Авиационное сообщение между странами Оси в годы Второй Мировой войны. Часть 3 Kommando Japan. Эпизод 1

Содержание:

Предисловие редакции: Это третья и заключительная статья из серии, состоящей из трёх статей и посвящённой использованию державами Оси воздушного транспорта для организации стратегически важных личных встреч высокопоставленных лиц (или лиц их замещающих) в годы Второй Мировой войны. В данной статье Рэй Флюд обращает своё внимание на Германию, которая из-за нерешительности, промедления и полного непонимания позиции своего союзника упустила возможности для укрепления связей с Японией.

Авиакомпания Deutsche Luft Hansa (DLH; Lufthansa) была основана в 1926 году путём объединения двух небольших концернов: Junkers Luftverkehr AG и Deutscher Aero Lloyd AG. Помимо развития внутренних маршрутов, новая авиакомпания вышла за пределы Германии и Европы, открыв дочернюю компанию в Южной Америке и разработав маршрут полёта на Дальний Восток. Первая часть дальневосточного маршрута предполагала перелёт из Берлина в Москву, а затем в Иркутск. Путешествие в г. Маньчжурия до китайско-советской границы должно было продолжаться по транссибирской магистрали, а после пересечения границы по КВЖД. Из г. Маньчжурия в Пекин и Шанхай можно было добраться с помощью созданной в 1930 году дочерней компании Eurasia Aviation Corporation, которой китайское правительство предоставляло две трети капитала, а авиакомпания DLH предоставляла самолёты и техническую помощь.

бывший пилот времён Первой Мировой войны Карл Август фон Габленц был одним из самых выдающихся лётчиков Германии. В 1924 году он устроился на работу в авиакомпанию Junkers Luftverkehr AG и затем стал первым руководителем центра управления полётами авиакомпании Deutsche Luft Hansa и в 1930-х годах совершил множество новаторских полётов. Снимок передан через Леннарта Андерссона (Lennart Andersson)

Воздушный маршрут Берлин – Пекин действовал только до 1933 года, прежде чем дипломатические проблемы между Советским Союзом и Китаем привели его к остановке. Однако работа данного маршрута привела к поставкам самолётов из Германии на Дальний Восток, а для Евразии были открыты двери для возможности соединения европейских, ближневосточных и дальневосточных маршрутов.

Экспедиции фон Габленца

В 1933 году авиакомпания, переименованная в Lufthansa, продолжила изучать возможность расширения своей маршрутной сети на Дальний Восток. Одной из возможностей был маршрут через Афганистан с использованием полосы территории, которая была установлена различными соглашениями, заключёнными в XIX веке относительно буферной зоны между Российской империей и Британской Индией. Следуя по этому маршруту через «Ваханский коридор», как его стали называть, можно было прибыть в Китай, не нарушая ни британско-индийского, ни советского воздушного пространства. В 1936 году, под давлением Хироси Осимы, в то время военного атташе Японии в Берлине, немецкая группа отправилась исследовать возможность организации воздушного маршрута из Кабула через горы Памира в Китай. [1]

Эту экспедицию возглавил капитан Карл Август фон Габленц – воевавший в годы Первой Мировой войны солдат, который после ранения стал пилотом. После окончания войны фон Габленц стал ведущей фигурой в развитии коммерческого воздушного транспорта в Германии, а затем генеральным директором авиакомпании Lufthansa. Запланированный перелёт должен был пересечь едва нанесённую на карту территорию без использования каких-либо внешних средств обеспечения самолётовождения. 24 августа 1937 года немецкая команда покинула Кабул на Junkers Ju 52/3m (D-ANOY) и взяла курс на Сиань, летя на высоте 5500 метров через «Ваханский коридор» между Памиром и Гиндукушем. Экспедиция почти достигла Сучжоу на востоке Китая, но у неё не хватило топлива.

