Авиационное сообщение между странами Оси в годы Второй Мировой войны. Часть 1 Экспресс Рим – Токио. Эпизод 1
Предисловие переводчика: Статья Рэя Флюда (Ray Flude) и Грегори Алеги, посвященная перелету военно-транспортного самолета SIAI-Marchetti SM.75 RT (MM.60539) из Италии в Японию и обратно.
Содержание:
Предисловие редакции: Это первая статья из серии, состоящей из трех статей и посвященной использованию державами Ост военного транспорта для организации стратегически важных личных встреч высокопоставленных лиц (или лиц их замещающих) в годы Второй Мировой войны. В данной статье Рэй Флюд объединяет усилия с итальянским историком авиации Грергори Алеги чтобы описать чрезвычайно рискованный – как физически, так и политически – сверхдальний пробный перелет из Италии в Токио.
В декабре 1941 года война, которая в течение предыдущих двух лет бушевала в Европе, превратилась в глобальный конфликт. Обе враждующие стороны прошли через аналогичные процессы, чтобы создать свои союзы и победить в глобальном противостоянии. Британцы и американцы встретились на Первой Вашингтонской конференции (конференция «Аркадия»), в то время как в Берлине немцы организовали подписание военного соглашения с Японией и Италией. Обе стороны конфликта заключили официальные соглашения с изложением своих целей и того, как они будут работать вместе для их достижения; обе стороны создали или пересмотрели работу официальных органов, которые они могли использовать для управления своим сотрудничеством. Обе враждующие стороны пытались улучшить обмен информацией и рассматривали возможность обмена ресурсами, технологиями и оружием. Также обе коалиции рассматривали возможность проведения совместных операций.
Однако существовала огромная разница в том, в какой степени обе стороны выполняли сделанные ими заявления. Союзники знали, что им нужно действовать совместно. Великобритания и Советский Союз на собственном опыте испытали мощь немецких войск и были побеждены ими в Западной Европе и на Восточном фронте, а американцы и британцы недавно потерпели поражение от японцев. Они знали, что победа над Германией, Италией, а теперь и Японией потребует объединения усилий всех трех основных союзников, а также долгосрочного совместного планирования и совместных действий. У США, СССР и Великобритании была сильная заинтересованность во взаимных действиях, которая удерживала их союз вместе до тех пор, пока не будет достигнута победа.
В противоположность этому державы Оси, которые, казалось, были уже на пути к победе, не испытывали особой необходимости какого-либо сотрудничества или совместных действий. Каждая из держав Оси планировала провести серию коротких победоносных войн, а затем вести переговоры с позиции силы, чтобы удержать свои территориальные завоевания. Япония представила первый проект военного соглашения в декабре 1941 года в попытке установить более тесные связи между державами Оси по военным вопросам, но документ, подписанный 18 января 1942 года, почти полностью касался продолжения отдельных войн в рамках строгих демаркационных линий и не предусматривал какого-либо значимого сотрудничества.
Обе противоборствующие стороны сделали заявления об организации линий воздушных сообщений. Неотложным приоритетом для Объединенного комитета начальников штабов союзников, который по результатам конференции «Аркадия» был сформирован для выработки и проведения общей стратегии, было обеспечение безопасности основных морских путей и семи основных воздушных маршрутов, по которым люди и предметы снабжения могли быть доставлены на фронт. [1] Военное соглашение стран Оси также содержало пункт о
«сотрудничестве в установлении военного воздушного сообщения между Японией, Германией и Италией».
Но к тому времени, когда соглашение было подписано, это обязательство было смягчено, поскольку Германия добавила уточнение:
«в той мере, в какой это позволяют технические соображения.»
Разное представление
Одним из наиболее существенных различий между Союзниками и странами Оси была растущая взаимосвязанность действий союзников и качественный скачок, который они совершили в создании глобальной сети воздушных транспортных сообщений, которые могли бы поддержать данный подход. Успешная координация стратегии и операций, а также успешное совместное использование ресурсов, технологий и вооружений облегчались, поскольку воздушный транспорт мог сводить людей, принимающих решения на самом высоком уровне, лицом к лицу для преодоления барьеров и урегулирования разногласий. Это было очень важным фактором, который помог союзникам выиграть войну.
