Авиационное сообщение между странами Оси в годы Второй Мировой войны. Часть 1 Экспресс Рим – Токио. Эпизод 3
Предисловие переводчика: Статья Рэя Флюда (Ray Flude) и Грергори Алеги, посвященная перелету военно-транспортного самолета SIAI-Marchetti SM.75 RT (MM.60539) из Италии в Японию и обратно.
Содержание:
12 дней в Токио
Итальянский экипаж был хорошо принят, но при планировании перелета в обратном направлении возникли те же проблемы. От идеи использовать южный маршрут через Формозу (ныне Тайвань) и Андаманские острова в Бенгальском заливе отказались 8 июля, поскольку это означало бы долгий полет над Британской Индией. [15] 10 июля японцы потребовали, чтобы один из их пилотов принял участие в перелете в Европу, но в конце концов они отказались. 15-го числа того же месяца было решено оставить официальные подарки из Японии, включая церемониальные мечи для Муссолини, генерала Рино Корсо Фужье (командующий итальянскими ВВС) и Москателли, в посольство в Токио, чтобы скрыть место начала полета. [16] В тот же день официальный представитель министерства иностранных дел Германии Эрнст Вёрман (Ernst Woermann), ознакомивший министра иностранных дел фон Риббентропа с проектом перелета Италия – Япония, отметил новости из Токио:
«Итальянский восточно-азиатский самолет Savoia 75 вылетел второго числа [этого] месяца с китайского аэродрома в Пао-Тоу и, по словам посла Германии, вечером 3 июля несмотря на неблагоприятные погодные условия приземлился в Токио. Командир самолет – пилот, выполнявший дальние перелеты, и частый спутник Бруно Муссолини, капитан Москателли. Посол отмечает, что отправив самолет [на Дальний Восток], итальянские ВВС вызвали у японского руководства интерес к перелетам.
На приеме в итальянском посольстве присутствовали [японский] заместитель начальника адмиралтейства и военно-морской министр, и в своей речи военно-морской министр говорил об исторической важности первого в годы войны перелета и его важных стратегических последствий. [Немецкий] военно-воздушный атташе в Токио недавно сказал мне, что японцы хотят, чтобы полет держался в строжайшем секрете.» [17]
Военно-воздушный атташе Ганс Вольфганг фон Гронау прекрасно понимал, что японцы хотели, чтобы полет держался в секрете, но пока самолет находился на земле в Токио, итальянские дипломаты безуспешно пытались убедить японцев разрешить рекламу в пропагандистских целях. Позднее Маджини вспоминал, как экипаж был предупрежден о потенциальных проблемах с выбранным маршрутом, и он, несмотря на растущее беспокойство японцев, знал, что должен был продолжать делать вид, что полет проходил по южному маршруту. [18] Некоторые японские официальные лица стали со все большим скепсисом относиться к истории о том, что итальянцы пролетали над Афганистаном и Индией, и, хотя члены экипажа все еще находились в Японии, хозяева уже выражали обеспокоенность. Японцы старались сделать все возможное, чтобы новости о перелете не узнал советский посол в Токио. [19]
К большому неудовольствию итальянского экипажа, было решено, что SM.75 отправится в Европу через Пао-Тоу. Сочетание большой высоты (1100 метров над уровнем моря), высоких температур и большой массы сделало взлёт с относительно короткой взлётно-посадочной полосы Пао Тоу неприятной перспективой.
Возвращение
После того, как итальянский экипаж провел в Японии 12 дней, отношения стали напряженными, и отъезд из Токио был поспешным. 16 июля SM.75 перелетел на аэродром Пао-Тоу, где были удалены японские опознавательные знаки. Проведя два дня на монгольском аэродроме, Москателли и Леоне мерили шагами взлетно-посадочную полосу, беспокоясь, хватит ли ее длины для взлета, особенно при преобладающем легком попутном ветре. Чтобы сэкономить каждую грамм массы два пистолета-пулемета были оставлены в Манчжурии.