восьмой справа фон Габленц стоит рядом с Junkers Ju S2/3m (D-ANOY), получившим собственное имя Rudolf von Thüna. В августе 1937 года фон Габленц на D-ANOY совершил перелёт из Кабула в восточный Китай и обратно. В августе 1942 года фон Габленц погиб, летая в Германиина транспортном самолёте Siebel Si 204 французской постройки. Снимок передан через Леннарта Андерссона

Бесстрашный экипаж вылетел из Сианя в обратном направлении и из-за проблем с двигателем совершил вынужденную посадку у Лоб-Базара близ Чотана. После посадки экипаж оказался вовлечённым в бои между соперничающими китайскими военачальниками. После месячного пребывания в плену экипаж был освобождён и ему разрешили вернуться в Кабул. В октябре по возвращении в Берлин летчиков провозгласили героями. [2]

Основываясь на этом успехе, Lufthansa открыла 29 октября 1937 года маршрут для перевозки почты и грузов в Багдад, который 1 апреля следующего года был продлён до Тегерана и далее до Кабула. Все было готово для продления маршрута до Китая. Маршрут из Кабула в Китай через Ваханский коридор требовал перелёта протяжённостью 3200 километров из Кабула в Пао-Тоу (Баутоу) на севере Китая. Это был, безусловно, самый короткий и прямой из всех доступных маршрутов, но возможность его эксплуатации зависела от политической ситуации в Афганистане. В Советском Союзе с подозрением относились к этим перелётам и это, вкупе с беспорядками в Китае, вынудило авиакомпанию Lufthansa завершить маршрут в Кабуле.

В конце 1930-х годов с Великобританией велись переговоры о маршрутах через Индию, а с 22 апреля 1939 года был начат исследовательский полет, снова возглавляемый фон Габленцем. Самолет вылетел из Багдада и продолжил свой путь по маршруту, согласованному с Великобританией. Машина фон Габленца взяла курс на юг, пролетела вдоль Персидского залива и через Индию в Бангкок. Полноценное коммерческое пассажирское сообщение авиакомпании Lufthansa с Бангкоком открылось 25 июля того же года на самолётах Junkers Ju 52/3ms, но до начала войны было совершено только три рейса. [3]

Чтобы показать техническую возможность сверхдальних пассажирских полётов 28 ноября 1938 года гражданский Focke-Wulf Fw 200 Condor (D-ACON) под командованием флюгкапитана Альфреда Хенке совершил 42-часовой перелёт из Берлина в Токио с промежуточными посадками в Басре, Карачи и Ханое. Этот путь должен был стать частью кругосветного перелёта, но американское правительство не разрешило самолёту вернуться в Европу через США.

Focke-Wulf Fw200 Condor (D-ACON) использовался для совершения нескольких громких дальних перелётов, включая первый беспосадочный перелёт летательного аппарата тяжелее воздуха по маршруту Берлин – Нью-Йорк. В экономическую столицу США D-ACON прибыл 11 августа 1938 года, что представлено на данном снимке. Этот же самолёт вылетел из Берлина в Токио в ноябре 1938 года. Машина была потеряна при вынужденной посадке у берегов Филиппин во время выполнения обратного перелёта в Германию. Снимок из архива EN

Расширение сети маршрутов в военное время

Стремление расширить сеть маршрутов Германии на Дальний Восток продолжилось после начала войны, и в январе 1942 года, когда всеми тремя державами Оси было подписано Военное соглашение, было принято определённое решение о создании воздушного сообщения между тремя странами. Однако во время переговоров Геринг ослабил формулировку этого обязательства и заявил, что

«предлагаемое восстановление воздушного сообщения между Германией, Италией и Японией невозможно, поскольку дальность имеющихся или разрабатываемых самолётов является недостаточной.» [4]

В том же месяце фон Габленц, к тому времени являвшийся исполнительным директором авиакомпании Lufthansa, направил Герингу краткий отчёт, который прямо противоречил этому аргументу. В отчёте были определены конкретные типы воздушных судов, которые были пригодны для выполнения дальних перелётов, и маршруты, по которым можно совершать полёты на Дальний Восток. Для самолётов наземного базирования маршрут мог бы начинаться с Кировограда (ныне Кропивницкий), Смоленска или Кеми, Финляндия, и завершаться либо в Цицикаре, Маньчжурия, либо в Пао-Тоу. Возможный маршрут гидросамолёта мог бы пролегать от Киркенеса на северо-востоке Норвегии до Дайрена (ныне Далянь) в восточном Китае или далее до Токио.