Союзники столкнулись со многими из тех же проблем, которые мешали державам Оси сотрудничать, но смогли вести переговоры, идти на компромиссы и разрешать разногласия, потому что они могли встретиться, используя свои средства воздушного транспорта. Что касается стран Оси, то их руководство не верило в необходимость сотрудничества, и поэтому им не хватало настоятельной необходимости и стремления к созданию линий воздушных транспортных сообщений, которые сделали бы возможным сотрудничество. Так, например, 27 июня 1942 года, комментируя недавнюю встречу премьер-министра Черчилля и президента Рузвельта в Вашингтоне, Гитлер продемонстрировал свое непонимание возможностей совместных действий, сказав:
«Когда два человека находятся в общем согласии, решения принимаются быстро. Мои собственные беседы с дуче [Муссолини] никогда не длились более полутора часов… Чтобы достигнуть общей цели коалиции, состоящей из Великобритании, США, России и Китая, требуется чуть ли не чудо.» [2]
Тем не менее к лету 1942 года у года все три державы Оси реализовывали программы воздушных сообщений, хотя ни в одной стране им не был придан высокий приоритет. Ни у одного из партнеров Оси не было бомбардировщика со стратегической дальностью полета, который они могли бы использовать в качестве материальной части для выполнения полетов (подобно тому как союзники в начале войны использовали Consolidated B-24 Liberator), потому что во всех трех странах главной целью военно-воздушных сил считалась поддержка сухопутных войск. При рассмотрении вопроса о полетах большой дальности в странах Оси были вынуждены остановить свой выбор на пассажирских самолетах или на самолетах, спроектированных или переоборудованных для установления рекордов.
В Германии планы воздушных сообщений, создание которых стимулировал японский посол которые генерал Хироси Осима, увязли в бесконечных внутренних переговорах между руководителями авиакомпании Lufthansa, командованием немецких ВВС и Герингом, а также министром иностранных дел фон Риббентропом. Были бесконечные споры о приоритетах использования немногих имеющихся в наличии самолетов с большой дальностью полета. Все эти разногласия усугублялись личными спорами внутри иерархии и тем фактом, что не было никакой преемственности в процессе принятия решений, кроме завоевания поддержки Гитлера, на которую нельзя было долго полагаться.
Японцы стремились направить в Берлин делегацию высокого уровня, чтобы усилить голос посла Осимы на переговорах с германским руководством. Однако собственный японский проект столкнулся с техническими проблемами и не был готов к осуществлению полета до июля 1943 года. Одной из основных трудностей, возникших при планировании полетов между Европой и Дальним Востоком, было то, что 13 апреля 1941 года Япония и Советский Союз подписали договор о взаимном нейтралитете. Сохранение этого соглашения было ключевым направлением внешней политики Японии с момента его подписания и до его окончательного нарушения Советским Союзом в 1945 году в последние недели войны. (1) Взаимная выгода для Советского Союза и Японии заключалась в том, что договор о нейтралитете избавлял обе стороны от угрозы ведения войны на два фронта; но это серьезно повлияло на воздушные маршруты, которые можно было использовать. Японцы не могли одобрить ни один маршрут из Европы, который нарушал бы советское воздушное пространство.
Итальянцы делают первый ход
Италия первой приступила к реализации своего проекта организации воздушного сообщения с Дальним Востоком, и, как и в случае с немецким проектом, предложение исходило от авиакомпании. Созданная в 1939 году для трансатлантических перевозок в Латинскую Америку, авиакомпания Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI) совершила 211 рейсов в Бразилию и обратно. Однако 24 декабря 1941 года после объявления Италией войны США Бразилия приостановила действие лицензии LATI. В следующем месяце конференция в Рио (III Консультативное совещание министров иностранных дел американских республик; 15 по 28 января 1942 г.) обязала Бразилию разорвать дипломатические отношения с Италией. Результатом такого решения стала конфискация в Рио-де-Жанейро, Ресифи и Натале пяти принадлежавших авиакомпании LATI трехмоторных самолетов SIAI-Marchetti SM.75, SM.82 и SM.83.
