Андреа Курами и Джанкарло Гарелло «Итальянские пикировщики». Часть 1. О появлении и развитии итальянских пикировщиков

Авторское предисловие: Желая проследить историю пикирующих бомбардировщиков, можно найти много неопределенностей в поиске и утверждении первого пикировщика. Но нет никаких сомнений чтобы исключить из этого списка Regia Aeronautica.

Только в 1936 году министерство авиации в своих обзорах начало заниматься суммированием информации о «ударе в пикировании» (1):

«Удар в пикировании

В частности, трудности сброса в падении, главным образом в движении по подвижной цели, становятся более тяжелыми в случае, если эти два обстоятельства присутствуют вместе. Все это привело в последние годы к поиску новых инструментов и новых более усовешенствованных способов наведения.

До настоящего времени мы считали, что бомбардировку следует выполнять с горизонтального полета. В последние годы против подвижных целей проводились экспериментальные бомбардировки в пикировании.

Маневр для такого рода бомбардировки должен выполняться следующим образом: самолет приближается к цели в горизонтальном полете почти до вертикали последнего, затем планирует почти вертикально на цель под углом между 70° и 80°, скорость быстро увеличивается, бомба снимается с держателя и падает в пикировании с переменной, в зависимости от разных обстоятельств, высоты. Выполнив сброс, пилот выравнивает самолет и выводит его из зоны действия.

Сброс в падении, учитывая высокую начальную скорость бомбы и высокую скорость отцепки, значительно уменьшает количество ошибок в бомбометании. Тем не менее данный процесс затруднителен, так как требует специальных самолетов, способных выдержать значительные усилия при выходе из пикирования, очень маневренный и вооруженный одной бомбой от 100 до 200 кг.

… «

первый опытный образец S.85 (MM.374) без опознавательных знаков, сфотографированный на поле фирмы в Верджиате (Vergiate)

Потребность в самолетах, разработанных специально для бомбардировки с пикирования заставила SIAI по требованию генштаба Итальянских Королевских ВВС (Stato Maggiore della Regia Aeronautica — SMRA) проектировать самолет S.85, который представлял собой одноместный двухмоторный деревянный самолет, оснащенный двумя моторами Piaggio P VII C16 с двухлопастными винтами. Самолет был вооружен только бомбой, располагавшейся в фюзеляжном отсеке (стрелкового вооружения не было).

Проект обладал рядом оригинальных черт, таких как воздушный тормоз, являвшийся одновременно закрылками, доступ к кабине пилота через верхнюю часть фюзеляжа. Также характерной была близость винтов к кабите пилота, из-за чего запуск двигателей производился только при наличии пилота в самолете.

Пилот Адриано Бакула (Adriano Bacula) поднял в небо опытный образец (MM.374) 19 декабря 1936. Летные испытания характеризовались посадкой вне аэродрома 11 февраля 1937 года, когда были предложены несколько изменений конструкции самолета, таких как трехлопастные винты с шагом, регулируемым на земле, новое остекление кабины пилота. Испытания на оружейном полигоне в Фурбара (Furbara) в апреле 1937 года не выявили никаких особых недостатков, приведя к решению заказать 48 самолетов S.85 (2). Два первыцх экземпляра получили номера военного регистра ММ.385 и ММ.386 (3).

первый опытный образец S.85, сфотографированный в Гуидонии в ходе оценочных испытаний. Можно заметить различия в капотировании двигателей и в установке вооружения

Объем контракта позднее был снижен до 46 машин, причем на двух из них стояли двигатели Piaggio P.VII С16, в то время как оставшиеся 44 самолета должны были оснащаться построенными по лицензии компании Alfa Romeo моторами Walter Sagitta. Испытания этого двигателя прошли несколько испытаний, каждый раз с неблагоприятным исходом, что привело к очередному сокращению контракта до 16 машин. Необходимость избежать задержек производства и последующих испытаний в подразделении с новой техникой привело к дополнительным поправкам к контракту.

20 июля 1938 года было сформировано отдельное подразделение пикирующих бомбардировщиков с персоналом, прибывшим из 5-го бомбардировочного и 52-го истребительного полков.