прототип летающей лодки BV 222 готовится к заходу на посадку во время испытаний зимой 1940-41 годов. Впоследствии этот самолёт был оснащён грузовыми дверями и 10 июля 1941 года совершил свой первый вылет из Гамбурга на снабжение частей люфтваффе в Норвегии, неся на борту военный номер CC+EQ. Пунктом назначения был Киркенес – один из аэродромов, из которых предлагалось совершать перелёты на Дальний Восток. Снимок из архива журнала «The Aviation Historian»

Подходящими для дальних перелётов машинами были четырёхмоторный Fw 200 Condor для полётов по маршруту для самолётов с колёсным шасси и шестимоторная летающая лодка Blohm und Voss BV 222 Wiking для полетов по маршруту для гидросамолетов. Оба изначально разрабатывались как гражданские самолёты для дальнемагистральных коммерческих рейсов. Condor должен был быть перегружен топливом, увеличив взлётную массу с 17780 кг до 23370 кг, но с этим можно было справиться. Чтобы лететь прямо в Токио летающей лодке BV 222 требовалась перегрузка в 2540 кг. В своём заключении отчёт фон Габленца категорически утверждал, что

«воздушное сообщение между Европой и Японией возможно с имеющемся в настоящий момент оборудованием лучший маршрут для воздушного сообщения между Европой и Японией – это Киркенес в Дайрен или Токио с использованием BV 222.» [5]

первый прототип летающей лодки Blohm und Voss BV 222 V1, получивший номер гражданской регистрации D-ANTE. Снимок был сделан во время выкатки летающей лодки из сборочного цеха завода компании в районе Финкенвердер в Гамбурге в августе 1940 года. Шестимоторная летающая лодка была разработана в соответствии со спецификацией авиакомпании Lufthansa для эксплуатации на трансатлантических пассажирских авиалиниях. Свой первый полет летающая лодка Blohm und Voss BV 222 V1 совершила 7 сентября того же года. Снимок из архива EN

29 января 1942 года авиакомпания Lufthansa подготовила ещё один подробный отчёт, состоящий из 11 страниц, набранных мелким шрифтом. Особое внимание было уделено изоляции и обогреву кабины и жилых помещений экипажа летающей лодки BV 222, а также обеспечению условий для приготовления и приёма пищи во время длительного перелёта. Радиальные двигатели BMW 323 Fafnir требовали капитального ремонта после 30-40 часов полёта. Поскольку перелёт на Дальний Восток занимал 25-30 часов, это означало, что в Японии должны были быть созданы условия как для замены двигателей, так и иметься в наличии сами запасные двигатели. Несмотря на эти проблемы, в авиакомпании Lufthansa с её обширным довоенным опытом были уверены, что воздушное сообщение с Дальним Востоком возможно, если следовать по маршруту через север Советского Союза прямо в Японию. [6]

Осима, к тому времени ставший послом Японии в Германии, участвовал в этих обсуждениях и 25 апреля 1942 года доложил в Токио, повторив предложение авиакомпании Lufthansa. Были предложены следующие варианты:

• • • маршрут самолёта наземного базирования из северной Скандинавии в Токио через Цицикар в Маньчжурии: общая протяжённость 7620 километров;
    • маршрут на летающей лодке из северной Скандинавии в Токио через южный Сахалин в северной части Тихого океана, в то время находившийся под японским управлением и носивший название Карафуто: общая протяжённость 7240 километров;
    • маршрут на летающей лодке из северной Скандинавии непосредственно в Токио: общая протяжённость 7080 километров;
    • маршрут на летающей лодке из северной Скандинавии непосредственно в Токио через Дайрен: общая протяжённость 7720 километров.

