Авиация в мире альтернативной Франции (МФГ). Arsenal VB.10/VB.11/VB.12/VB.14

 

Глава государственной компании Arsenal l`Aeronautique Мишель Вернисс начинал свою деятельность с разработки истребителя оснащенного двумя двигателями в тандеме (VG.10). Более насущные проблемы вынудили отставить этот проект и заняться легкими истребителями, но идея не умерла. Определенным образом возобновление работ по VG.10 связано с программой С1 Министерства авиации, предусматривавшей разработку двух типов одноместных истребителей: «тяжелого» с мощным двигателем и «легкого», более дешевого варианта, обладающего лучшим аэродинамическими качествами. Легкий вариант – VG.30 – получился у компании просто отлично. Он же послужил летающим испытательным стендом для исследований крыла более тяжелого самолета с двумя двигателями, расположенными тандемом – будущего истребителя VG.10. 

Кроме того имелась возможность полета на одном работающем двигателе в случае поломки или аварии одного из них, а моторы, установленные сзади и спереди, обеспечивали дополнительную защиту летчика. Эти идеи были воплощены в проекте истребителя VG.20. Он имел деревянную конструкцию и оснащался двумя «Испано-Сюиза» 12Y-29 с взлетной мощностью 910 л.с. (это давало 1200 л.с. номинальной мощности с обоих двигателей). Крыло большой площади вмещало вооружение и значительный объем топлива. VG-20 смог бы достичь скорости полета 650 км/ч и лететь с этой скоростью в течение полутора часов. К сожалению, построен он не был.

После германо-французской войны работу над VG.20 не возобновляли — Arsenal l`Aeronautique получил задание подготовить к производству легкий VG.41/VG.42, но Вернисс не успокаивался. Место, занятого с VG.41 Гатье, занимает Бади. Он предлагает возобновить работы над новым цельнометаллическим самолетом с тандемным двигателем, который получил индекс VB.10. Идею постройки этого самолета выдвинули еще летом 1940 года, но даже до прототипа дело не дошло, хотя еще не созданный самолет уже был принят на вооружение (!) ВВС Франции. Понятно, что до разгрома ничего сделать не успели.

В 1941 году исследования по VB.10 возобновляются, но пока ведутся на чертежных досках. Фирма «Арсенал» переехала в Вейербанн, недалеко от Лиона, и сменила название на «Мастерская авиационных исследований». Вскоре промышленно-техническое управление (DTI) Франции со своей стороны решает возобновить исследования по проекту VB.10. Кроме того, по просьбе Вернисса, французское управление перспективной техники решило разработать систему соединения (сочленения) двух двигателей для обычного самолета. В качестве экспериментальной машины под  «нож» попал торпедоносец фирмы Latecoere. 

Опытный Late.299-01 был доставлен в Мотобанн для переоборудования в экспериментальный самолет. В течение зимы 1940-41 годов французское управление перспективной техники (SILAT) разработало свой первый проект перекомпонованного самолета под названием Late.299А. Переоборудование в двухмоторный вариант предусматривало реконструкцию всей передней части фюзеляжа для размещения двух двигателей HS-127, соединенных между собой с помощью системы передачи Arsenal 20, которая в свою очередь приводила в движение два соосных винта диаметром 3,2 м, вращающихся в противоположных направлениях. Также осуществили смещение кабины пилотов к задней кромке крыла и установили оборудование, обеспечивающее сброс оборотов двигателей механиком, располагавшимся позади кабины пилота.

Поскольку двигатель HS-127 еще не прошел стендовые испытания, SILAT было вынуждено изменить свой проект, предусмотрев установку двух серийных моторов HS 12Y-31, развивающих у земли мощность 760 л.с. и на высоте 3200 м – 860 л.с. Работы Late.299А начались в летом 1941 года, а 21 января 1942 года машина взлетела. К сожалению, ее жизнь была не долгой – она была разбита уже в третьем полете, когда вышли из строя тормоза и экспериментальный самолет врезался в ангар. Но наработки по Late.299А не пропали даром – в мастерских Arsenal l`Aeronautique (название вновь вернули) заканчивали строительство прототипа VB.10-01.

