Идея «поиграть» с составом зенитного вооружения авианосца проекта 71 появилась у меня давно, но только благодаря «информации к размышлению», почерпнутой из публикации коллегой byakin статьи о проекте 71 из журнала «Гангут», позволила всерьез говорить об объеме нововведений, соответствующих новому проекту. Собственно, сами нововведения были сформулированы также довольно давно, но «нет худа без добра» и в условиях карантина появилась возможность перенести их «из-под сукна» «на бумагу». Самым трудным в этой АИ стало «создание» мира, в котором мог быть построен такой авианосец: реальность с ударом британских палубных торпедоносцев по итальянским линкорам в ноябре 1940 года давала прекрасную «путевку в жизнь» советскому проекту, эта же реальность страшной поступью солдат вермахта менее чем через год ставила крест на советском предвоенном кораблестроении.
Содержание:
История проекта 71
Еще в конце 1920-х годов командование советских морских сил вполне отчетливо осознавало необходимость в авианосцах. Даже в условиях оборонительной стратегии и откровенной нехватки средств авианосцы виделись, прежде всего, для задач своих линкоров, поддерживающих легкие силы с опорой на минно-артиллерийскую позицию, так как было понятно, что пришедшие «душить молодую Советскую Республику буржуины» приведут с собой не только свои линкоры, но и авианосцы. Кроме того, оборонительная в целом стратегия борьбы на море не исключала рейдов в удаленные районы Балтики или Черного моря (к тем же проливам, например), где не только надо было прикрыть свои корабли, но и обеспечить им разведку, а возможно и дополнить их действия бомбардировкой с воздуха. Впрочем, на тот момент идеи «старой школы» не только разбились (порой вместе с лицами, их высказывавшими) об противодействие представителей «новой школы», но и о суровую реальность экономической и судостроительной слабости государства.
Однако, время не стояло на месте. К середине 1930-х годов высшее руководство страны стало проявлять интерес к крупным надводным кораблям, а впечатляющие успехи индустриализации позволяли перевести разговоры о таких кораблях из теоретической области в область практики. Так, вслед за линкорами пробил час и советского авианосца проекта 71.
Наиболее полно история создания этого проекта, его основные элементы и их особенности описаны в статье https://alternathistory.ru/proekt-malogo-avianostsa-1939-goda.
Первым шагом на пути к его созданию стали работы над проектом авианосца водоизмещением в 17750 т, проводимые в инициативном порядке в Центральном научно-исследовательском институте военного кораблестроения (ЦНИИВК, после передачи в НКСП – ЦНИИ-45). Далее, в феврале 1938 года в рамках начавшейся реализации «программы большого флота» начальником Главного морского штаба РККФ были утверждены тактико-технические требования (ТТТ) к будущему авианосцу. Его основным назначением называлось «применение авиации в операциях в открытом море и у берегов противника в отдаленных районах для разведывательных, бомбардировочных и противовоздушных целей». Корабль должен был иметь стандартное водоизмещение 10 – 11 тысяч тонн, развивать скорость хода до 30 узлов и обеспечивать базирование 45 самолетов, из которых 30 должны были составлять легкие бомбардировщики и еще 15 – истребители.
В октябре 1938 года на основании этих требований было выдано тактико-техническое задание (ТТЗ) на проектирование авианосца. В соответствии с ним водоизмещение на испытаниях должно было составить порядка 13 000 тонн, требования по скорости были увеличены до 34 узлов. Немного претерпело изменение и артиллерийское вооружение, теперь оно должно было включать: 6 130-мм орудий в трех башнях, 16 100-мм зенитных орудий в спаренных открытых установках, 16 37-мм зенитных автоматов в счетверенных установках и 20 12,7-мм пулеметов.
К маю 1939 года в ЦНИИ-45 под руководством Л. Гордона и П. Мальцева был разработан предэскизный проект авианосца малого водоизмещения. Также был изготовлен ряд моделей корабля, в том числе для продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ. 19 июля 1939 года проект был отправлен на рассмотрение в Управление кораблестроения, а в сентябре 1939 года – был рассмотрен Научно-техническим комитетом (НТК) Наркомата ВМФ.