Все четыре варианта следовали по маршруту «большого круга», самый длинный участок которого составлял 5790 километров для самолёта наземного базирования и 7080 километров для гидросамолёта. [7] Аналитики американской разведки определили это как первый положительный ответ Германии на японские инициативы по созданию воздушного сообщения и отметили, что он в основном был сосредоточен на северном маршруте через Советский Союз. Осима утверждал, что предпочтительный маршрут был из Финляндии в Маньчжурию, потому что это был кратчайший путь и он пересекал

«дружественную территорию».

Хироси Осима был назначен военным атташе Японии в Берлине в 1934 году и в 1938 году стал японским послом в столице Германии. После возвращения в Японию в 1939 году он вернулся в Берлин в качестве посла в феврале 1941 года. По иронии судьбы Хироси Осима стал богатым источником разведданных для союзников, поскольку подробные донесения Осимы регулярно перехватывались и дешифровались. Снимок из архива журнала «The Aviation Historian»

То, что Осима должен был рассматривать воздушный маршрут через северную Россию как пролегающий над «дружественной территорией», вызывает удивление, поскольку любой немецкий самолёт, гражданский или военный, летящий в Японию по этому маршруту к тому времени, рисковал бы быть перехваченным советскими истребителями или истребителями союзников с большим риском для Договора о нейтралитете между Советским Союзом и Японией. Это ясное свидетельство того, в какой степени Осима потерял связь с озабоченностями японского правительства и стал ближе к пониманию и принятию немецкой точки зрения. Его личная точка зрения всегда заключалась в том, что Советский Союз был врагом, с которым Япония должна бороться, и в течение 1930-е годов он долго и упорно работал над тем, чтобы вовлечь Германию в активный союз с Японией против СССР.

в 1941 году германо-японское сотрудничество находилось на подъёме. Этот плакат под названием «Германско-японская борьба за господство» с разделёнными оливковой ветвью символами нацистской Германии и императорской Японии, рекламировал возможность предоставления трёх стипендий для немецких студентов, которые могли бы провести год обучения в Японии. Однако к концу 1943 года перспектива воздушного сообщения между Германией и Японией казалась как никогда отдалённой. Федеральный архив Германии (Bundesarchiv) PLAK 003-022-008

Южная альтернатива

Японское правительство, разумеется, не могло согласиться с маршрутом через север Советского Союза. Все ещё сохранявший энтузиазм фон Габленц был готов рассмотреть южный маршрут, но любые предложения потребовали бы утверждения на самом высоком уровне со стороны Гитлера и Геринга. Фон Габленц утверждал, что предпочёл бы, чтобы полёты совершались летающей лодкой BV 222 по южному маршруту через Рангун, Бирма, и Сингапуре. [8]

К концу июня 1942 года Осима мог сообщить в Токио, что в авиакомпании Lufthansa рассматривают предложения и

«[что] очень надеется, что южный маршрут будет введен в эксплуатацию. [Он] чувствовал, что [у него] достаточно таланта, чтобы добиться настоящего успеха.»

В авиакомпании Lufthansa продумали, как будет проложен маршрут. Осима продолжал:

«Чтобы избежать сильных районов противовоздушной обороны в Мосуле [в Ираке], развёрнутых для защиты нефтяных месторождений, [самолёт] должен был стартовать с острова Родос [в Додеканесе, в то время итальянское владение], пролететь над Аравийской пустыней, пролететь на очень большой высоте [ночью] через Индию и прибыть в Рангун [преодолев] более 730 километров, что потребует 24-25 часов.»

Однако от японского верховного командования никакого решения не последовало.