три опытных образца S.85 (ММ.374, ММ.385 и, предположительно, ММ.386), на аэродроме Верджиате

Было решено приобрести 32 S.85 с двигателями Piaggio P.VII C35 и 12 S.85 с двигателями Walter Sagitta, к которым Комитет предложил закупить 50 двигателей Sagitta у фирмы-производителя (4). В то время как мощность чешского двигателя осотавляла 480-500 л.с. по соображениям безопасности планировалось перейти на более мощные двигатели Isotta Fraschini Gamma, прототип которого находился на этапе изготовления.

Между тем, вследствие сообщений об использовании Ju.87 в испанской войне интерес итальянских ВВС к пикирующим бомбардировщикам возрос. Это ясно выразил итальянский генштаб 27 октября 1938 года (5):

«… Наконец, мы хотим заметить, что если эта специализация заслуживает, чтобы быть развитой в связи с ориентацией на малые и важные, а также удаленные цели, то эта специализация является пикированием, для которого нужно рассмотреть самолеты специально построенные и оборудованные, которые имеют мало общего с существующими специализациями машин, в том числе с т.н. штурмовиками…».

В марте 1939 года первые образцы SM.85В (6) начали поступать на вооружение подразделение капитана Эрколани (Ercolani).

слева: линейки 97-й группы пикирующих бомбардировщиков в Кентокелле (Centocelle), во втором и третьем рядах которой можно увидеть три SM.85B.
справа: SM.85B с двухлопастным винтом переменного шага во время презентации для авиационной печати (май 1939).

10 самолетов этой серии (MM.21597-21606) отличались от прототипа двигателями Р.VII С35, новыми гладкими капотами и большим окном в нижней части кабины для наблюдения и изменениями в конструкции и оборудовании. Первые семь машин имели 3 бака общей емкостью 1045 литров, тогда как последние три самолета были оснащены 4 баками общей емкостью 1078 литров. Это решение было применено в следующей серии из 22 экземпляров (MM.21689-21706 и MM.21846-21849), названной SM.85C. Машины этой серии несли также 7,7-мм пулемет, радио- и аэрофотоаппаратуру.

На 31 мая 1939 года количество SM.85 было следующим (7):

• боеспособные самолеты — 9,
• исправные самолеты на балансе фирмы — 1,
• самолеты в процессе производства — 35.

два вида на SM.85С, показывающие наличие вооружения и большого окна в нижней части кабины

Предусматривалась поставка 6 машин в июне, в то время как остальные 29 самолетов должны были поставляться в количестве 4 шт/месяц. Также в мае пресс-агенты смогли получить информацию о выставленнов на аэродроме Гуидонии SM.85B с двухлопастным металлическим винтом. Самолет был представлен как

«неотвратимо таранящий враг судоходства».

другой вид сбоку SM.85C (MM 21699), показывающий профиль самолета и схему его камуфляжа

С гораздо более скромной фразы начинается руководство «Инструкции и правила монтажа, наладки, эксплуатации и технического обслуживания» обеих моделей:

«… SM.85 является аэропланом для выполнения бомбардировки в пикировании….»

принципиальная схема работы закрылков в качестве воздушных тормозов

Руководство так продолжало (8):

«За исключением эволюций, необходимых выпуску бомбы в пикировании, поведение SM.85C не представляет никакой особенности по отношению к нормальным самолетам, имевшим аналогичные характеристики.

Схема проведения полета на бомбометание с пикирования

Пилот должен приблизиться на некоторое расстояние от вертикали цели (величина данного расстояния будет подсказана опытом), замедлить самолет до скорости 200 км/ч, доведя мощность обоих моторов до минимума, потому что это полезно для ослабления реакции на аэродинамические воздействия, возникающие при начале пикирования или раскрытии тормозов. Данные воздействия не являются постепенными, действуя мгновенно и с максимальными значениями.

Опыт показал, что выпускать аэродинамические тормоза нужно непосредственно перед началом пикирования. Данное действие имеет то преимущество, что не несет изменений режима полета по вертикали в самом его начале. Если раскрытие аэродинамических тормозов произошло после начала пикирования, то это приведет к кабрированию и необходимости исправления курса при колоколообразном начальном изменении высоты. Этих помех следует избегать.