Рисунок 1 – Руководитель работ по проекту 71 Л.А. Гордон
Необходимо отметить, что НТК НКВМФ, рассмотрев присланные документы, нашел, что проект малого авианосца по своему содержанию и объему проработанного материала выходит за рамки «предэскизного проекта», приближаясь к эскизному. Проект в целом был одобрен и после устранения ряда недостатков рекомендовалось продолжить работу уже в рамках эскизного и технического проектов корабля.
К этому моменту проект «авианосца-конвоира», получивший номер 71, предполагал создание корабля, обладающего следующими характеристиками.
Рисунок 2 – Внешний вид легкого авианосца проекта 71, лето 1939 года
Стандартное водоизмещение корабля по проекту составляло 10 600 т, нормальное – 11 300 т, полное – 13 150 т. Длина по ватерлинии составляла 195 м, ширина – 18,7 м. Длина полетной палубы составляла 215 м, наибольшая ширина полетной палубы – 24 м. Авиационный ангар должен был иметь размеры 148 х 18 х 6 м.
Главная энергетическая установка состояла из двух турбозубчатых агрегатов типа ТВ-7 номинальной мощностью 55 000 л.с. каждый и шести главных паровых котлов типа КВ-68 производительностью 106 т пара в час каждый. Кроме того, имелся вспомогательный котел для обеспечения бытовых нужд. Выработка электроэнергии осуществлялась четырьмя турбогенераторами и двумя резервными дизель-генераторами.
Скорость полного хода определялась в 33,75 узла, дальность плавания – 3800 миль, наибольший запас топлива – 2550 т.
Броневой пояс, подобно крейсеру 68, имел длину 133 м и высоту 3,3 м (1,15 м под водой, 2,15 м – над водой). Толщина брони с правого борта составляла 75 мм, с левого борта – 100 мм (для компенсации массы надстройки). Траверзы имели толщину также 75 мм. Броневая палуба имела толщину 50 мм, полетная – 12 мм. Стенки ангара, надстройки и орудийные щиты прикрывались 14-мм броней, боевая рубка – 50 мм, бензохранилище и румпельное отделение – 30 мм.
Артиллерийское вооружение состояло из восьми 100-мм палубно-щитовых зенитных установок Б-34, четырех башенных установок 46-К с 4-мя 37-мм зенитными автоматами каждая и 20-ти 12,7-мм пулеметов ДШК, установленных в оконечностях корабля на тумбах. Боезапас предусматривался 300 100-мм выстрелов на ствол и 800 37-мм выстрелов на ствол. Управление стрельбой 100-мм орудий осуществлялось при помощи двух комплектов приборов управления огнем, имеющим стабилизированные посты наводки, прикрытые 14-мм броней.
Авиационная группа должна была состоять из 30 самолетов: 10-ти двухместных разведчиков-бомбардировщиков бипланов и 20-ти одноместных истребителей монопланов. В ангаре должны были разместиться или все 30 самолетов со сложенными крыльями, или 18 истребителей с разложенными крыльями. Запас авиабомб определялся в 33 т (всего 470 авиабомб калибром от 50 до 500 кг, по другим данным: 20 фугасных и бронебойных бомб по 250 кг, 110 фугасных по 100 кг и 340 фугасных и химических по 50 кг), авиабензина – 100 т, масла – 10 т. По расчетам проектантов запасов авиационных ГСМ должно было хватить на 5 вылетов всей авиагруппой.
Специальное оборудование авианосца включало два самолето-подъемника, шесть тросовых аэрофинишера, бортовые аварийные сети, две пневматические катапульты, а также три автоматически опускающиеся огнестойкие шторы, разделявшие авиационный ангар на четыре изолированных отсека, и специальная система хранения и подачи авиационного бензина в среде инертных газов. Перемещение самолетов планировалось осуществлять с помощью специальных мототележек типа «Ransom and Rapier».
