Продолжим "дублировать" материалы коллеги Бякина о самолётах Григоровича. Он выкладывает "по Маслову", а я "по Александрову" 😉 .
Характеристики аппарата, называемого нами моделью М-1, оказали не слишком благоприятное впечатление на руководителей флотской авиации, но те пока еще не имели сколь-нибудь четких представлений о путях развития начатого ими и вверенного им дела. Потому, не спеша отдавать предпочтение тому или иному типу морского самолета, авиаторы маневрировали, осматриваясь и выжидая. Показателен документ от 28 июня 1914 г., с небольшими сокращениями цитируемый ниже:
«Морской генеральный штаб <…> выходя из положения, что крайне желательно положить начало постройки у нас гидроаэропланов, выносит следующее заключение:
1. По готовности "Летающей лодки", сконструированной и строящейся на заводе Товарищества С. С. Щетинина и К°, представить возможность заводу произвести испытания при авиационной станции в Порту Императора Александра III, но при непременном условии, чтобы пилот был от завода.
В случае успеха испытаний "Летающая лодка" будет приобретена для нужд авиации Балтийского моря.
В случае, если при дальнейшей своей деятельности "Летающая лодка" даст хорошие результаты, Морской генеральный штаб предполагает заказать несколько таких лодок при условии исправления замеченных недостатков».
А дальше случилась война, и, зная о ее приближении, 18 июля капитан 2 ранга Б. П. Дудоров просил МГШ без промедления купить у ПРТВ и РБВЗ все гидроаэропланы — как готовые, так и те, что могли быть собраны за короткий срок. В таких обстоятельствах С. С. Щетинин отдал распоряжение о выпуске четырех летающих лодок, тогда как подписание официального контракта на их производство состоялось 29 июля (по другим данным, даже 29 июня). Программа постройки машин, называемых каждая «летающей лодкой № 2», а затем аппаратом «Морской-2» (иначе М-2), определялась следующим расписанием: завершение первого самолета к 7, второго — к 12, третьего — к 17 и четвертого — к 23 августа 1914 г. Стоимость гидроплана составляла 8 тыс. рублей, а 4 мотора «Гном» мощностью от 80 до 100 л. с. ожидали теперь от Морского ведомства. В ходе сдаточных испытаний аппаратам предстояло покорять высоту 500 м за 12 (при 100-сильном двигателе) или 15 минут (при 80-сильном), неся при этом полезную нагрузку в 75 кг — не считая веса экипажа и запасов бензина и масла, достаточных для 3-часового вылета.
Погибший при испытаниях лодки М-2 пилот П. В. Евсюков и его неизвестный пассажир-офицер в «кабине» аппарата типа «Фарман». Из коллекции ЦГАКФФД
Первый самолет типа М-2 попал на Опытную станцию в Гребном порту Петрограда только 18 августа, так как ранее ангар для него не успели установить. Тридцать первого числа испытатель завода пилот П. В. Евсюков поднял машину в воздух, но этот ее полет закончился трагедией: лодка разбилась, а авиатор погиб. Сборку других М-2 приостановили до выяснения причин катастрофы, но проведенное расследование установило, что, по всей видимости, дело заключалось не в дефектах конструкции. Восьмого октября четыре мотора «Гном-Моносупап» по 100 л. с. каждый отправили на завод (двигатель с потерянного аппарата — вероятно, «Гном» или «Рон» 80 л. с, передали на РБВЗ), что предвещало скорое окончание работ, и 28 ноября новый аппарат прибыл на 3-ю морскую авиастанцию в Ревель. Через 12 дней туда же доставили еще один гидроплан из серии, и в период до 22 декабря летчик ПРТВ Я. И. Седов-Серов и флотский авиатор лейтенант И. И. Кульнев опробовали их, установив необходимость некоторых усовершенствований. В течение зимы механик и пилот компании завершили нужные переделки, после чего весной 1915 г. сдаточные полеты возобновили, и, в частности, высоту 1 тыс. 300 м брали за 15 минут. Двадцать пятого апреля списки авиационной части Службы связи Балтийского моря пополнили, наконец, этими двумя самолетами, получившими номера Щ-2 и Щ-3.
