Аппараты Щетинина и Григоровича. Тип М-15

Очередная глава из книги Александрова. Соответствующий материал Маслова здесь.

Если М-13 и М-14 существовали лишь на бумаге, то следующей за ними модели М-15 повезло больше. Этот тип явился развитием М-9, хотя и имел значительно меньшие размеры и оснащался V-образным двигателем «Испано-Суиза» 140-150 л. с. (200-сильный принес бы лучшие характеристики, но «моторный голод» продолжался). Подобно «девятке», по боевому расписанию М-15 пилотировал экипаж из двух человек: летчика и сидевшего рядом с ним или за пулеметом в носовом отсеке стрелка-механика.

Шестого ноября 1916 г. в Петрограде компания показала прототип с заводским номером 1079 представителям морской авиации, и те приняли его после того, как с нагрузкой в 350 кг он набрал высоту 500 м за 4,5 минуты. Затем аппарат перевели в Баку и всесторонне испытали в течение декабря [1]. Опыты предназначались главным образом для выявления недостатков конструкции, тогда как единственный заказ на машины типа М-15 последовал еще в ноябре и никогда не повторился из-за отсутствия двигате­лей «Испано-Суиза». Надо особо отметить, что для русской флотской авиации срыв поставок этих мото­ров стал подлинной катастрофой, так как с середины 1916 г. все планы развития строились в расчете на 150- и 200-сильные «Испано», очень большое количество которых закупили за рубежом, но так и не сумели вовремя получить.

Один из балтийских аппаратов М-15 – машина с заводским номером 1101 (он виден на киле и руле направ­ления) и флотским кодовым номером Щ.И.-1.

Захваченная германцами в Аренсбурге на острове Эзель 29 сен­тября 1917 г., эта летающая лодка выглядит совершенно целой, но на деле в тот день она была повреждена при посадке после перелета с Папенгольма. Скорее всего, неприятельские солдаты осматривают разрушения в ниж­ней части корпуса.

Первый серийный гидроаэроплан данного типа, Щ.И.-1 экипировался боковыми коробчаты­ми радиаторами и глушителем, обжигавшим пропеллер; он также имел немодифицированную носовую часть. Из коллекции Г. Вудмэна (Н. Woodman)

Плохого качества, но уникальная фото­графия аппарата М-15 на лыжном шасси. Носовая часть лодки мало чем отличается от аналогичных ча­стей моделей М-5 и М-9. Из коллекции Г. Ф. Петрова

Одно из первых предложений по совершенствованию модели — вернее, даже, по ее адаптации к зимним условиям, поступило на ПРТВ 21 января 1917 г., когда наблюдающий офицер подпоручик Г. Я. Эрдели просил, следуя инструкциям своего начальства, срочно устанавливать собиравшиеся ап­параты на лыжи согласно чертежам мичмана А. Н. Прокофьева-Северского. Вскоре одна летающая лодка претерпела требуемую модификацию и 9 февраля с изобретателем за штурвалом совершила проб­ный полет. Пилот доложил о том, что гидроаэроплан оказался прекрасно уравновешен, легко взлетал и легко садился и взял высоту 1000 м за 7 минут. Последовавшие испытания на скорость дали повод отбросить все сомнения в целесообразности нововведения, а вот информация, пришедшая в том же меся­це из Баку, содержала 13 критических пунктов, требовавших различных доработок. Полученный с Каспийского моря доклад воспроизводится ниже:

«<…> 1) Моторная установка с крыльями, соединена с лодкой при помощи обыденных проволочных растяжек, но конструкция главных в этом креплении шпангоутов значительно слабее, чем на М-5 и М-9, причем тонкие боковины шпангоута поставлены не из прямослой­ной ясени, что, надо полагать, при закреплении мелкими шурупами к фанере не дает надежно­го крепления крыльев с лодкой.

2) Крепление верхних крыльев к моторной установке при помощи овальных стальных труб и сложной растяжки над мотором не дает достаточной жесткости. При разрыве одной оттяжки креста нарушаются все крепления крыльев, в случае же аппарат будет перевернут на обратную сторону мало надежды, что верхние крылья выдержат давление с обратной стороны в месте соединения с моторной установкой.

3) Руль поворота имеет один поворотный кабанчик, к которому проведен одинарный трос, необходимо при одинарном кабанчике делать двойную проводку.

4) Трос руля глубины имеет двойную проводку снаружи, внутри же в местах большого трения одинарную именно там, где наблюдение за ним невозможно без разборки верхнего фанерного покрытия. Указанный одинарный трос (также у руля поворота) имеет трение о бензиновый бак и об установку, причем для уменьшения трения не сделано никаких приспо­соблений.

5) Рычаг управления поставлен далеко от пилота и наоборот ножное управление стесне­но фанерной перегородкой.

6) Нет приспособления для перекачивания бензина автоматически, пилот должен качать левой рукой ручным насосом. Если делать перекачку бензина вручную, то необходимо второй ручной насос установить у механика (если после многих неудач была все-таки создана надеж­ная ветрянка, почему от нее отказались).