Авианосец должен был иметь два боевых 90-см и два сигнальных 45-см прожектора, а также разнообразные радиотехнические («Ураган», «Пурга», «Гроза», «Скат», «Вихрь», «Рейд», «Руль-У», «Руль-С») и гидроакустические («Волна», «Днепр», «Кама») средства того времени.
Важнейшей особенностью проекта 71 являлась его высокая степень унификации по корпусу и механизмам с готовившимися к серийному строительству легкими крейсерами проекта 68 (с августа по октябрь 1939 года было заложено 5 единиц). Это позволяло существенно сократить не только срок проектирования авианосца, но и в дальнейшем в ходе строительства опираться на хорошо освоенные в производстве элементы конструкции и механизмы корабля.
Как было сказано выше, подобный проект получил в целом положительную оценку в НТК НКВМФ осенью 1939 года. В частности отмечалось, что проект подлежит доработке с учетом замечаний, после которых целесообразно приступить к работе над эскизным и техническим проектами. Поскольку в список проектных работ Наркомата судостроительной промышленности на 1939 год проект 71 уже не успевал, то в ноябре 1939 года его включили в заказ на 1940 год. Однако, в январе 1940 года НКСП в одностороннем порядке не принял 11 пунктов данного заказа, в том числе и задание на эскизное проектирование авианосца. На этом в нашей реальности история проекта 71, вернее, его «поступательное развитие», можно сказать, завершилось, если не считать того, что в ЦНИИ-45 продолжились работы над предэскизным проектом 71б, в котором замечания НКТ предполагалось устранить, опираясь на узлы и механизмы линкоров проекта 23 и тяжелого крейсера проекта 69.
Появление проекта 71-бис
В предлагаемой АИ возобновление работ по проекту 71 связано с тем, что НКВМФ не стал «молча утираться» односторонним отказом НКСП, а «пожаловался куда следует». Не в смысле товарищу Берия, а в смысле товарищу Сталину.
Действительно, складывалась неприятная ситуация. Страна, прилагая неимоверные усилия, строила линейные корабли. К концу 1939 года техническая готовность головного линкора «Советский Союз» составляла около 6%, первого серийного линкора «Советская Украина» – 4%. Кроме того, в декабре 1939 года – ко дню рождения великого вдохновителя всех побед советского народа – в Молотовске, на еще строящемся судостроительном заводе № 402 был заложен третий линкор серии – «Советская Белоруссия». Параллельно с линкорами в Ленинграде и Николаеве строились тяжелые крейсеры «Кронштадт» и «Севастополь» проекта 69.
Несмотря на кажущуюся малой величину в процентах, на стапель было выставлено огромное количество металла. Например, только в течение ноября – декабря 1939 года на «Советском Союзе» были установлены все главные поперечные переборки и боковые ветви шпангоутов отсеков противоминной защиты. Весной 1940 г. на корабле были установлены все барбеты башен главного калибра и сформированы основные конструкции корпуса (кроме ПМЗ) вплоть до средней палубы.
Рисунок 3 – Строительство линкора «Советский Союз» 30 декабря 1939 года
Не смотря на серьезные проблемы с созданием механизмов для новых линкоров, определенные успехи имелись и у смежников судостроительных заводов. Так, еще в марте 1939 года сталинградский завод «Баррикады» закончил изготовление опытной 406-мм пушки Б-37 для линкоров проекта 23. Она была передана на Новокраматорский машинстроительный завод, где уже в 1939 году началось изготовление опытного станка для отстрела нового орудия на артиллерийском полигоне под Ленинградом (отстрел был осуществлен в 3-м квартале 1940 года).