Другой пример сложности принятия решения внутри нацистской иерархии проявился, когда в июле 1942 года японское руководство обратилось с просьбой, чтобы немецкий самолёт был направлен в Японию для доставки высокопоставленной делегации в Берлин. Ответ был на удивление сдержанным. В Берлине начали проявляться опасения, что делегация попытается убедить немцев предложить перемирие на Восточном фронте, тем самым высвободив немецкие силы для войны против Великобритании и Америки. Гитлер не мог с этим смириться. Также было выражено беспокойство по поводу того, что произойдёт, если высокопоставленные японские военные и политические деятели погибнут в немецком самолёте.

В течение следующих двух месяцев ситуация становилась все более хаотичной. Несмотря на сомнения министра иностранных дел Германии Иоахима фон Риббентропа по поводу этой идеи, авиакомпания Lufthansa и генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх, – первый управляющий директор авиакомпании, а на тот момент генеральный инспектор авиации Германии, – продолжили обсуждение использования BV 222 для полётов в Японию. В течение 5-12 сентября 1942 года была выполнена серия испытательных полётов на выносливость. Один из этих полётов длился более 22 часов, что достаточно для перелёта в Японию. Пилотами были Рудольф Майр (Rudolf Mayr) и Вальтер Блюме (Walter Blume).

слева: Эрхард Мильх; во время войны Мильх отвечал за производство немецких самолётов и в немецком верховном командовании зарекомендовал себя как решительная фигура. В центре: Рудольф Майр был опытным пилотом, выполнявшим полёты большой дальности. Справа: Вальтер Блюме должен был присоединиться к Майру в перелётах на Дальний Восток. Снимок из архива EN

Слухи в немецких и итальянских дипломатических кругах в Японии наводили на мысль, что полет уже близок. Но к концу сентября 1942 года стало ясно, что фон Риббентроп и Гитлер, наконец, согласились с тем, что, хотя такая делегация в принципе будет приветствоваться, использовать самолёты слишком опасно, и что Геринг был непреклонен в том, что он не может гарантировать надёжность самолёта.

Ссылки на примечания

[1] Chapman, John, The Origin and Development of German and Japanese Military Collaboration 1936-45, Unpublished PhD thesis, Oxford 1967, p571

[2] Walters, Brian, Junkers: A Pioneer in Aviation, Chalfont, 1997, p83. Includes photograph of von Gablenz

[3] Davies, R.E.G., A History of the World’s Airlines, Oxford University Press, 1964 (1983 edition)

[4] Chapman, John, ed The Price of Admiralty: The War Diary of the German Naval Attache in Japan 1939-1943, University of Sussex Printing Unit, 1982, p940

[5] Lufthansa Archives, Cologne. Report dated January 5, 1942, to be sent to “Herrn Reichsminister der Luftfahrt u. Oberbefehlsaber der Luftwaffe”. Title — Moglichkeiten einer Flugverbindung Europa—Japan; three pages with a table of details for each of the three routes. Report signed by von Gablenz. From file on Europe/Far East activity and correspondence with Herr Kaumann in Tokyo

[6] Ibid. Report dated January 29, 1942. Title — Luftverkehr Europa—Japan. Untersuchung der technischen Moglich-keiten; ten pages plus table of technical details for landplane and seaplane over the three routes

[7] USA National Archives, Washington DC, Record Group 457, Japanese diplomatic messages intercepted and decoded. SRDJ 22020-23 Japanese diplomatic telegram, No 551, April 25, 1942. Also Record group 457 MAGIC Summaries — daily summaries of significant Japanese messages intercepted and decoded. SRS May 1, 1942

[8] Ibid SRDJ 24232 diplomatic telegram, Berlin to Tokyo, No 813, June 25, 1942

источник: Ray Flude «The Axis’s wartime air links. Kommando Japan» «The Aviation Historian» Issue No 26, pages 86-95

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-aviacionnoe-soobschenie-mezhdu-stranami-osi-03-01