7) Нет физической возможности одному человеку запустить мотор пусковой рукояткой.

8) Желательно дежурные баки поместить в крыльях под парусиной, чтобы они не высту­пали, увеличивая лобовое сопротивление.

9) Желательно, чтобы бензиновая проводка шла внутри крыльев.

10) Счетчик оборотов ставить на более коротком гибком шланге и в поле зрения пилота.

11) Нет манометра, показывающего давление в бензиновом баке.

12) Необходимо контакт для включения мотора на рабочее магнето поместить вблизи пускового приспособления.

13) Пусковую рукоятку лучше вывести вперед, как на М-9, и устроить, чтобы искра от пускового магнето давалась бы в свечу с опозданием».

К 1 июня 1917 г. балтийские моряки подготовили новый список желаемых пере­делок и, в частности, просили модернизи­ровать систему подачи топлива. Предлага­лось поднять крыльевые расходные баки на 100-120 мм вверх и экипировать их указа­телями наличия бензина, поместить все топ­ливные краны на одной доске под правой рукой пилота, заменить ручную топливную помпу насосом с ветрянкой, включаемой по желанию экипажа. Дополнительный 5-лит­ровый масляный резервуар завершал бы на­званный комплекс мероприятий в данной области, тогда как в сфере управления тре­бовалось сделать ножную педаль по типу аналогичной детали аппарата М-16 (см. следующий раздел) и усовершенствовать крепление тросов к рулю направления — ставить две пары рычагов высотой 265 мм: первую на первой верхней нервюре руля, а вторую — на первой нижней, считая от ко­робчатой. В заключение, все картеры мо­торов следовало осмотреть и промыть. На деле, в той или иной степени все сказанное в этом абзаце могло быть обнародовано еще в мае, подтверждением чему служит цитата из рапорта, посланного 16 числа начальни­ком Воздушной дивизии Балтийского моря капитаном 1 р. Б. П. Дудоровым в МГШ:

«Прибывшие М-15 имеют недопустимую арматуру, трубки бензопровода разного диаметра соединены дюритом. Краники и нипеля <…> текут. Глушитель обжигает винт. Боковой радиатор на № 1101 (М-15 с заводским номером 1101. — А.А.) течет из-за тонкости стенок. Педали необхо­димо переделать как в М-9, удлинив плечи для ног и поставив второй кронштейн на руль. Все это убивает несомненно прекрасные летные качества аппарата <…>».

Начатые под присмотром Д. П. Григоровича, А. Н. Прокофьева-Северского, Г. Я. Эрдели и мастера завода ПРТВ Ю. Я. Озолина, работы по совершенствованию бензосистемы продолжались в июле и августе, тогда как еще с весны имелась другая проблема, требовавшая разрешения и заключавшаяся в желательности расширения носовой части корпуса М-15. Такая потребность диктовалась стремлением оснастить модель пулеметной установкой турельного типа конструкции Крыльцова, но при этом носо­вым обводам надлежало придать форму, «принятую у быстроходных моторных шлюпок» — весьма противоречивая задача. Две летающие лодки подверглись модификации: самолет с заводским номером 1109, переделанный под руководством черноморского авиатора лейтенанта К. М. Ламанова, и машина с заводским номером 1113, прозванная «аппаратом типа Балтийского моря». После коротких испыта­ний, выполненных в Севастополе в середине мая, балтийский гидроаэроплан признали лучшим, и 6 июля завод Щетинина получил инструкции перестроить носы лодок №№ 1115-1119, 1121, 1122, 1124, 1125 и последующих до 1176 под упомянутую пулеметную установку, тем более что в таком виде они оказыва­лись годными и для пулеметных установок старого образца. Вероятно, корпуса аппаратов с заводскими номерами 1108, 1110 и 1111 также были изменены, причем уже в начале апреля.

М-15 со школьным номером 42, Баку, 1917 г. Аппарат имел носовую часть, переделанную согласно предложению лейтенанта Ламанова. Несмот­ря на это, данная машина может все же являться про­тотипом, претерпевшим некоторую «полевую» модер­низацию, включавшую установку тяжелого фронталь­ного радиатора… коробчатой системы! Из коллекции ЦГАКФФД

Служившая в Красной мор­ской авиации летающая лодка М-15. Ораниенбаум, приблизительно 1920 или 1921 гг. Ее «балтийский нос» нес пуле­мет «Льюис» Мк. 1 на турельной установ­ке Крыльцова. Черноморский образец от­личался цилиндрической отбортовкой стрелкового отсека на слегка, вероятно, расширенном корпусе, сохранявшем пре­жние очертания днища. Из коллекции Г. Ф. Петрова

Несмотря на все недостатки, М-15 демонстрировал ценные качества, и один из летавших на нем морских авиаторов поручик М. П. Телепнев [2] писал впоследствии:

 «Это удивительно спокойный и послушный в управлении самолет. На нем я получал наибольшее наслаждение от полета. Взлет в любую погоду был прост. Большая скороподъем­ность и хорошая скорость, большая, чем у М-9, и на редкость хорошая маневренность. Поло­жишь его на крыло и крутишь, крутишь, а немец ничего сделать не может, так как мал радиус циркуляции. Послушно ходил за ручкой и мгновенно переходил из одного виража в другой. Обстрел был прекрасный. Передняя полусфера, ограниченная сверху кромкой крыла, далеко заходила за 100 градусов. Я разрешил своему механику-стрелку стрелять через некоторые кресты расчалок и М-15 стал буквально неуязвимым [3]».