В то время как экипажи авиакомпании продолжили выполнять полеты, но уже перевозя в Средиземноморье военные грузы, руководство авиакомпании LATI начало искать способы сохранить накопленный опыт дальних полетов с целью возобновления коммерческой эксплуатации после окончания войны. В течение месяца команданте Эрнесто Куп (Comandante Ernesto Coop) предложил связать Рим с Токио, определив один северный и два южных маршрута. [3] Выполнение перелетов каждые две недели потребовало бы четырех самолетов и соответствующих промежуточных остановок в Одессе и Пао Тоу (ныне Баутоу) во Внутренней Монголии.
К началу февраля 1942 года руководство авиакомпании LATI изложила свой план непосредственно Бенито Муссолини, утверждая, что его сын Бруно обдумывал эту идею перед своей гибелью в августе 1941 года во время тренировочного полета на бомбардировщике Piaggio P.108 B (3). 1 марта 1942 года заместитель начальника штаба Королевских ВВС Италии (Regia Aeronautica) генерал-лейтенант Джузеппе Санторо (Generale di Squadra Aerea Giuseppe Santoro) председательствовал на совещании высокого уровня по этому вопросу. Протяженность маршрута – 10000 километров, из которых две трети пролегали над территорией, занимаемой противником, – ограничивала выбор самолетов и экипажей. Окончательный список опытных потенциальных командиров экипажей возглавил Амедео Парадизи (Amedeo Paradisi); ва данный список также вошли Антонио Москателли (Antonio Moscatelli), Джорджо Росси (Giorgio Rossi) и Энрико Чиджерца (Enrico Cigerza). [4]
один из самых выдающихся летчиков Италии Антонио Москателли вступил в состав Королевских ВВС Италии в 1928 году и в 1936 году принял участие в гражданской войне в Испании в качестве летчика-бомбардировщика. После периода работы инструктором в Бразилии он вернулся в Италию, чтобы устроиться на работу в авиакомпанию LATI, но в июне 1940 года после вступления Италии в войну вновь поступил на службу. Позднее он переучился на пикирующий бомбардировщик Junkers Ju 87 Stuka. Снимок предоставлен Грегори Алеги
Выбор самолётов также был ограничен не только характером маршрута, но и достигнутыми с Японией соглашениями о выполнении полета до конца июня 1942 года. Когда летом 1941 года авиакомпанией LATI были проведены оценочные испытания пассажирского самолёта FIAT G.12. Летчики-испытатели отметили его высокую крейсерскую скорость, устойчивость и цельнометаллическую конструкцию, но и также указали на необходимость установки навигационного, связного и противообледенительного оборудования. Первый G.12 GA (Grande Autonomia – большая дальность полета) подготовленный для авиакомпании LATI (серийный номер 14, номер гражданской регистрации I-ALIH и позднее I-FAUN) был оснащен двигателями Alfa Romeo 126 и совершил свой первый полет 16 апреля 1942 года. Вариант G.12 RT, предназначенный специально для перелета по маршруту Рим — Токио, требовал двигателей Alfa Romeo 128, увеличенного запаса топлива, усиленного шасси и удлиненного фюзеляжа для сохранения положения центра тяжести самолета. Данные изменения были включены в конструкцию G.12 (серийный номер 23, номер военного регистра MM.62177), который стал доступен только в августе 1942 года. Дальнейшие изменения привели к варианту G.12 RTbis, два экземпляра которого (номера военного регистра MM.61278 и MM.60694) были изготовлены в июне 1943 года.