Всегда летя в пике с двигателями на минимальной мощности пилот будет пытаться вывести самолет на цель, используя все его органы управления так, как если бы летел горизонтально.

На практике оценить вертикальность траектории гораздо легче и быстрее, чем это обычно предполагается. У пилота есть довольно точное ощущение этого. С этого момента он будет пытаться вывести самолет на цель и ударить, когда объект окажется в телескопическом прицеле.

Хотя вертикальность не будет безукоризненной попадание, в основном, будет достигнуто путем выравнивания самолета на цель, как если он уничтожал ее не бомбой, а выпущенными пулями.

В действительности, бомба выпускается на скорости 400 км/ч в направлении цели и идет как снаряд при условии, что цели окажется неподвижной в сетке коллиматора.

Таким образом, при обучении и тренировке пилотов нужно получить следующий результат: сделать все, чтобы в первый момент приблизиться к вертикали. После этого первого приближения направить самолет так, чтобы цель оставалась в телескопическом прицеле достаточно долго, чтобы дать уверенность в том, что коллимация постоянная и что нет значительных колебаний: освободить бомбу, когда самолет окажется стабилизированным.

Самой тяжелой ошибкой было бы пикирование в колебательной коллимации, когда бомбу можно сбрасывать только в момент коллимации. Колебание машины даст траекторию, преводящую к непоправимому отклонению от цели. Для этого необходимо специальное обучение стрельбе.

Снижение самолета при переходе от вертикального полета в горизонтальный занимает около 300 метров. Будет хорошей нормой следить во время пикирования за высотомером, чтобы иметь возможность безопасносного сброса с 800-метровой высоты.

команды управления раздатчиком и закрылками

Достигнуть большой безопасности маневрирования можно при сбросе бомбы с высоты 600 метров. Сброс бомбы осуществляется кнопкой на рычаге управления.

Как только самолет сбрасывает бомбу, пилот переводит его в горизонтальный полет, стараясь не подниматься выше, чем необходимо для установки траектории.

Как только самолет ответит на сигналы управления и приблизится к 20°, должны быть закрыты тормозные решетки с последующим запуском двигателей. Согласимся с тем, что восстановление горизонтального полета должно постоянно корректироваться, траектория при восстановлении может сопровождаться вибрациями, вызваннными явлениями пикирования. Закрытие аэродинамических тормозов, как объяснено выше, добавляет ударных нагрузок, которые не будут беспокоить, если их вовремя предусмотреть. Неожиданное начало этого ударного эффекта и его удачное прохождение должно быть когда самолет уже вышел из вертикального полета и на пути к горизонтальному полету.Если бы тормоза закрылись во время вертикального полета, кроме бесполезного ускорения было бы появление ударного эффекта с тенденцией опрокидывания самолета, находящегося еще в пикировании. Это не представляет опасности, но находится в явном противоречии с эволюциями самолета, необходимыми для выполнения задания.

Закрытие тормозных щитков всегда должно быть после сброса.«

разрез SM.85

приборная панель пилота SM.85

Сложность данной последовательности действия становится очевидной после сравнения с инструкцией по эксплуатации Junkers Ju.87 B-2 (9).

«Прежде чем пикировать, выполните данные действия в следующем порядке:

1. перевести закрылки в положение «крейсерской» («Reise») и рычаги управления в «0».
2. положение руля высоты в положение «крейсерской» («Reise»).
3. положение руля в положение «крейсерский» («Reise»).
4. винт в режим «крейсерский» («Reise»).
5. вставить автоматический переключатель высотометра в контакт на распределительном щите.
6. отрегулировать высотомер в контакте на высоту выхода.
7. режим работы компрессора переключить на автоматический («Automatik»).
8. убрать газ.
9. закрыть заслонки радиатора.
10. перевести тормозные решетки в положение «выпущено».

С выпуском тормозных решеток вследствие работы автомата пикирования самолет вводится в пикирование. Однако он может в таком состоянии продолжать и горизонтальный полет.