Столь «идиллическому» описанию по-своему вторит уже цитировавшееся «Наставление для бое­вых действий» Балтийской воздушной дивизии, в котором сообщалось:

«Летающая лодка типа М-15. <…> Вооружена пулеметом "Максим" или "Льюис", бомб около 4 пудов. <…> Предположена установка радиотелеграфа. Для бомбометания имеется при­цел старшего лейтенанта Лишина (С. А. Лишин. — А.А.). В гондоле должны находиться: компас, авиационные приборы и освещение. Аппарат более строгий, чем М-9, а потому полет ночью требу­ет большой осторожности.

Аппарат предназначается для разведки, которую может периодически вести до 40-50 миль. В исключительно благоприятных случаях при благоприятной погоде может выполнять разведку за участком моря по прямой на 90 миль от своей базы. В разведку может идти даже при возможно­сти контратаки противника, так как по своей скорости представляет тип аппарата средний между разведчиком и истребителем. Вблизи берегов противника принимает бой лишь в случае необходи­мости, тогда как вблизи своих баз может быть применен для охраны и дежурства. Пригоден для разведки на предмет обнаружения подлодок и борьбы с ними, а также для корректировки стрель­бы. При наличии зажигательных пуль или ракет может атаковать цеппелин у наших берегов. При современных условиях войны тип М-15 наиболее отвечает требованиям, предъявляемым аппара­там-разведчикам. Поставленный на лыжи, М-15 может быть использован зимой».

На этот раз вряд ли стоит комментировать оценки современников, разумнее просто согласиться с тем, что тип М-15 явился главной удачей на пути развития многофункционального лодочного аэропла­на, но и она была практически сведена на «нет» фатальной нехваткой моторов. В период с 6 ноября 1916 г. по 21 декабря 1917 г. Морское ведомство приняло у компании по крайней мере 54 аппарата М-15, включая прототип; не менее половины из них предназначались Балтийскому флоту, а 22 — Черно­морскому; самолеты с заводскими номерами 1079 и 1144 летали в Баку.

В Ленинграде на празд­новании годовщины Северо-Западного от­деления общества «Добролет» 9 августа 1924 г. посетители видели аппарат М-15, в носовой части которого красовалась ли­стовка с призывом строить мощный воз­душный флот. Примерно за год до этого со­бытия на Балтике все еще летали само­леты М-15 с заводскими номерами 1163 и 1169. Из коллекции ЦГАКФФД

Финский гидроаэроплан типа М-15, сфотографированный в Сортавале. В 1918 г. финнам достались две машины М-15, получившие номера 68/18 и 69/18. Летали в 1918-1919 гг. Над верх­ним крылом самолета видна часть раз­носного топливного бака. Из коллекции Г. Ф. Петрова

Аппарат М-15 Красной авиации, потерпев­ший аварию недалеко от Гутуевского гидроаэродрома. Из семейного архива А. Е. Каплюка

Сведения о контрактах на аппараты М-15:

Сведения об использовании аппаратов М-15 на Черном море, 1917 г.:

[1] Может быть, что до отправки на Каспий прототип едва не погиб на Крестовском аэродроме 3 декабря 1916 г. В тот день на борту находившегося на земле М-15 вспыхнул пожар, повлекший утрату рабочего магнето, пускового магнето и барографа.

[2] Штабс-капитан по Адмиралтейству в период службы в армии Колчака в августе 1919 г.

[3] При необходимости так поступали пулеметчики германских аэропланов: опасность обрыва расчалок была меньшей бедой в сравнении с угрозой гибели от вражеского огня «в упор».

[4] По сведениям А. Блума, Щ.И.-9 спустилась на воду после атаки сопровождавшего бомбардировщики истребителя «Альбатрос В. 4», флотский номер 957, пилотируемого лейтенантом флота Опицом со станции в Виндаве. Добивал лодку экипаж двухместного аппарата из Ангерна: пилот матрос морской авиации Древски (Flgm. Drewsky) и наблю­датель лейтенант флота Гастпар (Ltn. z. S. Gastpar). Щ.И.-11 пострадал, вероятно, от пилота матроса Хенрици (Flgm. Henrici) и наблюдателя ефрейтора флотской авиации Стангена (Vzflugm. Stangen), тоже из Ангерна. Не исключено, что объектом их атаки являлся другой самолет — Щ.И.-7 из Аренсбурга, механик которого получил ранение.

Характеристики летающей лодки М-15: