Аппараты Щетинина и Григоровича. Тип М-16

Выкладываю очередную главу книги А.О. Александрова. Статья М. Маслова об этом самолёте здесь.

Над моделью, что позднее получила обозначение М-16, Д. П. Григорович начал работать в августе-сентябре 1916 г., а может быть и раньше. Для морских авиаторов потребность в некоем специальном «зимнем гидроаэроплане», призванном оперировать над подолгу покрытой льдом и заснеженной Балти­кой, становилась очевидной уже с первой военной зимы 1914/15 г., но до весны 1916 г. они обходились обычными, получаемыми от Военного ведомства, самолетами с колесным шасси, заменявшимся по же­ланию лыжами или особыми широкими поплавками. При этом складывалась ситуация, знакомая читате­лю: холода всегда наступали как будто в первый раз, когда никто даже не подозревал об их приближе­нии. Существование такого странного поведенческого стереотипа может, отчасти, объясняться надеж­дами на скорую победу, сделавшую бы очередную «зимовку» ненужной. Однако, через полтора года многие иллюзии растаяли, уступая место более прагматичным соображениям.

Нелишне будет привести здесь и более пространные комментарии. Примерно до весны 1916 г., решая вопрос «на чем летать?», морская авиация вынужденно довольствовалась тем, что было в прода­же в России или за границей. До 1914 г. руководство авиационных сил обоих морей справлялось с задачей выбора самостоятельно, соотнося свои действия с позицией командующих флотами и с возмож­ностями бюджета. К началу войны процесс стал обретать некоторую упорядоченность: на театрах рабо­тали Авиационные комитеты, несшие функции коллективных консультантов, а в Петербурге в МГШ учредили Воздухоплавательное отделение, обязанное, в силу своего положения и по логике вещей, заниматься стратегическим планированием. К 1915 г. выяснилось, что если комитеты еще как-то справлялись с выработкой оперативных рекомен­даций, то столичный отдел, «утонувший» в пото­ке различных бумаг, мог служить разве что свое­го рода координационным органом, посредником между флотскими авиаторами, вышестоящим флотским начальством, поставщиками, армией и т. д. Можно сказать, что и комитеты, и отделение МГШ решали задачи только оперативного харак­тера, тогда как задачи на перспективу почти не обсуждались. Не удивительно, что в таких усло­виях конструкторы авиационных предприятий сами решали, какой тип морского аэроплана им надлежало проектировать; владельцы произ­водств действовали на свой страх и риск; опыт боевых действий и инженерная мысль существо­вали раздельно. Естественным образом прогресс двигался по линии развития летающей лодки-раз­ведчика, дав в результате не только ряд универ­сальных моделей, но и вызвав к жизни тяжелый «Морской крейсер» и школьную «десятку». Те­кущие потребности военно-морских сил получи­ли отражение в аэроглиссерах и лодочном истре­бителе М-11, и, таким образом, примерно за год, с лета 1915 г. по осень 1916 г., и как бы исподволь в морской авиации приблизились к пониманию не­обходимости выработки программ экспериментального строительства как единственно верного способа обеспечить флот нужными ему летательными машинами достойного качества. В помощь Воздухоплавательному отделению МГШ и для определенно­го разделения ответственности был образован Отдел воздушного плавания ГУК, а одним из первых специальных типов явился как раз «зимний аппарат» — в частности, щетининский М-16. Если не вспоми­нать про извечную национальную медлительность и неорганизованность, то, вероятно, только недоста­ток времени, отпущенного судьбой, и общая неразвитость промышленности не позволили отладить ту стройную систему, при которой одни специалисты прогнозировали бы будущие потребности, другие — формулировали конкретные задания, а третьи — проектировали и собирали аэропланы для флота.