Рисунок 4 – Изготовление установки МП-10 на Краматорском заводе, 1939 год
В итоге, если строительство линкоров медленно, но верно продвигалось вперед, то строительство кораблей их охранения, в частности авианосцев, так и не сдвинулось с мертвой точки – стадии предэскизного проекта. И если с эсминцами проекта 30 и крейсерами проекта 68 особых проблем не ожидалось – технологии строительства кораблей данных классов в СССР были худо-бедно освоены, то положение с авианосцами находилось в принципиально ином положении.
Проблема была не в том, чтобы сформировать корпус авианосца и насытить его механизмами (хотя применительно к советскому судостроению 1930-х и это было проблемой). Главная проблема была в том, что не имелось никакого опыта проектирования и использования основного вооружения авианосца – авиационного оборудования и самой авиагруппы. Требовались серьезные и длительные исследования как по созданию ранее никогда не изготавливаемых в нашей стране аэрофинишеров, катапульт, самолетоподъемников, так и по отработке взлетно-посадочных операций с палубы корабля и вообще тактике действий палубной авиации.
Руководство страны, уделявшее большое внимание развитию авиации, поддержало позицию флота о том, что «линкоры, не прикрытые в океане своими авианосцами, – это деньги на ветер», и, учитывая срочность и большой объем предстоящих задач, санкционировало немедленное начало работ по авианосной тематике.
Крайне сжатые сроки для получения первых результатов (следует иметь в виду, что на тот момент времени спуск на воду первой пары линкоров проекта 23 планировался на 1941 год) однозначно отдали приоритет проекту 71 как единственно возможному в сложившихся условиях. Было решено, что сразу после спуска на воду первой серии крейсеров проекта 68 на их месте будут заложены унифицированные с ними по корпусам и механизмам авианосцы проекта 71. А поскольку до предстоящей закладки первых авианосцев оставалось не многим более года, то дальнейшие работы по проекту 71 должны вестись форсированным темпом. Это означало, что объем изменений, вносимых на последующих стадиях проектирования должен быть минимально возможным и затрагивать лишь устранение принципиальных недостатков, с которыми нельзя было мириться даже на «опытном» корабле, которым по сути и представлялись руководству первые авианосцы.
Так и появился проект 71-бис – как попытка совместить срочность получения первого авианосца для накопления опыта с желанием обеспечить ПВО первых серийных линкоров типа «Советский Союз».
В связи с тем, что главной задачей авианосца проекта 71-бис являлось прикрытие главных сил эскадры в отдаленных районах число строящихся авианосцев и место их строительства было привязано к «расстановке» первых линкоров проекта 23 по военно-морским театрам СССР. Головной линкор «Советский Союз» был откровенно слишком велик для мелководной Балтики, поэтому его планировалось после постройки перевести на Север. Для этого в Ленинграде требовалось заложить, как минимум, один авианосец после спуска на воду первой тройки ленинградских крейсеров проекта 68 (из этой тройки, вероятно, пара должна была уйти вместе с линкором и авианосцем на Север, в результате чего собственно на Балтике должна была остаться сводная бригада разнотипных крейсеров: «Киров» проекта 26, «Максим Горький» проекта 26-бис, вероятно, головной «Чапаев» проекта 68 и купленный в Германии «Лютцов», получивший у нас название «Петропавловск» и номер проекта 83).
В связи с тем, что на Черном море не исключался «визит» линкоров под английским или итальянским флагом, линкор «Советская Украина» должен был пополнить состав Черноморского флота, благо глубины позволяли действовать там подобноу мастодонту достаточно спокойно. Это значит, что как минимум, один авианосец должен был быть построен в Николаеве. Однако в целях ускорения «авианизации» флота было решено, что оба стапеля, освободившиеся после спуска на воду николаевской пары крейсеров проекта 68, будут использованы для строительства авианосцев проекта 71-бис. Таким образом, второй николаевский авианосец получал «путёвку» на Тихоокеанский флот. Сами линкоры для Тихого океана планировалось строить на заводе в Молотовске (первоначально речь шла о двух линкорах, но в конце 1940 года из-за выявленных дефектов, допущенных при спешной закладке первого корабля, число линкоров пришлось ограничить одной единицой).
От строительства авианосцев на Дальнем Востоке решили отказаться, хотя на этапе создания проекта 71 и проводились обследования завода № 199 в Комсомольске-на-Амуре, которые подтвердили принципиальную возможность такого строительства. Дело в том, что поскольку большинство стапельных мест, освободившихся после спуска на воду первой пятерки крейсеров проекта 68, планировалось отдать под строительство авианосцев, то темпы оснащения Тихоокеанского флота легкими крейсерами сильно проседали. Фактически, на два строящихся для ТОФ линкора проекта 23 сам ТОФ мог иметь только два легких крейсера проекта 26-бис. В этих условиях мощности завода в Комсомольске-на-Амуре после сдачи крейсеров «Калинин» и «Каганович» предпочли загрузить строительством новой пары крейсеров проекта 68.
Вместе с тем, у руководства ВМФ имелось понимание того, что одного авианосца проекта 71-бис было явно недостаточно для двух линкоров Тихоокеанского флота, да и сам кораблик, созданный на базе легкого крейсера, не очень подходит для условий Тихого океана. В связи с этим взор советских адмиралов упал на строящиеся тяжелые крейсеры проекта 69.
С этими кораблями было две «беды». Во-первых, в условиях нехватки корабельных механизмов и брони они были поставлены во «вторую очередь» по сравнению с линкорами проекта 23. Во-вторых, если создание артиллерии и, главное, башенных установок для линкоров 23 являлось если еще не совсем решенной, то хотя бы уже успешно решаемой задачей, то за артиллерию и тем более башни для крейсеров проекта 69 еще даже не брались. Нет, конечно, чертежи готовили, да и сам опыт, накопленный при проектировании и создании линкоровских систем, должен был обеспечить беспроблемное создание во многом унифицированных с ними крейсерских систем… Но факт остается фактом – к изготовлению 305-мм орудий и установок для крейсеров типа «Кронштадт», как говорится, «в железе» еще никто не приступал. Всё это наводило на нехорошие мысли, но в случае с авианосцами – также открывало и широкие перспективы.
В итоге было принято решение, в соответствии с которым, как только завершится большая часть работы по проектированию первого авианосца проекта 71-бис и начнется «рутинная» работа по изготовлению его рабочих чертежей, основные усилия разработчиков будут переключены на создание проекта тяжелого авианосца для Тихоокеанского флота на базе корпуса и механизмов тяжелого крейсера проекта 69. При этом к началу проектирования «настоящего, большого» авианосца проектировщики уже накопят определенный опыт работ по проекту 71-бис, а, кроме того, появится более внятная информация от контрагентов, занимающихся созданием авиационного оборудования. Проект такого «большого» авианосца получил номер 72 и уже с осени 1940 года в ЦНИИ-45 началась его предэскизная разработка. Также было решено, что с закладкой в Николаеве первых авианосцев проекта 71-бис строительство тяжелого крейсера «Севастополь» будет приостановлено до готовности рабочих чертежей авианосца, а высвободившиеся рабочие, станки и металл будут направлены на ускорение работ на малых авианосцах.
Сложнее было со строящимся в Ленинграде тяжелым крейсером «Кронштадт». В случае перевода на север линкора «Советский Союз» этот крейсер оставался единственным крупным артиллерийским (современным) кораблем на Балтийском ТВД. В случае достройки «Севастополя» в качестве авианосца разработка и создание нигде более не применяемых 305-мм установок становилось совершенно абсурдным решением. Но тут «помогли» немцы, с которым удалось договориться о покупке двухорудийных 380-мм артиллерийских установок. Сокращение объема закупок с 6-ти до 3-х башен не только экономило советскому государству немало средств, но еще и существенно ускоряло сроки их получения. Так, если первоначально планируемый для двух крейсеров проекта 69И заказ из 6-ти башен должен был выполнен немецкой стороной до конца марта 1943 года, то первые три башни должны были быть готовы до конца апреля 1942 года.