СВЕРХУ: SM.75RT заправляется в Токио. Вероятно снимок был сделан утром 16 июля перед вылетом обратно в Италию. Самолет полностью выкрашен темный оливково-зеленый цвет (Verde Oliva Scuro). Для участка перелета Пао-Тоу – Токио – Пао-Тоу на фюзеляж и поверхности крыла самолета были нанесены японские опознавательные знаки. ВНИЗУ: в Токио Антонио Москателли (третий справа) и члены его экипажа обсуждают обратный маршрут с японскими официальными лицами. Более южный маршрут через Формозу и Бенгальский залив был отвергнут. Снимок предоставлен Грегори Алеги
на этой некачественной, но редкой фотографии изображен итальянский экипаж, прощающийся в Токио перед вылетом с аэродрома Татикава 16 июля 1942 года. Обратите внимание на «хиномару» – красный круг, довольно грубо нарисованный на белой полосе в задней части фюзеляжа SM.75. Снимок предоставлен Грегори Алеги
Леоне увеличил мощность двигателей Alfa Romeo 128, и Москателли в самый последний момент оторвал самолет от взлетной полосы. SM.75 исчез в долине и стал медленно набирать скорость, достаточную для того, чтобы сделать управление эффективным. Трехмоторная машина медленно набирала высоту, и ей потребовались мучительные 75 минут для достижения высоты 4000 метров. Из-за ожесточенных боев под Запорожьем местом промежуточной посадки была выбрана Одесса. Москатерри сделал перерыв для отдыха, и управление самолетом взял на себя Курто. [20] Однако вскоре он был отозван обратно, поскольку SM.75 попал в грозовой фронт, который был настолько сильным, что Курто и Маджини пришлось вернуться к ручному управлению.
Через пять часов полета автопилот вышел из строя, и Москателли установил двухчасовую смену за штурвалом. Маджини обнаружил, что навигация стала намного сложнее, поскольку сплошные облака скрывали звезды. Опасаясь последующих атак советских истребителей, Москателли снова попытался отдохнуть, чтобы лучше подготовиться, но его отдых снова прервал Леоне, сообщивший, что кислородная система вышла из строя. По расчетам Маджини SM.75 летел по маршруту, но с отставанием от графика.
В двух часах полета от Запорожья вышла из строя рация. Не имея возможности связаться со станциями ни в Сталино (ныне Донецк), ни в Запорожье, Москателли решил кружить до рассвета. В конце концов Магини сопоставил карту с излучиной реки в примерно пятидесяти километрах от Одессы, где 21 июля в 02:10 по Гринвичу SM.75 приземлился после 38 часов полета. Измученный Москателли заснул под крылом сазу после посадки. Два часа спустя его разбудили с приказом срочно лететь в Рим. Когда в 16:55 по местному времени трехмоторный самолет приземлился в Гуидонии, экипаж был встречен Муссолини, Фужье и группа итальянских, немецких и японских офицеров.
с выключенным носовым двигателем, чтобы свести к минимуму износ, SM.75RT подруливает к одной из остановок на маршруте. Место неизвестно, но фон скорее европейский, чем более горная Япония или монгольская пустыня Гоби. Снимок предоставлен Грегори Алеги
во второй половине дня 21 июля после приземления в Гуидонии Москателли и его экипаж были встречены Бенито Муссолини и рядом итальянских и японских официальных лиц. После войны Москателли ушел в запас в 1948 году и в следующем году вернулся на работу в авиакомпанию LATI. Позднее в Бразилии он занимал руководящую должность в представительстве авиакомпании Alitalia и умер в 1959 году. Снимок предоставлен Грегори Алеги
Когда перелет был завершен, и самолет приземлился в Риме, вновь возникло напряжение между потребностью Японии в секретности и желанием итальянцев предать гласности свой успех. Были рассмотрены различные стратегии; итальянцы изучали идею утечки сильно преувеличенных историй в португальскую и швейцарскую прессу, чтобы оправдать публикацию «исправлений». Однако было решено – прежде чем уловка могла быть разыграна – проявить смелость, и информация о полете была широко распространена в итальянской прессе. 26 июля 1942 года прибытие самолета в Рим стало темой статьи в статьи в газете фашистской партии «Il Popolo d’Italia» (Народ Италии), в которой открыто игнорировались сообщения из Японии о необходимости сохранения секретности и отказ Японии от просьбы итальянцев заработать на этом подвиге пропагандистский капитал. [21] Вскоре последовало широкое освещение во всех основных газетах, за которыми последовали периодические издания, включая «La Domenica del Corriere» (Недельный вестник; номер от 2 августа 1942 года имел полноцветную обложку, нарисованную знаменитым иллюстратором Акилле Бельтраме [Achille Beltrame]) и выходящий раз в две недели авиационный журнал «Ali di guerra» (Крылья войны).
