Взрослые игрушки
Всё началось с того, что завод периодически нуждался в серьёзных внедорожниках типа ЗИЛ-131, ГАЗ-66, Урал и чего-то подобного. Про БТР-Д тоже думали (он отлично бы подошёл на роль «машины апокалипсиса» – гусеничный, лёгкий, проходимый, ещё и плавает), но целенаправленно не искали. Да и найти такой сложно: в продаже их было замечено две-три штуки. Правда, попадались БМД, но они не подходили по некоторым параметрам. Отмечу в скобках, что главный недостаток БМД-1, который не устраивал руководителя завода, в своё время не устроил и военных, попросивших сделать немного другую машину. Этой другой машиной и стал БТР-Д.
Итак, особой настойчивости в поисках не проявляли, и кто его знает, что было бы с мечтой дальше, если бы не помог случай. В «парке» человека, у которого как-то покупали ЗИЛ-131, увидели этот БТР-Д. И продавец сам предложил его забрать вместе с ЗИЛом. Ну, если звёзды так сошлись, то почему бы и не забрать? И БТР-Д поехал в Истру.
Внешне машина выглядела прилично, но максимализм специалистов «Б-Армс» не позволил им спокойно заменить жидкости, сесть на броню и укатить на рыбалку. Само собой, захотелось всё привести в идеальное состояние.
Не скажу, что заводчане перекроили всю машину, как это было в своё время сделано с Уралом или БРДМ-2. Тут они смогли остановиться вовремя, и БТР-Д получил только хорошее восстановление с минимальными изменениями. Частично заменили подвеску (некоторые элементы были заклинившими), коробку передач, провели ревизию гидравлики. Ну а уж если залезли глубоко внутрь машины (многие работы можно провести только со снятым двигателем), то заодно махнули и мотор. Слава богу, без фанатизма: вместо УТД-20 на 240 л.с. поставили модификацию этого же УТД-20, но на 300 л.с.
Пришлось поработать с кузовом, у которого были некоторые недостатки, и вишенка на бронированном торте – новые удобные сиденья. Пожалуй, только они выбиваются из образа стокового БТР-Д. Всё остальное – капитально отремонтированное и приведённое в порядок родное железо.
Была ещё идея заменить стоковый предпусковой подогреватель, но руки пока до него не дошли. Не дошли руки и до отдельного отопителя салона, и это немного жаль, потому что зимой в этой милитаристской железяке весьма прохладно. В будущем, вероятно, всё это в БТР-Д всё же будет установлено, но сегодня у нас есть возможность увидеть и покататься на практически стоковом и очень редком БТР-Д. Мы это обязательно сделаем, а сейчас пока вспомним, откуда он взялся, чего от него хотели десантники и зачем его броню делали из алюминия.
Больше и легче
История БТР-Д началась с другой машины – с боевой машины десанта БМД-1. По сути, БТР-Д – это слегка изменённый БМД-1, поэтому историю нашего героя начнём именно с машины десанта.
Как только в СССР появились воздушно-десантные войска, возникла необходимость быстро доставлять их в любое место для наведения соответствующего порядка. Причём доставлять не только людей, но и технику.
Самолёт сажать можно не везде (особенно транспортный типа АН-8 или АН-12), поэтому хотелось получить что-то такое, что можно было бы десантировать с помощью парашютов. При этом – что-то более-менее защищённое, вооружённое, проходимое и плавающее. На роль десантируемых машин существовавшие на тот момент всякие ГАЗ-69 или ГАЗ-66 не годились, нужна была принципиально новая машина. Что-то типа сухопутного БМП-1, но круче – легче и быстрее. Такую машину хотел получить сам командующий ВДВ Герой Советского Союза генерал-полковник Василий Филиппович Маргелов, а это имя всегда имело большой вес. И поэтому в 1965-м году в конструкторском бюро Волгоградского тракторного завода начали разрабатывать новую машину для десанта.
В 1969-м году машина, которую назвали БМД-1, была уже готова. Компоновку она получила типично танковую: мотор располагался в задней части, а экипаж – в средней. Для облегчения веса впервые использовали алюминиевую катаную броню, а из стальной делали только башню. В итоге удалось выиграть 500 кг веса: стальной корпус весил бы около двух тонн, такой же алюминиевый – полторы. К тому же в этой машине довольно широко использовались магниевые и алюминиевые сплавы, что тоже было весьма новаторским решением.
А теперь – внимание! Дальше я буду рассказывать о технике БМД-1, но всё это в полной мере относится и к нашему БТР-Д. Вообще, одним из принципов создания БТР-Д была возможность максимально использовать только что принятый на вооружение БМД-1 (изобретать БТР решили всего через месяц после приёмки БМД), так что технически они практически близнецы. Основная разница – в количестве катков гусениц и отсутствии башни у БТР-Д. Но об это чуть позже, пока вернёмся к БМД-1.
Конструкторские отделы разных заводов предлагали десантниками несколько вариантов машин, но все они имели один общий недостаток – использование бензинового двигателя ГАЗ-41. Военные его не хотели по нескольким причинам. Первая – это высокая пожароопасность. Вторая – переднее расположение, что могло бы вызывать задымлённость отсека экипажа в случае его повреждения. Третья – недостаточная удельная мощность машины с таким мотором. И четвёртая причина была чисто психологической – экипажу было бы просто слишком страшно. Может показаться, что никто об этом не думал, но нет. Считали, что присутствие перед носом экипажа опасного бензинового мотора может так повлиять на его состояние, что он не сможет адекватно принимать решения. В общем, военные хотели дизель.
Дизель предложили только в ОКБ Волгоградского тракторного завода. Там предлагали ставить единственный на тот момент подходящий по характеристикам (мощности, весу и габаритам) мотор УТД-20 на 240 л.с. Такой мотор ВДВ устроил. На нашей машине, как я уже говорил, стоит почти такой же мотор УТД-20, но на 300 л.с. Давайте посмотрим, чем этот мотор интересен.
Объём двигателя составляет 15,9 л, блок у него алюминиевый, угол развала цилиндров – 120 градусов. В каждом цилиндре стоит по четыре клапана, ход поршня равен его диаметру – 150 мм. Сухой двигатель весит чуть больше 650 кг, но заправленный маслом – существенно больше. Хотя бы потому, что масла в нём требуется почти 60 литров.
Изначально Барнаульский завод транспортного машиностроения, где этот мотор выпускали, отмерял ему гарантированные 500 часов работы, потом эту цифру пересматривали в сторону увеличения. Военным 500 часов хватало за глаза, хотя периодически недовольство выражали: мол, мы на этих машинах не только воевать собираемся, но и обучать. Хотелось бы ресурс побольше.
В первых вариантах БМД пуск двигателя осуществлял электростартер, но при этом имелась резервная возможность пуска с помощью сжатого воздуха. От этой схемы быстро отказались, перевернули её в обратную сторону и основным стартером сделали пневматический, а электрический назначили дополнительным. На нашем БТР-Д пуск так и осуществляется – воздухом.
Второе уникальное преимущество БМД-1 заключалось в его подвеске. Зачем её надо было делать такой сложной – пневмогидравлической? Нет, не для того, чтобы машина не разбивалась при приземлении (за это отвечала парашютная система). Дело в том, что десантникам было очень важно погрузить машину в самолёт как можно быстрее, а там так её закрепить, чтобы она никуда не делась во время полёта. Удовлетворить такие потребности можно было только одним способом: сделать изменяемый клиренс. В этом случае БМД могла своим ходом в максимально поднятом положении заехать в самолёт и встать на платформу для десантирования. Затем её переводили в самое низкое положение, она поджимала гусеницы вверх, после чего под них можно было установить амортизационные устройства (в то время использовались десантные платформы П-7 и П-7М с многокупольными парашютными системами). Получалось очень быстро и надёжно. Ну а БМД-1 таким образом получил свою подвеску с изменяемым от 100 до 450 мм клиренсом.
В подвеске используются десять пневматических рессор – по пять с каждой стороны. Соответственно, и опорных катков с каждой стороны по пять. Поддерживающих катков – по четыре. В количестве катков и заключается одно из важных отличий БМД-1 от нашего БТР-Д, но об этом чуть ниже.
Транспортировка и десантирование машин десанта предполагало их малый вес. Поэтому от стальной брони пришлось отказаться. Корпус варили из алюминиевой катаной брони, которая эффективно защищала только от пуль стрелкового оружия и от мелких осколков. Толщина брони в разных частях корпуса составляет от 6 до 26 мм.
В трансмиссии по большому счёту ничего революционного: обычная четырёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами на третьей и четвёртой передачах, механизм поворота из двух бортовых многодисковых фрикционов сухого трения (сталь по стали) с плавающими ленточными тормозами с чугунными накладками, планетарные соосные бортовые редукторы. Обычный советский мирный трактор.
В целом военные машиной остались довольны, но были к ней некоторые замечания. Основное – это невозможность перевозить большое количество десанта. Действительно, в машину помещались только семь человек – два члена экипажа и пять десантников. Этого было мало, поэтому в мае 1969-го года, всего через месяц после приёмки БМД-1, Военно-промышленная комиссия Совмина СССР озадачила ОКБ Волгоградского тракторного завода новым заказом: построить что-то такое, что было бы сделано из БМД-1, но больше. И, по большому счёту, БТР-Д – это увеличенный в длину БМД-1 без башни.