Аппарат типа М-2 с флотским кодовым номером Щ-3. Лейтенант В. А. Литвинов (на переднем плане), командовавший авиастанцией Кильконд с 6 июля 1915 г., находится в кабине лодки. Из коллекции Г. Ф. Петрова
По просьбе черноморских летчиков и после переговоров между шефом русской авиации Великим князем Александром Михайловичем, командующим Балтийским флотом Н. О. фон Эссеном, начальником МГШ А. И. Русиным и начальником Воздухоплавательного отделения МГШ А. А. Тучковым две оставшиеся от контракта летающие лодки были высланы в Севастополь 10 марта 1915 г., для укрепления воздушных сил ввиду планировавшихся наступательных операций у Босфора. Через десять дней вслед за аппаратами выехала целая бригада от ПРТВ, в составе инженера А. Н. Седельникова, пилота Я. И. Седова-Серова, двух механиков и двух монтеров. 24 марта машины прибыли на место, а 31-го числа приемная комиссия Севастопольского порта провела их испытания, состоявшие из одного 25- и одного 13-минутного полета, во время которых контрактную высоту покорили за 7,5 минут. По зачислении в казну, удостоившись флотских номеров 29 и 30, аппараты пополнили ряды боевых гидроаэропланов Черноморского флота, 8 апреля летчики начали осваивать их, и вскоре «29-й» выдержал крещение огнем, участвуя в рейде к Босфору 9-13 апреля. Он находился на борту гидрокрейсера «Император Николай I»; ранним утром 12-го числа его спустили на воду, и он взлетел с экипажем из подпоручика по Адмиралтейству А. Е. Жукова и прапорщика артиллерии С. Н. Корсакова. Авиаторы сумели атаковать турецкую канонерскую лодку класса «Бурак Рейс», сбросив на нее бомбу, разорвавшуюся в 70 м за кормой корабля. Однако вылет едва не закончился плачевно: лопнувшая в топливной системе трубка вынудила офицеров приводниться на значительном расстоянии от их плавучей базы, но им все же повезло прирулить к ней по поверхности моря. После осмотра двигателя выяснилось, что, помимо всего, шатун одного из поршней лопнул и грозил, в принципе, разнести вдребезги всю моторную установку.
Летающая лодка тип М-2 (М-4) с номером 29, принадлежащая Черноморскому флоту. Весна 1915 г., Килен-бухта, Севастополь. Из коллекции Г. Вудмэна (H. Woodman)
Итогом морских испытаний номера 29 стали некоторые выводы, зафиксированные в протоколе заседания Авиационного комитета Черноморского флота от 16 апреля. В целом летающая лодка получила положительные оценки, так как с полной нагрузкой она легко отрывалась от воды, при взлете ее не заливало, набор высоты проходил энергично, а после непредвиденной посадки аппарат благополучно бежал по морю в течение 25 минут. Начальник Авиации инженер-механик старший лейтенант И. И. Стаховский писал А. А. Тучкову в день после похода:
«<…> Зато лодка Щетинина дала прекрасные результаты при боевой работе — с волны взлетала хорошо, динамические качества ее прекрасны и, по-видимому, лодка достаточно прочно построена для морской службы <…> Правда, она берет немного хуже высоту, чем ФБА, но на практике это мало ощутительно. У «Моносупапа» сегодня оторвался поршень в то время, как Жуков был над Босфором, однако ему удалось спланировать к своим, хотя "Милет" погнался за Жуковым <…>».
Авиационный комитет поставил, однако, под сомнение прочность аппарата, отметив «скверный способ обшивки», тем более что у номера 30 листы фанерного покрытия корпуса отстали даже при посадке в нормальных условиях. По результатам поломки той же «тридцатки» 15 мая появился новый документ, которым заводу ПРТВ рекомендовалось уменьшить угол атаки боковых поплавков, срезав их задние подкосы, но усилив их крепление, и приделать к корпусу «перья» — вероятно, водные рули или плоский киль — для придания машине лучшей управляемости на воде. Скорее всего, фирма приняла советы к сведению, но менять что-либо в модели М-2 оказалось поздно, так как ее производство уже закончилось.