эта красивая и вызывающая воспоминания иллюстрация изображает японскую публику в традиционной одежде, приветствующую прибывший из Рима итальянский трехмоторный самолет. Трехмоторная машина проносится над Токио и на заднем плане видна гора Фудзи, которая «больше, чем на самом деле». Иллюстрация была нарисована известный фашистский плакатист Джино Боккасиле в качестве рекламы компании Alfa Romeo. Рисунок предоставлен Грегори Алеги
в номере итальянского журнала «Ali di guerra» (Крылья войны) от 10 августа 1942 года была опубликована обложка с картой, на которой якобы были показаны погодные условия во время «Il lungo volo» – дальнего перелета. Однако маршрут перелета был намеренно оставлен неопределенным, со стрелками, указывающими из Италии и в Японию – больше никакой дополнительной информации. Снимок предоставлен Грегори Алеги
Заголовок газеты «Il Popolo d’Italia» гласил:
«Перелет протяженностью 26000 километров: Рим – Токио и обратно. Приветствие от Италии с оружием в руках, посланное нашим самолетом японскому народу.»
В газетах были напечатаны фотографии SM.75 и его посадки в Риме, а также фотография экипажа с японскими офицерами в Токио. На одной из первых полос экипаж позировал с самолетом на земле в Риме, а в статье рассказывается о полете в Японию и обратно и о том, как его приветствовали Дуче и адмирал Абэ, глава японской военной миссии в Риме. В конце июля компания SIAI-Marchetti разместила стильную рекламу в газете «Il Popolo d’Italia», демонстрируя свою гордость за использование своего самолета в перелетах Рим – Токио и обратно
SM.75 в Токио с экипажем и японскими официальными лицами, позирующими для рекламного фотоснимка. Снимок был сделан несмотря на нежелание Японии привлечь слишком много внимания к перелету и страха, что в советском Союзе узнают и маршруте перелета. Снимок предоставлен Грегори Алеги
Было особо подчеркнуто, что полет проходил над враждебной территорией. Хотя данное заявление, очевидно, значительно повысило его пропагандистскую ценность, подчеркнув храбрость итальянских летчиков, но стало очевидным, что враждебной территорией был Советский Союз. Это свидетельствует о поразительном уровне презрения – или, в лучшем случае, пренебрежения – к озабоченностям союзника итальянцев. Маджини описал, как он и другие члены команды были на приеме в японском посольстве в Риме, когда газеты опубликовали статью о том, что итальянский самолет пересек советское воздушное пространство. Его и его коллег попросили немедленно удалиться. [22]
Политические последствия
Первым формальным признаком недовольства Японии стало сообщение из Токио в Рим от 2 августа 1942 года, в котором было решительно указано, что если Советский Союз будут протестовать, то японцам придется сказать, что итальянцы не консультировались с ними по поводу маршрута перелета. Также японцы требовали, чтобы итальянцы перестали делать публичные заявления. [23] Это говорит о том, что японцы, возможно, всегда знали о маршруте, по которому был совершен перелет, но готовы были принимать его до тех пор, пока он оставался секретным и пока в неведении оставался Советский Союз.
Остается неясным, насколько глубоко в японских кругах зашел этот сговор, но некоторые люди в Японии верили, что итальянский самолет прибыл с промежуточной остановкой в Рангуне и вернулся в Японию с остановкой в Бирме. Также было ясно, что несмотря на немедленный протест, японцы в рамках того же сообщения предложили, что намеченный на сентябрь второй итальянский перелет должен был быть выполнен южным маршрутом. В ответ итальянцы для планируемого перелета выделили SM.75 (MM.60543).
Несмотря на опасения по поводу пролета итальянского самолета над советской территорией, Япония по-прежнему стремилась найти способ доставить своих представителей в Берлин и настаивала на сотрудничестве с итальянцами в отсутствие каких-либо серьезных шагов со стороны Германии и перед лицом продолжающихся задержек с ее собственным проектом самолета для сверхдальних перелетов. В Италии было начато планирование второго перелета. Были рассмотрены два маршрута; один через Родос – в общей сложности 13200 километров, включая 7000 километров на участке от Родоса до Рангуна, а другой — через Джиало (ныне Джалу), Ливия, общей протяженностью 14100 километров.
К началу октября 1942 г. планировалось совершить перелет из Бенгази в Ливии через Египет, Аравию, к северу от Омана и Ормузского пролива, через Бомбей в Рангун, где самолету предстояло нанести японские опознавательные знаки. Затем из Рангуна машина должна была отправиться в Токио с остановками в Бангкоке и на авиабазе Кларк Филд, Филиппины. Самый длинный отрезок пути от Бенгази до Рангуна составлял 7725 километров, а общая протяженность маршрута – около 14770 километров. План состоял в том, чтобы на первых этапах перелета ночью пересечь Египет и Индию и тем самым избежать перехвата. Итальянцы опасались переходить с маршрута, по которому они уже так успешно пролетели, на более рискованный южный маршрут. Кроме того, становился проблемой вопрос: какой самолет следует подготовить к перелету.