Чтобы избежать чрезмерного охлаждения двигателя при бомбардировке с большой высоты нужно давать малый газ.

Угловая шкала, проградуированая на углы 30-90° и расположенная на правой стороне кабины пилота, используется для проверки угла горизонта.

Внимание!

Избегать пикирования, если тормозные решетки не работают.

Если автомат пикирования не выводит самолет в горизонтальный полет, то эту операцию можно выполнить вручную, приложив усилия на ручке управления и управляя рулями высоты.

Подъем после пикирования

Убрать тормозные решетки.

Перевести винт в положение «взлет — подъем» («Start-Steigen»).

Увеличить газ до достижения давления подачи + 1,15 атм.

При противодействии вражеских зениток можно летать с двигателем, работающим на 2300 об/мин. и с 1,35 атм. давления подачи. Открыть заслонки радиатора.

Маневр тормозными решетками

Тормозные решетки управляются переводом соответствующей рукоятки в положение «тормоз» («Bremsen»), одновременно с этем выполняется контроль безопасности и устройство подъема.

Выход тормозных решеток индицируется красными стержневыми указателями, расположенными на каждой консоли крыла. Затем автоматически выполняется контроль безопасности и устройство подъема.

Переводом рукоятку в положение «возврат» («Einziehen») выполняется уборка тормозных решеток. Как только тормозные решетки оказались убранными и стержневые указатели введенными в консоли, автоматически выключается контроль безопасности. Примерно полминуты (но не больше, чем за минуту) после ввода указателей в консоли перевести рычаг в положение «0», после чего с помощью гидравлических приводов освободить закрылки… «

наверху: Ju 87B-2 (WN.0547) на испытаниях в Гуидонии в 1940 году

Очевидная непригодность SM.85 для боевого применения заставила фирму-производитель оставить развитие этого самолета и сконцентрироваться на SM.86. Новый самолет, характеризующийся глубокими изменениями в конструкции и выбором двигателей Isotta Fraschini Gamma, был заказан в 20 экземплярах.

внизу: три вида SM.86W

Более того, вместо 12 SM.85 с моторами Walter были заказаны 12 SM.86, оснащенные этими же двигателями. 24 апреля 1940 года SIAI официально представила SM.86W.

План поставок был следующим:

• 11 самолетов в первом квартале 1940 года,
• 20 самолетов во втором квартале 1940 года,
• 11 самолетов в третьем квартале 1940 года.

Этот план был под сильным влиянием поставки двигателей. В действительности из 50 заказанных моторов Walter 41 должны были быть поставлены к январю 1940 года, в то время как ожидалось утверждение для SM.86 моторов Gamma.

опытный образец SM.86W (MM.397) на аэродроме Верджиате

Были предусмотрены следующие сроки поставки двигателей Isotta Fraschini:

• 8 двигателей в третьем квартале 1939 года,
• 22 двигателей в первом квартале 1940 года,
• 30 двигателей во втором квартале 1940 года.

Необходимость иметь на вооружении новые пикирующие бомбардировщики заставило DGCA выпустить две спецификации (май 1939). Требования спецификаций гласили:

ОДНОМОТОРНЫЙ САМОЛЕТ

Рабочий потолок — 4500 м.
Максимальная скорость на высоте 4500 м — 450 км/ч.
Дальность — 1200 км.
Бомбовая нагрузка — 500 кг.
Экипаж — 1 человек.
Вооружение — 1 пулемет у пилота.

ДВУХМОТОРНЫЙ САМОЛЕТ

Рабочий потолок — 4500 м.
Максимальная скорость на высоте 4500 м — 500 км/ч.
Дальность — 2400 км.
Бомбовая нагрузка — 500 кг.
Экипаж — 2 человека.
Вооружение — 1 пулемет у пилота, 1 пулемет у стрелка.

В октябре 1939 года технический комитет, призванный изучить возможность военного применения SM.85 и SM.86, не мог не сделать вывод, что очевидным недостатком SM.85 являяется низкая скорость и недостаточная скорость у более удачного SM.86. Как прямое следствие этого стало увеличение контракта на SM.86 до 64 самолетов, оснащенных двигателями Gamma.

слева: Breda 65K14 с бомбой столкновения конструкции Крокко
справа: Breda 65 А80 (ММ 75225) с тормозными решетками типа Junkers

Тем временем, римской школой авиационной техники была запатентована «бомба столкновения». Бомба была разработана, чтобы пикировщик

«мог бомбить, оставаясь на средних высотах … и не входя в зону действия зенитных орудий».(11)

Бомба была в состоянии

«двигаться по прямолинейной наклонной траектории до столкновения с целью после ранее сделанного наведения».

С целью испытания нового оружия генерал-лейтенанта Крокко (Crocco), был модифицирован Breda Ba.65 K14: его снабдили вилкой для сброса бомбы и аэродинамическими тормозами на задней кромке крыла (крыло-раскрыв). Испытания, проведенные в Гуидонии и на полигоне Фурбара выявили проблемы в системе управления, и проект был заброшен.

два различных макета Breda 201, показывающие два положения кабины. Самолеты двигатель Isotta Fraschini L.121.

В феврале 1940 года появились первые оценки проектов, участвующих в конкурсе 1939 года:

«BREDA — самолет Breda 201 — одномоторный

Компания разработала машину под применение двигателей L.121 или Daimler-Benz или A.38.

Характеристики требуемые спецификацией, как сообщала компания, были достижимы: даже в версии с мотором А.38 самолет мог развить скорость 490 км/ч. Breda 201 обладал металлической конструкцией с фюзеляжем-монококом.

Caproni Aeronautica Bergamasca (САВ) — самолет Ca.355 с двигателем Delta.

Характеристики этого проекта были очень близки к требованиям спецификации.

Конструкция самолета металлическая с фюзеляжем из сварных труб.

Их двух проектов предпочтительнее был самолет Breda.

В конкурсе на двухмоторный самолет участвовала только фирма Piaggio с P.122 и двигателями P.XI. Самолет обладал металлической конструкцией с фюзеляжем-монококом.

Вышеуказанные самолеты, были проектами, которые еще только предстояло рассмотреть в DGCА и в высшем управлении исследований и испытаний генерального штаба DSSE (Direzione Superiore Studi ed Esperienze e dall’Ufficio di Stato Maggiore).

После того как вышеупомянутые организации сделают свои заключения, проекты будут переданы на рассмотрение в проектный комитет.»

модель Breda 201 в аэродинамической трубе

первый прототип Breda 201 (MM.451) в окончательной конфигурации на испытаниях в Гуидонии

3 апреля 1940 года проектный комитет опубликовал следующие выводы о конкурсе (12):

«Breda 201. Это тяжелый и мощный самолет. Крыло самолета, сходное с крылом Ju.87 (обратная чайка), не кажется необходимым. Фирма оправдывает свой выбор необходимостью избежать влияния аэродинамических рулей при раскрытии воздушных тормозов. Комиссия утверждает, что крыло становится излишне сложным и отрицает возникновение вихревой интерференции.

сравнение между начальной и конечной конфигурациями Breda 201

Также стойки шасси, убирающиеся в среднепланное крыло, могли быть меньшего веса за счет более простой структуры крыла. Аэродинамические тормоза хорошо отработаны и относятся к типу «закрылок-раскрыв». Бомба полуутоплена и сбрасывается при помощи параллелограмма. Предусмотрена все линейка двигателей: Isotta Fraschini Zeta (1125 л.с.), Daimler-Benz DB.601 (1100 л.с.), Fiat A.38 (1200 л.с.), Isotta Fraschini L.121 R.C.40 (960 л.с.).

слева: Breda 201 в процессе строительства.

Мнение — пригоден.

Caproni Ca.355

Использует двигатель Isotta Fraschini Delta R.C. 35 мощностью 700 л.с. и является более простым с конструкцией по типу Ca.331: конструкция металлическая и полотняным покрытием.