Таким образом, перевод ряда чисто артиллерийских кораблей на «авианосную тематику» помог советскому судостроению закрыть некоторые проблемные вопросы. Пусть и «через силу», но уже в начале 1940 года НКСП начал разработку эскизного проекта 71-бис.
Изменение состава зенитного вооружения
Рекомендации НТК НКВМФ относительно состава зенитного вооружения проекта 71 касались, прежде всего, орудий зенитного калибра дальнего боя. В частности, предлагалось увеличить до 12 число 100-мм орудий (по три на каждом спонсоне), а также проработать вариант с восемью 130-мм универсальными двухорудийными установками.
Однако, автор АИ пошел несколько иным путем, нежели прямое исправление замечаний НТК.
Во-первых, было предложено заменить одиночные тумбовые установки 12,7-мм пулеметов ДШК на спаренные тумбовые установки ДШКМ-2, со снижением числа установок в каждой батарее с 5-ти до 3-х (соответственно общее число полудюймовых стволов возрастало с 20-ти до 24-х). Это решение без изменений принималось и для всех остальных вариантов перевооружения авианосца проекта 71.
Во вторую очередь была рассмотрена возможность увеличения числа зенитных орудий дальнего боя за счет снижения их калибра со 100 до 85 мм. Дело в том, что в 1939 году на вооружение Красной Армии была принята 85-мм зенитная пушка 52-К, обладавшая повышенными характеристиками по сравнению с используемыми ранее 76-мм зенитками образца 1931 г. и 1938 г. Естественно, что флот, где основу ПВО во многом составляла созданная на базе 76-мм зенитной пушки обр. 1931 г. палубно-щитовая установка 34-К, также постарался перейти на более мощную 85-мм пушку. В это же самое время, еще не подозревая о переходе «сухопутья» на новый калибр, во флоте шел процесс совершенствования палубно-щитовой установки 34-К. Например, для специально для эсминцев новой серии (проект 30) была разработана спаренная установка 39-К кругового бронирования (палубно-башенная). Находясь в положении догоняющего, флот в 1941 году инициировал совмещение «двух в одном» – спаренной зенитной установки, в которой старые 76-мм орудия были бы заменены на новые 85-мм. Установка получила индекс 92-К.
Рисунок 5 – Спаренная 85-мм зенитная установка 92-К
Вот на такие спаренные 85-мм зенитные установки и предлагается заменить одноорудийные 100-мм установки Б-34 на авианосце проекта 71. Положительной стороной предлагаемых установок является то, что, в отличие от 100-мм установок Б-34, они имеют круговое противоосколочное бронирование.
С другой стороны, размещение на спонсонах авианосца проекта 71 подбашенного отделения установки 92-К может встретить существенные конструктивные проблемы. В этом случае можно будет пойти другим путем, взяв за основу другую, принятую на вооружение в 1941 году и даже запущенную в мелкосерийное производство, спаренную установку 81-К, разработанную специально для установки на линкоры типа «Марат». Заменив в ней 76-мм орудия на 85-мм (подобно тому, как в 1941 году была получена одноорудийная установка 90-К), можно будет получить зенитную установку, пригодную для монтажа на спонсоны авианосца проекта 71 без каких-либо серьезных конструктивных переделок.
Рисунок 6 – Спаренная 76-мм зенитная установка 81-К
Рисунок 7 – Одноорудийная установка 90-К была создана в 1941 году заменой 76-мм орудия на 85-мм
Таким образом, без существенного изменения масс (спаренная 85-мм зенитная установка 92-К весила около 12,4 т против 12,5 т у 100-мм одноорудийной установки Б-34) авианосец проекта 71 получал возможность удвоить число зенитных орудий дальнего боя. С учетом примерно равной скорострельности 85-мм и 100-мм зениток, получалось, что в единицу времени удавалось выпустить в 2 раза больше снарядов, что естественно повышало шансы на успешное отражение авианалета противника.