Двадцатого сентября 1916 г. совещание, в котором принимали участие представители флотской авиации, воздухоплавательных отделов МГШ и ГУК и заводов, в том числе Б. П. Дудоров, А.  А. Туч­ков, И. Н. Дмитриев, Д. П. Григорович, Ю. А. Брежнев и А. Н. Туполев, обсудило очередность распре­деления будущих заказов на морские самолеты. Собравшиеся, в частности, установили задания для проектирования зимнего гидроаэроплана. От машины потребовали способности садиться на воду, снег и битый лед, для чего посадочная скорость не должна превышать 75 км/ч, при скорости полета не ниже 100 км/ч. Щетинин заявил, что представит подобный аппарат к испытаниям к середине октября. Так, в общем, и случилось. Результатом работы явился одномоторный трехстоечный биплан с толкающей сило­вой установкой, двухместной — сиденья тандемом, гондолой, вмещавшей помимо экипажа и приборов еще и пулеметную установку, бензобак и двигатель с коробчатыми радиаторами, и парой плоскодонных безреданных поплавков с большой площадью опоры, нужных для действий на снегу. Двигателем служил 150-сильный «Сальмсон», чьей мощности, вероятно, недоставало для компенсации добавочного веса и сопротивления, создаваемых двумя главными 77-кг и одним вспомогательным хвостовым 8-кг понтона­ми, а потому площадь крыльев сделали весьма значительной. Шестого ноября 1916 г. флотская комиссия присутствовала на заводских испытаниях прототипа М-15 и прототипа М-16 с заводским номером 1080 и приняла оба эти аппарата в казну. Со «стандартной» нагрузкой 350 кг последний из названных поднял­ся на 500 м за 6,5 минуты, чего оказалось достаточно, чтобы произвести впечатление, необходимое для дачи, примерно через две с половиной недели, заказа на строительство 40 «зимних гидро».

В начале декабря первый М-16 (возможно, все тот же прототип) доставили на 3-ю морскую авиа­станцию в Ревель и присвоили ему кодовый номер З.С.-1. Уже 13-го числа, пилотируемый мичманом А. Н. Прокофьевым-Северским, он пережил аварию, о которой капитан 1 р. Б. П. Дудоров не замедлил поставить в известность МГШ:

«Сегодня при рулировании по воде после посадки зимнего аппарата М-16 сломались лонжероны гондолы в месте прикрепления мотора, который вследствие этого оторвался. К счастью, все обошлось благополучно. Прошу приостановить работы с зимними аппаратами и срочно прислать в Ревель инженера Григоровича для исследования причин катастрофы».

Через два дня он не поленился напомнить о своем требовании по причине чрезвычайной остроты вопроса, «так как лодки более не летают. Морисов [1] исправных нет». Шестнадцатого числа в присут­ствии прибывшего из столицы инженера комиссия флотских авиаторов осмотрела поврежденный само­лет и сочла необходимым на аппаратах модели М-16 поднять двигательную установку путем удлинения стоек шасси, усилить заднюю амортизацию поплавков и усилить «саму моторную установку» — ее заднюю раму, посредством укрепления узлов металлических стоек и введения новых стоек в задней части гондолы, и ее переднюю раму — при помощи правильного размещения подкосов.

По всей видимости, данные рекомендации привели к положительным изменениям в конструкции, и случаев обрыва мотора больше не отмечалось. В том же декабре, 30-го, обучавшийся в Николаевской военно-инженерной академии армейский летчик штабс-капитан Григоров предложил Морскому ведом­ству испытать на М-16 свою систему бронирования топливных баков. Во время Великой войны, или даже ранее, офицер изобрел резиновую защиту бензиновых резервуаров аэропланов, прикрывавшую баки целиком и предотвращавшую в случае их повреждения появление опасных утечек. В отличие от других предложений в этой области [2], метод Григорова признавали дешевым и эффективным, но неизвестно, применяли ли на практике. Также неизвестно, устанавливались ли баки с резиновой броней на аппараты типа М-16, хотя никаких видимых препятствий к тому не наблюдалось: ведь изготовителем протекторов выступало Товарищество Российско-Американской резиновой мануфактуры «Треуголь­ник», находившееся в Петрограде и бывшее крупнейшим в России поставщиком резиновых изделий. Более того, гидроаэроплан М-16 особенно нуждался в броне Григорова, так как его главный бензобак помещался перед мотором, чего нельзя сказать о летающих лодках, и притом не поддавался переносу ни в какое иное место. Таким образом, в случае даже частичного разрушения топливного резервуара попа­дание бензина на горячий двигатель и, как следствие, пожар становились неизбежными.