два вида на Caproni Ca.355 (MM.470 во время оценки Guidonia)

Воздушные тормоза по типу «закрылок-раскрыв», но отличается от тех, что применены на Breda 201. Бомба после отделения теряет обтекатель и этот факт считается опасным. В целом простой и надежный самолет. Мнение — пригоден.

сечение и три вида Ca.355

Piaggio Р.122. Одноместный с двумя радиальными двигателями Piaggio P.XI RC40 мощностью 1000 л.с. каждый. Самолет разработан цельнометаллическим по типу Р.108 и Р.133.

два вида на аэродинамические модели Piaggio P.122

Аэродинамические тормоза расположены на верхней части крыла размером до 50% длины крыла. В конечном счете это бомбардировщик с возможностью пикирования, нежели пикировщик. Мнение — непригоден.»

Двухмоторный САВ Ca.360 был рассмотрен сразу после представления проекта 26 марта 1940 года. Судьба самолета была решена 17 июля, когда DGCA сообщила фирме-производителю, что проект не представляет особого интереса.

двухбалочный Са.355, разработанный для конкурса 1939 года. На данном чертеже представлена версия с двигателем Isotta Fraschini Delta.

Caproni Aeronautica Bergamasca представила на рассмотрение двухбалочный Ca.355 с мотором DB.601 в хвостовой части фюзеляжа и толкающим винтом. Проект, который был представлен вне конкурса, оказался заброшенным из-за значительных проблем с центрировкой (13).

в ответ на требования спецификации для двухмоторных пикировщиков на основе Са.331 был разработан Ca.360

Стоит отметить, что выводы, к которым пришел проектный комитет в связи с Breda 201 были вв полном контрасте с тем, что было указано в техническом отчете представленного самолета.

три вида Са.360

Как писал инженер Питтони (Pittoni) (14):

«… Такой отрицательный двугранный угол (между стойкой шасси и фюзеляжем (прим. авторов)) был рекомендован скорее из требований конструкции, нежели аэродинамических соображений.

Требования конструкции:

1) Размещение 500 кг бомбы в фюзеляже чтобы избежать нагрузки на крыло,

2) уменьшение высоты стойки шасси, чтобы после уборки она не занимала часть фюзеляжа уже занятого бомбой.

Эти конструктивные требования были добавлены к аэродинамической основе для успеха машины и которые проводятся для уточнения.

Как ожидалось и было затем экспериментально подтверждено в аэродинамической трубе фирмы Breda исследования аэродинамики задней части крыла с аэродинамическими тормозами были необходимы для их очень низкого по сравнению с горизонтальным оперением размещения.

Как только эта высота была определена экспериментально было установлено положение закрылков и аэродинамических тормозов.

2) Американские опыты (на профиле NACA 2412) по определению коэффициента барометрического момента в зависимости от перемещения по длине хорды и высоты центра тяжести сделали вывод, что для обеспечения большей стабильности на скорости желательно помещать центр тяжести выше средней хорды. В связи с этим для снижения крыла рекомендуется использовать возле фюзеляжа отрицательный двухгранный угол.

3) Явление интерференции между крылом и фюзеляжем также указывают на предпочтительность отрицательного двугранного угла.

По многочисленным конструкционныым и аэродинамическим причинам и было выбрано крыло с видом спереди в виде буквы W.»

Таблица с тактико-техническими характеристиками пикировщиков

Авторские примечания:

1) Ministero dell’Aeronautica. Armamento, Roma. 1936, pp. 115-116

2) Archivio Centrale dello Stato (ACS), Ministero dell’Aeronautica (MA) (1937), b.30,f.7.1.7.

3) MM.386 присваивается прототипу CRDA Z.511. Рассмотрение некоторых документов позволяет сделать вывод, что ММ.386 первоначально предназначался прототипу с двигателем Walter. Эта версия SM.85так и не была построена и три прототипа были остроены с версией двигателя P.VII C16. Смит (Smith), автор «Dive Bomber» (Naval Institute Press, Annapolis, 1982) утверждает, что MM.385 и ММ.386 были испытаны на полигоне Фурбара в марте и апреле 1937 года.