К весне-лету 1942 года назрела острая необходимость в высотном перехватчике, снабженном достаточным вооружением для эффективных атак тяжелых бомбардировщиков врага. В этих условиях Министерство авиации вновь обратило пристальное внимание на машину Вернисса. Еще до окончания работы над прототипом был выдан новый заказ на машину, оснащенную двумя Hispano-Suiza 12Y-51 мощностью 1085 л.с. Вооружение должно было состоять из четырех крыльевых 20-мм пушек и четырех пулеметов.

Тем временем 7 апреля 1942 года опытный истребитель совершил свой первый полет. К этому моменту компания Arsenal переехала из Вейербанна в Шатийон-су-Банье. На испытаниях машина показала неплохие результаты, но ставка была сделана на более мощный вариант двигателей. VB.10-01 совершил около сорока испытательных полетов и в дальнейшем использовался для статических испытаний.

Второй прототип (VB.10-02) довольно сильно отличался от первого. Во-первых, моторами – установили два HS 12Y-51. Для обеспечения максимальной высотности моторы были оснащены двухступенчатыми нагнетателями Planiol. Во вторых машина получила полный комплект вооружения: четыре 20-мм пушки HS-404 с ленточным питанием (по 120 снарядов на пушку) и четыре 7,5-мм пулемета. Ну и на конец, была установлена гермокабина. На испытаниях истребитель весом 8,5 т показал максимальную скорость в 680 км/ч на расчетной высоте. Дальность полета составляла 1700 км. Несмотря на отличия в конструкции этого прототипа, использовались не только конструктивные элементы VB.10-01, но и VG.41. Новому самолету присвоили индекс VB.11.

Полеты второго прототипа выявили отличные характеристики нового высотника. Еще до окончания государственных испытаний заказали 200 экземпляров нового истребителя (повторилась довоенная история). Они должны были строиться на заводе объединения SNCAN в Мельте. Первые четыре серийных машины были изготовлены уже в августе 1942 года. В боевые части они не попали и использовались Arsenal l`Aeronautique для отработки элементов конструкции самолета. Так у VB.11-07 увеличили площадь крыла, VB.11-08 получил наружные бомбодержатели и бомбардировочный прицел, а VB.11-11 – уменьшенный гаргот и новую форму вертикального хвостового оперения. 

Меж тем работа на Arsenal l`Aeronautique кипела: доводка и внедрение в серию истребителя VB.11, производство легкого VG.42, организация системы поставщиков и структуры производства, расширение конструкторского бюро и наконец, переезд доставляли компании много хлопот. Появлялись и проблемы – в частности касательно VB.11 военные выдвинули ряд претензий. Серийные самолеты оказались не такими уж и высотными. Потолок в 11500 м не давал истребителем решительного преимущества для перехвата высоколетящих целей. Кроме того самолет получился довольно дорогой и было распространено мнение, что вместо одного VB.11 гораздо лучше было бы получить два VG.41.

Тем временем  производство продолжалось. Истребитель отлично себя чувствовал на больших высотах (в диапазоне 7000-10000 м) и нес мощное вооружение. Хотя высотных разведчиков достать было сложно, против тяжелых бомбардировщиков это было грозное оружие. Большой запас топлива позволял VB.11 эскортировать свои бомбовозы, а при необходимости самолет успешно штурмовал наземные и морские цели. Впрочем, на практике эти замечательные качества проверить особо не пришлось – тяжелые истребители держали пока подальше от фронта. Это объяснялось тем, что усилия Arme de`l Air  и Luftwaffe практически до нуля снизили количество крупных дневных налетов англичан. Первоначально VB.11 поступили на вооружение двух новый группировок «истребителей перехватчиков», костяк которых составили опытные пилоты GC 8 и GC 10. Производство продолжалось десять месяцев, и за этот срок было выпущено 415 экземпляров (не считая двух прототипов 12 машин установочной серии).  