По итогам первого месяца эксплуатации М-16 в январе 1917 г. появился список желательных улуч­шений в конструкцию модели. Помимо увеличения амортизации задних подкосов поплавков, балтийцы просили устроить в полу гондолы остекленное окошко с нанесенной на него продольной осью аппарата, сделать ступеньки (небольшие подножки) для подъема экипажа к своим местам, установить ветровой козырек перед пилотом и прикрепить к левому борту бомбардировочный прицел (диск) старшего лейте­нанта С. А. Лишина. Компас следовало перевести в более удобную позицию и поставить уклономеры, хотя бы системы военного летчика К. В. Акашева; двум парам «раздвижных бомбоносов» для бомб разных калибров предстояло расположиться соответственно под гондолой и под крыльями по бокам поплавков. В целом отмечалась чрезмерная «задранность» гондолы кверху, как и то, что рули глубины обладали странным свойством: когда пилот брал штурвал на себя, аэроплан сначала не реагировал, а затем, по достижении рулями некоторого угла отклонения, резко прыгал вверх. Такая же картина на­блюдалась при снижении; к тому же при полном баке и без пассажира машина шла хорошо, но при неполном баке и с пассажиром «клевала» вниз, требуя держать управление «на себя». Строго говоря, авиаторы допускали, что означенные странности могли проистекать от неправильной регулировки ап­парата, для устранения которой на авиастанциях необходимо было иметь приличные случаю регулиро­вочные чертежи.

Подпоручик А. В. Трофимов (вероятно) и авиационный унтер-офицер С. А. Волков – пилот и пассажир этого «зимнего» аппарата М-16 с заводским номером 1207, сфотографированного в Гельсингфорсе (Хельсинки) в 1917 г. Окончание «7», приставленное к заводскому номеру, может означать год выпуска – 1917-й, флотский номер или что-нибудь ещё. Машина уже оснащена ветровыми козырьками. Из коллекции Г. Ф. Петрова

М-16 с кодовым номером З.С.-23 на одной из морских авиастанций. Из коллекции И. Тойванена (Y. Toivanen)

М-16 с флотским кодовым номером З.С.-11. За штурвалом подпоручик по Адмиралтейству Вяйне Миккола (Vaino Mikkola), финн по происхождению. Заводской номер машины – 1209, виден на гондоле и поплавках. Снимок позволяет рассмотреть резиновую амортизацию шасси и единственный «бомбонос» под центропланом нижнего крыла. Из коллекции И. Тойванена

Более поздние документы, посвященные модели, уже не содержат приводимых выше критических замечаний, а потому уместно предположить их полное или частичное устранение. Однако абсолютного благополучия не наступило, да и не могло существовать, и примером тому служит одно интересное открытие, сделанное флотскими летчиками 14 марта, когда они обнаружили, что в хвостовых поплав­ках гидроаэропланов М-16 для уравновешивания машин находились… мешки с песком. Так выясни­лась опасная в своей примитивности попытка персонала завода ПРТВ оптимизировать центровку аппа­ратов; никто из «рационализаторов», похоже, не предполагал, что заложницей зыбкого текучего груза становилась чья-то жизнь. Между тем, в мае зимняя кампания на Балтике завершилась, механики замени­ли водно-спиртовую смесь в радиаторах обычной жидкостью, а 22-го числа наблюдающий офицер под­поручик Г. Я. Эрдели получил предписание установить 6 самолетов типа М-16 на колесное шасси. Нет никакого намека на то, что такой проект когда-либо воплотился в реальность, как нет оснований дове­рять информации В. Б. Шаврова о том, что зимой некоторые аппараты этой модели оснащались лыжами вместо поплавков. Однако летом 1917 г. начальник VI Воздушного дивизиона Воздушной дивизии Бал­тийского моря лейтенант А. И. Макаревич модифицировал один из гидро по собственному соображе­нию и дабы улучшить летные характеристики машины. Переделка происходила на базе 2-й Воздушной бригады дивизии в Або [3], и, вероятно, в результате ее офицер ожидал получить аэроплан с «нормальным» колесным шасси. Увы, ему не довелось увидеть плоды работы. Находясь в плену высоких революцион­ных идей, команда морской авиастанции Або деградировала до такой степени, что уже 18 июля коман­дующий Балтийским флотом приказал расформировать ее; к сожалению, процесс затянулся, а 30 августа обозленные матросы, собравшись между станционными ангарами, убили Макаревича. В середине нояб­ря его аппарат все-таки почти закончили в местных авиамастерских и намеревались испытать; в начале декабря речь шла уже как минимум о трех модифицированных М-16. Вспыхнувшая затем Гражданская война стерла почти все их следы, а потому никаких подробностей о проекте скорее всего не сохранилось. Конечно, лишенный громоздких и тяжелых понтонов и их многочисленных стоек и растяжек, М-16 мог показать лучшие качества, но на этот раз как сухопутный самолет; в конце концов, это был единствен­ный способ существенно продлить карьеру модели, или даже вдохнуть в нее новую жизнь, после того, как 20 сентября 1917 г. в докладе Управления морской авиации и воздухоплавания (УМАиВ) говори­лось о том, что в связи с успешными экспериментами по установке летающих лодок на лыжи надобность в специальном «зимнем аппарате» отпала совершенно.