одним из претендентов на участие в перелете Рим – Токио был FIAT G.12, гражданский прототип которого совершил свой первый полет 14 октября 1940 года. Впоследствии на базе пассажирской машины был разработан военно-транспортный самолет G.12T, созданный в 1914 году и представленный на данном снимке. Однако вариант с большой дальностью полета не мог быть готов к дате перелета на Дальний Восток. Снимок из коллекции Филипа Джарретта
Ссылки на примечания
[1] Combined Chiefs of Staff first meetings, Annex 1, The National Archives UK (TNA) ref CAB 88/1
[2] Roberts, Andrew, Masters and Commanders (Penguin, 2009), p583 quoted from Hitler’s Table Talk, ed Trevor Roper, Hugh pp 538-539
[3] Brotzu, Emilio, and Cosolo, Gherardo, Dimensione Cielo No 8 (Rome, 1975). Magini, Publio, Experience of War: Secret Mission to Tokyo, интервью в журнале Military History Quarterly, лето 1993 года. На протяжении многих лет Маджини рассказывал свою историю итальянским и зарубежным исследователям, в том числе профессору Питеру Херде (Peter Herde), который широко использовал ее в Der Japanflug (Steiner, 2000). Наиболее полным отчетом Маджини является «L’ uomo che volo a Tokyo: storia di un aviatore del 20° secolo» (Mursia, 2009).
[4] Nino Moscatelli, Il lungo volo del comandante (Spilimbergo, 2014), в котором воспроизводится рукописный черновик его отчета середины 1950-х годов
Примечания переводчика
(1) В феврале 1945 года на Ялтинской конференции лидеры стран Антигитлеровской коалиции Сталин, Рузвельт и Черчилль подписали соглашение, согласно которому СССР обязался вступить в войну на стороне Союзников против Японии через 2-3 месяца после капитуляции Германии и окончания войны в Европе при условии возвращения СССР южной части Сахалина и передачи Курильских островов (ru.wikipedia.org)
(2) III Консультативное совещание министров иностранных дел американских республик; 15 по 28 января 1942 года Конференция была созвана по инициативе США и Чили для рассмотрения ситуации, сложившейся в результате нападения Японии на США. (virezkipress.ru)
(3) Бруно Муссолини (итал. Bruno Mussolini; 22 апреля 1918, Милан – 7 августа 1941, Пиза) – второй сын Бенито Муссолини и Ракеле Муссолини, пилот ВВС, генеральный директор авиакомпании LATI. Принимал участие в бомбардировках Абиссинии. 7 августа 1941 года 23-летний Бруно Муссолини совершал полет на «секретном» бомбардировщике Piaggio P.108 вблизи аэропорта Сан Джусто в Пизе. Бруно Муссолини должен был совершить тренировочный полет, он управлял самолетом вместе со своим вторым пилотом Де Дженаро. Бомбардировщик «Пьяджио» начал взлет c взлетной полосы в Пизе с выпущенными закрылками, оторвался от земли, экипаж начал убирать шасси. Неожиданно упало давление в гидросистеме и закрылки вернулись в убранное положение. Летчики, решив развернуться и сесть, попытались поставить шасси обратно на выпуск. Оперируя рукояткой уборки и наблюдая за манометром гидросистемы, пилоты отвлеклись от управления и потеряли скорость. Самолет летел слишком низко. Пытаясь выправить положение, командир слишком резко добавил обороты двигателям, они захлебнулись, самолет рухнул на землю и врезался в дом. Машина не загорелась, но тем не менее полностью разрушилась при ударе. Кабинная секция отделилась от остальной части самолета, и Бруно Муссолини скончался от полученных травм. Из восьми членов экипажа трое погибли — Бруно был среди них. (ru.wikipedia.org)
источник: Ray Flude and Gregory Alegi «The Axis’s wartime air links» «The Aviation Historian» Issue No 24, pages 44-55
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-aviacionnoe-soobschenie-mezhdu-stranami-osi-01-01