 

Первой строевой частью VB.11 получила новообразованная группировка перехватчиков GCI 85, состоящая из двух групп по две эскадрильи. На 10 декабря 1942 года она имела полную штатную численность в 58 машин, и несмотря на зимнее время, проводила интенсивные тренировки в Тулоне. Одновременно здесь же формируется GCI 86 такого же состава. Осваивая новый самолет, строевые пилоты хлебнули вдоволь аварий и летных происшествий. Последние происходили с завидной регулярностью. Обслуживание машин на земле тоже требовало повышенного внимания. Arsenal l`Aeronautique пришлось направлять в части своих испытателей и инженеров в качестве инструкторов. К весне ситуация была переломлена – аварии практически полностью прекратились.

В феврале 1943 года обе группировки перехватчиков перебрасываются в парижскую зону ПВО. Сводный отряд из GCI 85 переводится в Нормандию и берет участие атаках английского побережья в стиле «бей и беги». Помогали VB.11 и вычищать из Канала британские патрульные суда. Впрочем, это продолжалось не долго – меньше чем через месяц «Арсеналы» были отозваны с побережья. Их вернули на парижский аэродромный узел, где VB.11 составили резерв воздушной обороны метрополии. Вскоре создается еще одно подразделение перехватчиков – GCI 89. Все три группировки продолжают интенсивные тренировки.

В течении 1943 года VB.11 время от времени принимали участие в отражении дневных налетов союзников, а потом постепенно заменятся на более современные VB.14.

 

VB.12/VB.14

До войны французским авиаинженерам пришлось распрощаться с целым рядом концепций, которые были логичны и стройны в теории, но оказались не подтверждены практикой. Последовательно ушли в небытие «воздушные крейсера», сверхлегкие истребители и другие изыски галльской авиастроительной мысли. Все эти проекты оказались малоэффективным в новой большой войне, но все-таки смогли стать основой для появления целого ряда успешных машин. Именно в конце 30-х годов увидели свет D.520 и МВ.152, LeO.451 и Amiot.351, Вг.693 и МВ.175. И именно эти самолеты стали основой парка Armee de`l Air на протяжении всей ВМВ. После разгрома 1940 года промышленность Франции, в том числе и самолетостроение, оказалась в очень тяжелом положении. Министерству авиации приходилось взвешивать каждый свой шаг и очень экономно использовать ограниченные ресурсы.

Одним из основных выводов после франко-германской войны стала объективная оценка огромной роли авиации в современных боевых действиях. Отказ немцев от высадки в Англию тоже был воспринят однозначно – вторжение на Альбион стало невозможным после проигрыша воздушной битвы. Значит все просто: ответный удар Союзников провалится (или даже не состоится), если Armee de`l Air обеспечит свое превосходство над противником в родном небе! Вывод оказался незамысловатым и, в целом, правильным. Дело было за малым: обеспечить свои ВВС инструментами достижения такого превосходства.                  

Главной ударной силой британских RAF были тяжелые бомбардировщики, способные сбрасывать на цели тонны бомб и ночь и днем. Оказалось, что французы фактически не имели адекватных ночных истребителей и истребителей-перехватчиков, причем опыт их создания тоже был минимальным. Не было подобных машин и у немцев. Имея возможность строить авиастроительную свою программу практически с чистого листа, Министерство авиации Франции решило сосредоточиться на конкретных задачах. Первоочередной из них была ПВО метрополии.       

В 1941 году появилась спецификация на дневной тяжелый высотный истребитель-перехватчик, способный успешно атаковать сильнозащищенные воздушные цели. Компания Arsenal l`Aeronautique откликнулась на нее проектом VB.12. Еще в 1940 году по программе С1 велись работы над истребителем, оснащенным двумя двигателями в тандеме (VG.10). Развитием концепции стал серийно выпускающийся VB.11. Эксплуатация этой машины в войсках выявила как положительные качества, так и недостатки самолета. По итогам осени 1942 года Arsenal l`Aeronautique были выданы рекомендации по усовершенствованию высотного истребителя. Меж тем конструкторы компании уже как полгода работали над вариантом машины с новыми двигателями Hispano-Suiza 12Z. Эта модификация получила и наименование Arsenal VB.12.