Неустановленный аппарат М-16, прилетевший со станции Або (Турку) в Мариехами, столицу Аландских островов, одновременно с известием о февральском перевороте в Петрограде. Под центропланом нижнего крыла находится «бомбонос». Балтийские авиаторы утверждали, что бомбометание с самолётов данной модели значительно отличалось от бомбометания с летающих лодок, а потому зимой М-16 не могли использоваться для тренировки наступательных действий. Из коллекции Аландского  музея (Alands Museum)

Так как с приходом холодов почти вся боевая активность над Балтикой затихала, то главным предназначением М-16 в это время становилась разведка и связная служба, тогда как в летнюю кампа­нию тип едва ли мог полноценно использоваться в передовой линии, несмотря на то, что роль бомбарди­ровщика ему все же отводилась. В «Наставлении» также указывалась гипотетическая способность ап­парата участвовать в патрулировании и, при необходимости, в досмотре невооруженных судов, но на практике применение самолетов оказалось весьма и весьма ограниченным. В период с 6 ноября 1916 г. и по июнь 1917 г. Балтийский флот принял не менее 36 М-16, причем один из них тяжело пострадал от пожара на ПРТВ, случившегося в ночь с 6 на 7 января 1917 г., а другой вовсе сгорел (заводские номера аппаратов, соответственно, 1205 и 1206). Черноморская авиация не испытывала нужды в данной модели по причине более благоприятных климатических условий театра.

Финский пилот за штурвалом М-16. Снимок даёт редкую возможность разглядеть некоторые детали внутри гондолы. Из коллекции Г. Ф. Петрова

Русские оставили в Финляндии 5 аппаратов М-16, а ещё один финны собрали сами из запасных деталей. В 1918-1923 гг. все шесть активно использовались под обозначениями: С 90/18 и 91/18, затем 2А и 2В 101—106. Из коллекции Г. Ф. Петрова

[1] Имеются в виду аппараты «Морис Фарман» тип МФ.11, на которых воевали еще в зимнюю кампанию 1915/16 г.:

[2] Другими способами защиты являлись стальное бронирование бензобаков или их разделение на несколько обособленных отсеков внутренними перегородками. Лучший эффект давала резиновая броня в сочетании с внутренними перегородками.

[3] Тыловой базой и штабом 1-й Воздушной бригады был Ревель.

Сведения о контрактах на аппараты М-16

Сведения об использовании аппаратов М-16 на Балтике, 1916-1917 гг.

Характеристики гидроаэроплана М-16

* По книге В. Б. Шаврова, с. 217.

** Вероятно, завышенное значение. На деле — вряд ли выше 110 км/ч, при неполной нагрузке.

*** Контрактные условия сдачи-приемки весьма нео­бычны: всем аппаратам надлежало достичь высо­ты от 200 до 500 м за 10 минут, и лишь от некоторых (выборочно) требовалось подняться на 1000 м за 17 минут.

________________________________________________________________________________

Источник: Александров А. О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Том 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. — СПб, Б.С.К., 1998. (ISBN 5-88925-038-8). — С.67-73.

Цветные иллюстрации: Александров А., Партонен К. Гидроаэроплан М-16. — СПб, 2001.

Чертёж: L+K № 22/2002, с.48 (P. Kolmann).