Оставалось возможным использование FIAT G.12 RT, и назначенный на этот самолет штурман капитан Гуидантонио Феррари (Capt Guidantonio Ferrari) тщательно планировал маршрут перелета. [24] 21 сентября 1942 года командование итальянских ВВС попросило концерн FIAT увеличить дальность полета G.12 с 8000 километров до 9000 километров с целью увеличения степени безопасности. К 9 октября компания пришла к выводу, что вместо того, чтобы модифицировать MM.61277 в соответствии с новым стандартом RTbis, было бы проще укомплектовать два новых самолета предложенными 27 топливными баками с общей емкостью 13055 литров. Однако по разным причинам эти два триехмоторных самолета (MM.61278 и MM.60694) не были готовы до 1943 года. Если бы были запланированы какие-либо новые перелеты, то итальянцам пришлось бы использовать тот же самолет, на котором Москателли прилетел в Токио в июле 1942 года. [25] Это, разумеется, означало бы, что второй полет также был бы просто еще одним пропагандистским мероприятием, не имеющим никакой практической цели.
Хотя в долгосрочной перспективе 24-местный пассажирский самолет FIAT G.12 мог бы показаться более реальным выбором самолета для значимых обменов между Японией и Европой, авиакомпания LATI никогда не считала G.12 RT идеальным для этого маршрута. В авиакомпании с нетерпением ожидали появления четырехмоторного самолета Piaggio P.108 C, который совершил свой первый полёт только 16 июля 1942 года, а также разрабатываемого шестимоторного пассажирского самолета P.127, который все еще существовал только на бумаге. В конечном итоге, разработка второго самолета FIAT G.12 RT была пустой тратой времени и ресурсов, которую Италия не могла себе позволить.
транспортный самолет Piaggio P.108 C был дальнейшим развитием P.108 B – единственного итальянского четырёхмоторного бомбардировщика времен Второй Мировой войны. В авиакомпании LATI транспортный самолет Piaggio P.108 C был одним из предпочтительных кандидатов для дальнейших полетов на Дальний Восток. Однако в конце 19423 года союзники добились успехов в Северной Африке, и перелеты на Дальний Восток больше не были приоритетом. Снимок из коллекции Филипа Джарретта
Тем временем Субхасу Чандра Босу было предложено место на планируемом следующем перелете в Токио. На этот раз было достигнуто соглашение с Германией и Японией, и в октябре 1942 года Чандра Бос отправился в Рим – снова один и без багажа. Однако полет был отложен, перенесен на ноябрь и в конечном итоге не состоялся.
17 ноября 1942 года итальянцы отказались от этого плана по ряду причин. Из неизвестного источника поступило сообщение о нарушении безопасности, что было подхвачено британской прессой, а радиомаяк в Рангуне не был готов. Были также предположения, о которых позже сообщил Осима, что итальянцы потеряли интерес к перелетам на Дальний Восток после высадки американцев в Северной Африке и, как следствие, распространения боевых действий на Тунис. Поскольку именно через этот район итальянцы рассчитывали направить самолет в Токио, то сочетание операции «Torch» (факел) и битвы при Эль-Аламейне действительно закрыло эту возможность.
Отсрочка второго итальянского рейса на несколько месяцев совпала с поражениями стран Оси в Тунисе в мае 1943 года и вторжением союзников на Сицилию в июле того же года. Внимание итальянцев было сосредоточено не на выполнении перелетов в Японию, а в отражении вторжения союзников на материковую часть Италии, которое планировалось в то время. Будущее развитие воздушного сообщения между державами Оси в Европе и на Дальнем Востоке теперь будет зависеть от реализации немецких и японских проектов.
Грегори Алеги хотел бы поблагодарить Лауру Гритти Пилотто за ее щедрую помощь в предоставлении доступа к семейному архиву Москателли.