 

Была проделана большая работа. Малоэффективные пулеметы винтовочного калибра были убраны, крыло получило мощные посадочные щитки и модернизированные предкрылки.Топливные баки увеличены и улучшено их протектирование. Стандартную бронезащиту от атак сзади не устанавливали (только бронезаголовник), зато усилили бронестекло и защиту переднего двигателя, водорадиатора и маслопроводов. Летчик получил бронекозырек, а общий вес брони составил 270 кг. Гермокабина была модернизирована по немецкому образцу (пневматическая). Установили увеличенный воздухо-воздушный радиатор, усилили центроплан и провели ряд других доработок, но все же главным новшеством стала моторно-винтовая группа.

Заложили стразу три прототипа, а в качестве четвертого испытательного стенда взяли один из серийных VB.11. Стандартная машина получила базовые двухступенчатые нагнетатели Planiol, а прототипы – новые турбокомпрессоры фирмы «Турбомека». У всех самолетов трехлопастные винты были заменены на четырехлопастные и все VB.12 оснащались 1500-сильными Hispano-Suiza 12Z-15/16. Благодаря повышенному вниманию к культуре веса новый перехватчик весил не на много больше своего предшественника VB.11 (8620 кг нормального веса).

Сборочные работы велись с опережением графика. Первый прототип самолета был закончен 3 февраля 1943 года. Тестовые заводские испытания прошил удовлетворительно. Тем не менее, несмотря на все усилия, плановой высотности в 14000 м достигнуто не было – самолет уверено поднимался до 13000 м, а далее падало давление масла, моторы захлебывались, капризничал турбокомпрессор. С другой стороны истребитель оказался прост в пилотировании, обладал высокими летными характеристиками и мощным вооружением. 20 мая первую машину передали для проведения дополнительных заводских испытаний с целью проверки и доводки ВМГ, а также для определения летных данных после установки серийного мотора HS 12Z Ars-15/16.

Между тем в опытном производстве полным ходом шла сборка второго экземпляра с гермокабиной. Эталонный вариант, предназначенный для серийного производства, получил высотные Hispano-Suiza 12Z Ars-15/16 (1500 л.с.) и новые двухскоростные нагнетатели. В конструкцию самолета оперативно внесли изменения по итогам заводских испытаний. Масса самолета возросла, и составила 8750 кг. Практическая дальность – 1750 км. Максимальная скорость полета равнялась 700 км/ч., а крейсерская — 480 км/с. Пололок – 13000 м. На VB.12-02 были устранены многие конструктивные недостатки, выявленные на VB.12-01.

  

Очень оперативно VB.12-02 был передан на государственные испытания в СЕМА. Заявленные характеристики подтвердились, но военные выдвинули ряд претензий к самолету. В первую очередь ругали крайне ненадежный турбокомпрессор (под конец полетов его просто демонтировали). На больших скоростях и в пикировании была отмечена хвостовая тряска. Проблемы были с надежностью стоек шасси, а обзор задней полусферы признан недостаточным. Все эти замечания требовалось учесть, плюс внести конструктивные изменения по итогам заводских испытаний: машину ждала основательная переделка. Изменить что-то в почти готовом VB.12-03 не успевали и поэтому в срочном порядке занялись сборкой четвертого прототипа. Одновременно военные заказали строительство установочной партии из 12 машин, а для аэродинамических исследований решили дополнительно построить две полноразмерные модели.