Но и минусы у подобного решения тоже были. Не смотря на удвоение числа выпущенных в сторону противника снарядов, необходимо было учесть, что мощность 9,2-кг 85-мм снаряда была существенно ниже 15-кг 100-мм снаряда. И если при отражении авианалета (когда важно не столько сбить самолет противника, сколько не дать ему прицельно отбомбиться по защищаемому кораблю) мощностью отдельно взятого снаряда можно было пожертвовать ради удвоения числа выстрелов, то в борьбе с надводными целями подобное снижение мощности было совершенно недопустимым.
Конечно, 85-мм орудия еще можно было использовать для отражения атак торпедных катеров, но в данном случае речь идет об авианосце – корабле океанской зоны, и ссылка на борьбу с торпедными катерами здесь вряд ли уместна. Судя по тому, что разработчики проекта 71 заложили в его конструкцию 75-мм бронепояс и траверзы, они не исключали того, что легкие крейсера и/или эсминцы противника прорвут охранение авианосца и вступят с ним в артиллерийский бой. Конечно, для боя с крейсером и 100-мм калибр авианосца маловат, но для борьбы с лишенными брони эсминцами он подойдет вполне. Исходя из этих соображений автором АИ было решено отказаться от идеи установки на авианосец 85-мм зенитных орудий взамен 100-мм.
К тому же при доведении числа зенитных орудий с 8-ми до 16-ти представляется целесообразным разделить их уже не на две, а на четыре батареи. Но для эффективного их огня требуется довести до четырех и количество комплектов приборов управления зенитным огнем, что в конструкции проекта 71 не представляется возможным.
В этих условиях был предложен другой подход к изменению состава зенитного вооружения и его размещения на корабле. В окончательном варианте, принятом для проекта 71-бис, 100-мм зенитные орудия дальнего боя и 37-мм зенитные автоматы менялись местами.
Теперь на спонсонах на месте 100-мм установок Б-34 размещались восемь 37-мм установок 46-К. Ценой небольшой перегрузки (масса 46-К составляет 16,5 т против 12,5 т у Б-34, т.е. в пересчете на 8 установок без учета массы боекомплекта и расчетов перегруз составит 32 тонны) и конструктивной доработки спонсонов, число 37-мм зенитных автоматов на авианосце удваивалось – с 16-ти до 32-х!
Ставка на 37-мм зенитные автоматы, конечно, может показаться послезнанием, но позволю себе процитировать слова командующего Северным флотом контр-адмирала А.Г. Головко, сказанные на сборе командующих флотов и флотилий по обобщению опыта войны и итогов боевой подготовки за 1940 год:
«Вопрос о зенитной артиллерии. На совещании, которое происходило в Академии, ставился вопрос об увеличении калибров зенитной артиллерии. У меня сложилось давно впечатление, что может быть калибры зенитной артиллерии на берегу увеличивать и нужно. Но на кораблях не нужно увеличивать калибры зенитной артиллерии, а нужно увеличивать скорострельность. Перед кораблем не ставится задача – сбить самолет, а ставится задача загнать самолет на высоту. Мы все прекрасно знаем, что как только самолет уйдет на большую высоту, то бомбы ложатся не так точно, тем более что можно применить противобомбовый маневр. Кораблю больше нужна скорострельность. И если применить еще на корабле 37-мм пушку, то это будет неплохим оружием против пикирующих бомбардировщиков.
Но идти на увеличение калибров зенитной артиллерии на кораблях не стоит, т.к. это приведет к снижению скорострельности. Мы пытались на флоте провести стрельбу по бомбардировщикам из 76-мм пушки. Нам приходилось подходить только ощупью. Я только сейчас узнал, что есть научная разработка этого вопроса в Академии. У нас же ничего не получилось. Мы не смогли поставить даже двух завес. Самолет очень быстро пикирует, скорость очень велика. В этом случае 37-мм пушка-автомат является незаменимым средством.
