin — New York» Luftfahrt International 29