Первыми были закончены именно планеры – их отправили для испытаний в каннской аэродинамической трубе. По итогам тестовой работы были вынесены соответствующие рекомендации по форме хвостового оперения, стабилизации хвостовой части на больших скоростях, форме воздухозаборника и пилотской кабины. Рекомендуемые изменения оперативно вносились в практически готовый VB.12-04. Таким образом, в результате всех доработок был получен практически новый самолет, кардинально отличающийся не только от VB.11, но и от первых прототипов VB.12. Четвертого июня 1943 года он бы представлен на испытания в СЕМА, уже под именем VB.14 (через девять месяцев после получения технического задания).

У эталонного образца практически полностью ликвидировали гаргрот – теперь обзор из кабины пилота значительно улучшился. Заметно изменилась конструкция самой кабины: она получила более обтекаемую форму, фонарь стал больше и с минимумом оплетки. Герметизация позволила создать комфортные условия для пилота при полете на любых высотах. Площадь крыла немногоувеличили. Заметно изменилось хвостовое оперение и добавлен форкиль. Этим была значительно улучшена путевая устойчивость самолета и ликвидирована хвостовая тряска на больших скоростях. Также внесли изменения в конструкцию подфюзеляжного воздухозаборника радиатора. Он имел профилированный туннель впереди и подобный туннель позади. После многочисленных исследований им была придана такая форма, которая создавала «воздушную турбину» — формировала дополнительную тягу горячего воздуха.

Возвращаясь к спецификации на дневной тяжелый высотный истребитель-перехватчик, следует сказать, что прогнозы Министерства авиации начали понемногу сбываться – западные союзники в воздушной войне сделали ставку на стратегическую авиацию. После весны 1942 года это были в основном ночные налеты, но с наращиванием парка вражеских тяжелых бомбардировщиков, можно было смело ожидать и возобновления дневных ударов. Франции срочно требовался перехватчик, способный систематически наносить невосполнимый урон каждой из атакующих бомбардировочных группировок англичан, что в теории должно было повлечь за собой прекращение налетов. В качестве основного исполнителя этой важнейшей задачи был выбранVB.14.

Новый вариант перехватчика отвечал основным требованиям спецификации. Прежде всего, требовалась высокая скорость, которая позволяла находиться в сфере огня вражеских бомбардировщиков минимальное время, тем самым минимизируя потери. Скорость также должна была помочь избежать невыгодного боя с истребителями сопровождения. Кроме того, перехватчик должен был иметь высокие показатели в скороподъемности, чтобы повысить вероятность перехвата самолетов противника еще на подходе к цели. Важным был и потолок полета. Все эти летные характеристики дополнялись мощным бортовым вооружениям для гарантированного выведения из строя живучих четырехмоторников англичан. 

На испытаниях VB.14 показал нужные данные. Пара 1550-сильных Hispano-Suiza выдавала номинальную мощность в 2700 л.с. на расчетной высоте. Это позволяло разогнать перехватчик до 707 км/ч. Замена Turboméca на двухступенчатые высотные нагнетатели Planiol 24V значительно повысила надежность МВГ, а установка четырехлопастных винтов Breguet BR.6 позитивно сказалась на тяговооруженности и скороподъемности. Последняя составляла 820 м/мин. Самолет без дозаправки мог преодолеть 1650 км, а при необходимости под крыльями можно было подвесить два 300-литровых топливных бака, оснащенных системой аварийного сброса.   

Вооружение состояло из четырех 23-мм HS 407 с боезапасом в 160 снарядов на каждую. По расчетам прицельного залпа бортовых пушек должно было хватить для нанесения критических повреждений бомбардировщику за один заход. В перспективе планировали заменить HS 407 на 30-мм GIAT-450. Рассматривалась возможность использования VB.14 как истребителя-бомбардировщика. Ударный вариант должен был оснащаться тремя наружными держателями для 250-кг бомб – под фюзеляжем и двумя крыльевыми. На них можно было подвесить и шесть 100-кг бомб (попарно). Планировалось собрать два опытных ИБ из заказанной предсерийной парии в 12 машин.  