4) «Il Comportamento in Tuffo dello SM.85» («поведение SM.85 при пикировании») in I.A.R.B., 1977, n. 4, pp. 112-119. В статье цитируются два документа, сохраненные в ACS, НО (1940), b. 29 f.2.1.79 и b.27 f.2.1.2.

5) G. Garello, Il Breda 65 e l’aviazione d’assalto, Dell’Ateneo & Bizzarri, Roma, 1980, pag. 36.

6) В июне 1938 года самолет был переименован SM.85.

7) A. Curami, Un bombardiere medio per la R.A. in Aerofan, 1982, n. 1 pag. 12.

8) Ministero dell’Aeronautica, Aeroplano «Savoia Marchetti» Tipo S.M. 85 B (самолет SM.85B), Gallarate, 1939, CA. 448 e Ministero dell’Aeronautica, Aeroplano «Savoia Marchetti» Tipo S.M. 85 C(самолет SM.85C), Gallarate, 1940, CA. 448/1.

9) Ministero dell’Aeronautica, Istruzioni per Ju 87 B-2 (Инструкция для Ju 87 B-2), Torino, 1942, CA. 672.

10) SIAI 30 апреля 1938 года попросила разрешения поставлять на экспорт SM.85 как легкий бомбардировщик, истребитель, разведчик и штурмовик по аналогии с Potez.63. На самолете, названном S.86, предусматривалась установка двигателей Alfa Romeo Sagitta или Gnome Rhone Mars. Просьба была одобрена генералом Валле (Valle), запретившим установку оборудования, позволявшего использовать закрылки как тормозные решетки. Чтобы не подвергнуться большим штрафам, предусмотренным контрактом, 50 двигателей Sagitta были импортированы, а затем сразу же представлены как выпущенные авиационным экспортным концерном (Consorzio Esportazioni Aeronautiche) для продажи за границу.

11) G. Pesce, Vigna di Valle, Dell’Ateneo & Bizzatti, Roma, 1979, pp. 121-124. О переделке Breda Ba.65 в пикировщик см. G. Garello, указ. соч. pp. 229-232 и Aeronautica Breda, Relazione n. 5 Calcolo di Verifica a Robustezza del Freno Aerodinamico ad Alette Multiple (отчет №5 по проверке надежности закрылков в качестве аэродинамических тормозов) (Guglielmetti), Sesto S. Giovanni, 1941.

12) A. Borgiotti — С. Gori, Gli Stuka della Regia Aeronautica (Ju.87 в итальянских ВВС), Stem Mucchi, Modena, 1976, pp. 10-13. Исследования привели к тому, что по крайней мере один самолет принимал участие в конкурсе: Са 360.

13) Са.355, как видно из заголовка рисунков, также был запланирован на двигатель Isotta Fraschini Delta. Sugli orientamenti della R.A. si veda G. Garello, op. cit., pag. 20.

14) Breda Aeronautica, ing. Mario Pittoni. Progetto aerodinamico del velivolo Breda 201, Sesto S. Giovanni, 1939, pp 15-16.
Проектирование Breda 201 является необычным для итальянской авиационной промышленности. Впервые были проведены обширные исследования модели самолета в аэродинамической трубе. И странно отметить, что проектный комитет выразило настолько поспешное мнение, полность игнорируя обширно представленную документацию. Следует отметить различные отчеты N.A.C.A. и D.V.L. поддерживают решения, которые инженер Питтони хорошо задокументировал в своем докладе.

В документах комиссии нашли отрывочные сведения на три других пикировщика:

• CANSA FC.18 — в Гуидонии были выполнены аэродинамические испытания его модели с убранным шасси в декабре 1940 года;
• l’Aereo Ferracene (самолет Ферракене), аэродинамические испытания которого велись в Гуидонии в сентябре 1940 года;
• Ca.310 — в сентябре 1940 года были проведены испытания в аэродинамической трубе Гуидонии трех типов тормозов.

Авторы статьи не нашли никаких подтверждений опубликованной информации ряда авторов о планах преобразования S.S.4 в пикировщик.

Источник: AeroFan 01/1983г. «Nascita e sviluppo dei tuffatori italiani Andrea Curami e Giancarlo Garello»