Насчёт увеличения длины, кстати, были споры. Военные хотели, чтобы внешние габариты машины не менялись (их было удобно перевозить в АН-12 и десантировать с помощью существовавших на то время платформенных систем), а конструкторы пытались их убедить, что как бы ни был велик банан, кожура всё равно будет больше – невозможно сделать машину просторнее, не делая её длиннее. Может, споры зашли бы в тупик, но вовремя произошло одно событие, которое примирило заказчиков и исполнителей: в войска готовился поступить новый военно-транспортный самолёт Ил-76, который был больше старого АН-12. Кроме того, параллельно шла разработка бесплатформенных парашютно-реактивных десантных систем, что тоже позволило немного увеличить длину машины. И в итоге из БМД-1 получился наш БТР-Д.
Вид сбоку
Должен сказать, что длина БТР-Д существенно больше, чем у БМД-1 – на целых 483 мм. И габариты БТР-Д весьма серьёзные: 5883х2630х1650-2000 (высота зависит от положения подвески). Однако вблизи он не кажется таким здоровым, а самое главное – его вместимость выросла очень заметно: БТР-Д берёт на борт 13 человек. Впрочем, для такого роста пространства пришлось отказаться от башни, но на её наличии никто не настаивал. Для БТР-Д было важно взять на борт как можно больше людей и быстро доставить их по любой местности до необходимой точки. А это бронетранспортёр делать умел.
Сбоку, кроме отсутствия башни, заметно ещё одно отличие БТР-Д от БМД-1: так как длина выросла почти на полметра, пришлось поставить дополнительную пару опорных катков. Привод на них остался прежним: задние катки тут ведущие. Сами двухскатные опорные катки имеют диаметр 500 мм, диски сделаны из алюминиевого сплава. Поддерживающие катки – однорядные, гусеницы – с открытым металлическим шарниром с борированными пальцами. Ну а почему же подвеска всё-таки гидропневматическая, а не просто пневматическая? Потому что тут есть не только пневматические рессоры (по одной на каждый опорный каток), но и гидравлические амортизаторы. Кроме того, у гусениц есть гидравлические механизмы их натяжения. Всё это гидропневматическое чудо управляется с пульта, который стоит почти перед носом водителя.
Вес БТР-Д по сравнению с БМД-1 увеличился всего на 800 кг и составляет восемь тонн. Правда, при десантировании он ещё ниже – около шести тонн. Для снижения веса приходилось не брать полный боекомплект и не заправлять БТР до завязку. Ну и экипаж десантировали отдельно, что тоже существенно снижало вес машины.
Чтобы БТР-Д мог хорошо плавать, ему поставили два водомёта. С их помощью скорость на воде достигала приличных 10 км/ч.
Ну а как ведёт себя эта машина на земле? За рычаги меня не пустили: слишком своеобразное тут управление. К тому же, у нас очень быстро кончилась солярка (на пересечённой местности этот БТР может сожрать до 140 литров солярки на 100 км), и нам пришлось отправляться на другой машине за топливом. Однако некоторые выводы, пусть даже не с водительского места, сделать я успел.
Трудно поверить, что эта махина весит восемь тонн! Судя по тому, как легко она прыгает по оврагам, трёхсот лошадиных сил хватает ей за глаза. При этом БТР-Д радует мягким ходом: не зря тут такая удивительная подвеска.
Конечно, «прыгучие» возможности БТР-Д лучше оценивать именно в этих креслах, сделанных на «Б-Армс», а не в стоковых. Но можно сказать однозначно: подвеска тут невероятная. Почти как расход солярки.
Скорее всего, в обзоре военной машины нельзя пропускать вооружение, но я в этой теме не специалист и становиться им не имею никакого желания. Поэтому кратко: сначала тут стояли два 7,62-миллиметровых пулемета ПКТ, в 80-х на крышу стали ставить гранатомёты АГС-17 «Пламя», а в нулевых мог появиться ещё и 12,7-миллиметровый пулемет 6П50 «Корд». На этом про оружие закончу.
И сегодня…
Конечно, на нашем БТР-Д никакого боевого оружия нет: воевать на нём никто не собирается. А вот как очень крутой внедорожник он нужен. Хотя он не укладывается в наши габариты, вне дорог общего пользования ездить на нём можно. Впрочем, там, где есть дороги, БТР-Д не нужен совершенно. И всё же машина для развлечения из него получилась отличная, и главное – довезти этот БТР-Д до того места, где на нём можно развлекаться.
Совсем свежих данных не нашёл, но до недавнего времени БТР-Д ещё стояли на вооружении России, Украины, Беларуси, Узбекистана. Говорят, они до сих принимают участие в военных действиях в Украине, причём с обеих сторон. Думаю, тогда, в начале 70-х, такого применения БТР-Д представить себе никто не мог. А сейчас многие могут, и это очень грустно.