Был у VB.14 и ряд «врожденных» недостатков. В первую очередь самолет демонстрировал недостаточную маневренность и вялость на низких высотах. Вес двух моторов и системы сопряжения был достаточно большим, да и их габариты были не маленькими. Были проблемы и с охлаждением, что отрицательно сказалось на температурных характеристиках двигателей, особенно на низких скоростях – в кабине пилота было достаточно жарко. Новые моторы работали надежно, но система валов и передач была подвержена частым поломкам. Тем не менее, положительные качества перевешивали недостатки. 

 
Сборка VB.14

 Первый VB.14 собрали в Мельте, а затем в разобранном виде перевезли в Виллакубле. Были приняты самые серьезные меры секретности. Во время первого полета за штурвалом сидел заводской летчик-испытатель Морис Прево. При взлете не убралась левая стойка шасси и самолет пришлось экстренно сажать. Повреждений не было, но комиссия СЕМА решила отложить дальнейшие испытания до выяснения всех обстоятельств. Только настойчивые действия представителей Arsenal l`Aeronautique, которые доказали, что это была мелкая и быстроустранимая поломка позволили продолжить полеты. В дальнейшем происшествий не было, и через 17 дней была вынесена рекомендация запустить самолет в серию с незначительными замечаниями. Все выявленные недостатки могли быть устранены в самые кратчайшие сроки.

В Министерстве авиации решили как можно быстрее запустить VB.14 в производство сразу на двух заводах: Fouga и SNCAN. Планировалось за пол года выйти на объем выпуска в 150 самолетов в месяц (40 в Эс-сюр-Эдуре и 110 в Мельте). Ограничений по количеству произведенных машин не ставили. Основными был вопрос поставок необходимого оборудования и комплектующих. Между тем «Асренал» уже успел отработать технологию выпуска на VB.11: удалось практически в двое сократить трудоемкость сборки, за счет упрощения конструкции и улучшения организации работ. Мероприятия по запуску в производство нового перехватчика длились уже пять месяцев (из-за задержки в подготовке прототипа). Субподрядчики были тоже полностью готовы.   

Первый серийный самолет передали военной приемке 12 октября 1943 года, а уже в течении следующего месяца было выпущено 14 машин, включая 2 экземпляра в варианте истребителя-бомбардировщика. VB.14 поступали в учебный центр Ле Бурже, где на новый перехватчик переучивались пилоты VB.11 из GCI 85. Из-за спешки военного времени испытания прототипов и освоение машины строевыми летчиками шло практически параллельно. Последние в очень скором времени оценили положительные качества нового защитника неба Метрополии. Причем эти качества вскоре пришлось задействовать в борьбе с активизировавшимися RAF.    

В боях группировки вооруженные VB.14 использовали самую разную тактику. Основной была атака из верхней передней полусферы: перехватчики забирались выше «коробки» бомбардировщиков, заходили в атаку на выбранную цель под небольшим углом и на дистанции выстрела давали залп. После этого, в зависимости от ситуации, уходили в вираж с набором высоты для повторной атаки или прорывались через строй вражеских машин на большой скорости. При этом планировалось, что силы эскорта будут скованы действиями МВ.178 или D.555. Другим тактическим вариантом была атака снизу: после набора высоты и пикирования, перехватчик делал «свечку», расстреливая самолеты в «коробке» снизу. Практиковались и удары в лоб, но встречная суммарная скорость была очень велика (1100-1200 км/ч).

  Строевой VB.14

Неплохо работали VB.14 и в качестве эскорта своих истребителей. Беря по два ПТБ в 300 литров, истребители могли сопровождать своих подопечных на значительное расстояние (до 2400 км). На высоте 7000 м и выше VB.14 уверенно себя чувствовал на виражах, показывал отличные качества скороподъемности и высокую скорость. В пикировании машина легко разгонялась до 860 км/ч. Мощность четырех 23-мм пушек позволяла в считанные секунды расправиться с вражеским перехватчиком, а их прицельная дальность огня составляла до 800-1000 м.   