Та же М-2 с флотским номером 29. На верхнем крыле хорошо заметны трёхцветные (красно-бело-синие) русские опознавательные знаки и специальное приспособление (на центроплане) для подъёма аппарата на борт корабля. Из коллекции Г. Ф. Петрова
Этот же аппарат, лето 1915 г., район Севастополя. Лётчики неизвестны. Из коллекции Г. Ф. Петрова
В бумагах Черноморского флота летающие лодки этого типа иногда называли аппаратами М-4. Как бы там ни было, машину с номером 30 списали в октябре 1915 г., а вот судьба второго гидро остается неизвестной. Балтийские Щ-2 и Щ-3 использовали до зимы 1915/16 г., после чего моторы с них сняли, а сами самолеты, по всей вероятности, в течение некоторого времени хранили в Ревеле.
В заключение пишущий эти строки может только предположить, что серия упомянутых в данном разделе гидроаэропланов состояла, в реальности, из 3 моделей: с М-2 по М-4. Допустим, разбитый в Гребном порту аппарат являлся летающей лодкой М-2, две собранные, а затем модернизированные в Ревеле машины — лодками типа М-3, а машины, летавшие на Черном море — лодками типа М-4; почему бы и нет? Возможно, они отличались друг от друга какими-то деталями конструкции — как это часто встречалось, например, у кертиссовских моделей, но их основная схема оставалась неизменной: одномоторный двухстоечный биплан с толкающей силовой установкой и корпусом, вмещавшим экипаж из двух человек. Размах верхних крыльев был гораздо больше, чем нижних, но при этом консольные части первых не поддерживались никакими крайними диагональными подкосами. Коробка крыльев по-прежнему устанавливалась над корпусом, а поверхности управления состояли из двух элеронов, двух рулей глубины и руля поворота, подвешенных, соответственно, к верхним несущим плоскостям, стабилизатору и килю. Из плоскодонного — у М-1, корпус лодки превратился в килеватый, со скулами в носовой части. По Шаврову, на аппаратах серии М-2/М-4 якобы опробовали некоторые экспериментальные устройства, в том числе стабилизатор с изменяемым в полете углом атаки (для чего имелся винтовой подъемник под передней кромкой) и «лыжа-лопата с резиновым буфером», пристроенная на шарнирах под хвостом для его лучшего отрыва от воды на разбеге. Нет никаких сомнений в том, что при строительстве использовали те же материалы, что и при сборке М-1. В процессе работы были высказаны и первые претензии касательно культуры и качества производства и, в частности, уже в деловой корреспонденции между Морским ведомством и ПРТВ от 30 июля 1914 г. сообщалось:
«Офицером, командированным вчера на Ваш завод, замечено небрежное выполнение столярных работ, неаккуратная сборка и совершенно недопустимая установка железных частей там, где надлежит иметь их медными (днище). Считаю долгом предупредить, что подобные упущения, как влияющие на сокращение живучести корпуса, могут повести к нарушению контракта».
Наблюдающим офицером служил уже знакомый читателю лейтенант И. И. Кульнев; к сожалению, несмотря на его и других моряков усилия, руководство ПРТВ не сумело вовремя искоренить дефекты, и болезнь приняла затяжной хронический характер.
Лётно-технические характеристики:
Сведения о контракте на аппараты М-2/М-4:
Дата контракта | Число заказанных аэропланов | Заводские номера сданных аэропланов |
Июль 29, 1914 г. (по другой версии, 29 июня 1914 г.) | 4 | 196, 197 (прочие неизвестны) |
Сведения об использовании аппаратов М-2/М-4 на Балтике, 1915 г.:
Флотский номер | Заводской номер | Дата приёмки | Примечания |
Щ-1 | — | Апрель 25, 1915 г. | Летал до зимы 1915/16 г. |
Щ-2 | — | Апрель 25, 1915 г. | Летал до зимы 1915/16 г. |
Сведения об использовании аппаратов М-2/М-4 на Чёрном море, 1915 г.:
Флотский номер | Заводской номер | Дата приёмки | Примечания |
29 | 196 или 197 | Март 31, 1915 г. | Дата списания неизвестна |
30 | 196 или 197 | Март 31, 1915 г. | Списан 10 октября 1915 г. после аварии |
Источник: Александров А. О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Том 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. — СПб, Б.С.К., 1998. (ISBN 5-88925-038-8). — С.18-20.