Ссылки на примечания
[15] USA National Archives ref NARA Entry 77, Box 2413, F16 9900 Japan. Авторы благодарны профессору Герхарду Л. Вайнбергу (Prof Gerhard L. Weinberg) за копию этого отчета и ссылку
[16] Dimensione Cielo, op cit
[17] USA National Archives ref NARA Microcopy T82, Roll 113, Frame 257748/9, note by Woermann, July 15, 1942
[18] Magini, 1993 op cit
[19] Herde, Peter, 2000 op cit. Профессор Херде предпринял такой же длительный исследовательский проект, как и автор данного цикла статей Рэй Флюд. Ни один из них не знал об исследованиях другого, пока оба проекта не завершились в 2000 году, с книгой Герда и докторской диссертацией Флюда
[20] Moscatelli, op cit. Маджини утверждал, что капитан заболел, что не подтверждается Москателли или другими итальянскими источниками
[21] Il Popolo d’ltalia, July 26, 1942, p3
[22] Magini, 1993 op cit
[23] USA National Archives ref NARA RG 457, SRA 2375/7, Tokyo to Rome, No 308, August 2, 1942
[24] Капитан Феррари показал карту Грегори Алеги в конце 1990-х годов
[25] Herde, 2000 op cit
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Испытательный полет в Эритрею
15 марта 1942 года Амедео Парадизи, недавно назначенный командиром экипажа самолета, предназначенного для перелета по маршруту Рим – Токио. Парадизи начал тренироваться вместе со своим экипажем, в состав которого вошли второй пилот Публио Маджини, радист младший лейтенант Эцио Васкетто (Sottotenente Ezio Vaschetto) и бортинженер фельдфебель Витторио Трови (Maresciallo Vittorio Trovi).
Двумя днями позже экипаж получил трехмоторный самолет SIAI-Marchetti S.75GA (номер военного регистра MM.60537). Их обучение было прервано пропагандистским полетом в недавно потерянную итальянскую колонию в Эритрее, Восточная Африка.
Полет, якобы приуроченный к празднованию шестой годовщины второго вторжения Италии в Эфиопию в 1935-1936 годах, в результате которого была создана Итальянская Восточная Африка, стартовал с аэродрома Гуидония, Рим, утром 7 мая. Примерно через 5 часов трехмоторная машина приземлилась в Бенгази, а ближе к вечеру 8 мая вылетел в Асмару, контролируемую британцами столицу Эритреи, пролетев на высоте 300 метров над Британским Египтом и Суданом.
После 10 часов полета экипаж сбросил листовки над городом и направился обратно, несмотря на суровые погодные условия, включая песчаные бури. При подлете к Бенгази Амедео Парадизи решил продолжить свой путь сначала в Таранто, что на юге Италии, а затем в Рим, приземлившись в 21:35 по местному времени на аэродроме Чампино после 28 часов полёта.
Успех полета был расценен как хорошее предзнаменование для предполагаемого перелета в Токио. Однако 11 мая 1942 года Амедео Парадизи вылетел из Чампино в Гуидонию, и спустя несколько минут после взлёта самолет разбился, когда все три двигателя отказали одновременно из-за засоренных свечей зажигания. Парадизи застрял в обломках самолета.
Несмотря на легкие травмы Маджини, Васкетто и Трови удалось вытащить из обломков машины, и затем Муссолини посетил членов экипажа в больнице. Травмы Парадизи были достаточно серьёзными, и ему пришлось ампутировать ногу. Это был конец SIAI-Marchetti S.75GA (MM.60537) и надежд Амедео Парадизи на полет в Токио.
Рэй Флюд и Грегори Алеги
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Что случилось с Субхасом Чандра Босом?
В ночь с 26 на 27 апреля 1943 года немецкая подводная лодка U-180 встретилась с японской подводной лодкой I-29 в Индийском океане у Мадагаскара. После десятичасовой встречи на поверхности океана Субхас Чандра Бос был перевезен на I-29 на резиновой лодке. Взамен на борт U-180 были переданы два VIP-пассажира и золото для японского посольства в Берлине.
Субхас Чандра Бос
6 мая подводная лодка I-29 доставил Чандра Боса на Сабанг, остров у северной оконечности Суматры. Чандра Бос возглавил находившуюся под японским контролем Индийскую национальную армию, состоявшую из антибританских групп, военнопленных и дезертиров из британской армии, которая была вовлечена в неудачное японское вторжение в Индию в 1944 году. Субхас Чандра Бос погиб в авиакатастрофе на Тайване в августе 1945 года во время попытки перелета в Советский Союз, где, как он думал, он мог найти поддержку.
Рэй Флюд
ПРИЛОЖЕНИЕ
источник: Ray Flude and Gregory Alegi «The Axis’s wartime air links» «The Aviation Historian» Issue No 24, pages 44-55
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-aviacionnoe-soobschenie-mezhdu-stranami-osi-01-03