Основой тяжелой авиации ПВО становятся три группировки перехватчиков GCI 85, GCI 86 и GCI 89, базирующиеся в центральной Франции. Каждая из них имела по три (позже четыре) группы, состоящие из трех эскадрилий каждая. Эти части довольно часто использовались для набеговых операций против Англии, а также привлекались для эскортирования бомбардировщиков Arme de`l Air. Была организована целая сеть аэродромов подскока с целью увеличения зоны прикрытия ПВО. Во время операции «Аустерлиц» в бой были брошены 23 эскадрильи VB.14 – они расстреливали британские радиолокационные станции на побережье, тем самым «ослепив» вражескую ПВО. Кроме того они занимались уже ставшей обычной работой: атаковали транспортные коммуникации англичан, выбивая железнодорожный и автотранспорт. В боевой обстановке выяснилось, что перехватчик     оказался очень живуч и выдерживал многочисленные боевые повреждения (в том числе и выход из строя одного мотора). В различных вариантах VB.14 использовались до конца войны.

Эта модификация базового перехватчика VB.14 представляла собой истребитель-бомбардировщик. Первые две машины в таком варианте были собраны в составе установочной партии. Они отличались лишь наличием наружных бомбовых пилонов и бомбардировочного прицела. Полезная нагрузка составляла до 750-кг (хотя обычно брали две 250-кг или шесть 100-кг бомб). В дальнейшем около 40 стандартных VB.14 были оборудованы по этому образцу – они использовались в точечных ударах по прибрежным районам Англии и для охоты на патрульные суда союзников в Канале.

 По итогам применения перехватчика по наземным целям, Министерство авиации выдало заказArsenal l`Aeronautique на разработку специализированного варианта истребителя-бомбардировщика на базе VB.14. Так появился VB.14.1.  

Первым делом заменили высотный нагнетатель Planiol 24V  на другую модель, которая выдает максимум мощности на средних и малых высотах. Пилот получил полноценную бронеспинку, а лобовая броня была слегка усилена. Также еще более нарастили бронестекло, а баки получили новый протектор. Пилота оснастили новым бомбардировочным прицелом. С использованиемпосадочных щитков машина могла бомбить с пикирования. С другой стороны, перехватчик на малых высотах не мог тягаться с более маневренными истребителями англичан. Замена нагнетателей немного выправила ситуацию, но все же недостаточно.       

Хотя приоритетным оставался высотный перехватчик VB.14, было решено выпустить 220 самолетов в варианте истребителя-бомбардировщика. Первые такие машины поступили на вооружение GBA IV/101. Туда же были переведены ударные VB.14 переделанные из базовых экземпляров. Всего на 1 января 1944 года в группе числилось 37 «Арсеналов». Летчиков активно готовили к новым задачам.

Вновь сформированные эскадрильи активно включались в нанесение ударов по наземным целям на территории Англии. Подбираясь к побережью на сверхмалой высоте, VB.14.1 атаковали в первую очередь транспортные артерии британцев. Четыре 23-мм пушки отлично действовали против железнодорожных составов, колон грузовиков, речных и каботажных судов. Более крупные цели нарывались бомбами (с бреющего полета или в пикировании): в арсенале были 250-кг, 100-кг, 50-кг «гостинцы», а также кассеты мелких противопехотных бомб или авиационных мин.

Производство истребителей-бомбардировщиков постепенно возрастало, но незначительными темпами – основной для промышленности была модификация перехватчика. Всего до конца войны произвели 476 VB.14.1. 

В конце 1943 года было решено выпустить серию ближних разведчиков на базе VB.14. На них снимали две пушки, а за креслом пилота монтировали перспективную фотокамеру. В дальнейшем вторую плановую камеру устанавливали в хвостовой части фюзеляжа. В остальном разведчики отличались мелочами: герметизация кабины дублировалась кислородным оборудованием, устанавливалась аппаратура «слепой» посадки, натяжная антенна заменялась штыревой. Таких машин сделали около 40. По нескольку штук их придавали истребительным группам. 

В материале использованы рисунки коллеги Добрика, за что ему отдельное большое спасибо!