Этих пушек нужно дать чем больше, тем лучше, особенно на север. У нас высота облачности порядка 4,5 – 5 тысяч метров. Нам большой высоты не нужно, а нужна большая масса огня в единицу времени, в минуту. Поэтому нужны 37 мм автоматы. И немецкая авиация, и авиация в Испании пытались пробивать дорогу на объект, бомбардируя зенитные батареи. Бомбардировщики шли обычным горизонтальным полетом, сейчас появились пикирующие бомбардировщики, поэтому нужно к зенитным батареям для собственной их защиты придавать может быть по паре 37-мм автоматов, чтобы бомбардировщики не могли заставить их замолчать».
Рисунок 8 – 37-мм зенитная установка 46-К
Что же касается 100-мм зенитных орудий, то их предлагается перенести соответственно в район надстройки, где разместить линейно-возвышенно в четырех спаренных установках. Разумеется, с точки зрения экономии веса предпочтительно брать разработанные для крейсеров проекта 68 установки Б-54. Эти установки имели массу по разным данным от 37 до 42 т (т.е. от четырех установок перегрузка относительно проекта 71 составит от 82 до 102 т) и со всех сторон были прикрыты 20-мм противоосколочной броней.
Однако в данной АИ для авианосца проекта 71-бис предлагается использовать разработанные для тяжелых крейсеров проекта 69 установки МК-16 (МЗ-16), имеющих массу 65 т и прикрытых 50-мм броней. Делается это исходя из двух соображений. Во-первых, как указывалось выше, если в конструкцию авианосца заложены 75-мм бронепояс и траверзы, то не исключается вероятность артиллерийского боя с легкими силами противника. В этих условиях 50-мм броня установок МК-16 (МЗ-16) выглядит более предпочтительно (использование созданных для линкоров проекта 23 установок МК-14 с толщиной брони 65 мм кажется всё-таки чрезмерным). Во-вторых, таким образом проектировщики создают запас масс на тот случай, если спаренная установка 130-мм универсальных орудий Б-2-У (масса 48,4 т при 8 мм противоосколочной броне) будет доведена до ума и появится возможность ее монтажа на корабль.
Еще одним плюсом подобной рокировки 37-мм и 100-мм зенитной артиллерии станет возможность обеспечить стрельбу 100-мм орудиям в более свежую погоду, да и вообще уменьшить их заливаемость (количество брызг на спонсонах у имеющих лишь щитовое прикрытие Б-34, вероятно, будет мало способствовать хорошим результатам стрельбы). Перенос же 37-мм установок из «сухого» места в «мокрое» можно признать допустимым, так как, во-первых, свежая погода будет мешать полету и «объектам внимания» малокалиберных зениток, а, во-вторых, башни 46-К лучше защищены от брызг, чем Б-34 в первоначальном проекте.
Рисунок 9 – 100-мм спаренные «линкоровские» зенитные установки
Таким образом, в окончательном виде зенитное вооружение авианосца проекта 71-бис включало:
— 8 100-мм орудий в четырех установках МК-16 (МЗ-16),
— 32 37-мм зенитных автомата в восьми установках 46-К,
— 24 12,7-мм пулеметов ДШК в 12-ти тумбовых установках ДШКМ-2.
Кроме того, с учетом того, что в 1940 году развернулись работы по созданию корабельной версии РЛС РУС-2, на стадии технического проекта в состав радиотехнического вооружения авианосца была включена РЛС обнаружения воздушных целей типа «Редут-К».
Рисунок 10 – Крейсер «Молотов», оснащенный РЛС «Редут-К» накануне войны
Изменение конструкции корабля
Трудно сказать, насколько подробно в довоенном СССР были известны особенности строившегося с 1936 года американского авианосца «Уосп». В нем, будучи ограниченными международными военно-морскими договорами в величине водоизмещения, американские судостроители для компенсации масс размещенной по правому борту надстройи-«острова» вместо традиционной укладки «мёртвым грузом» балласта в трюм использовали расширение «рабочей» площади полетной палубы с левого борта корабля. В результате чего, корабль приобрел характерный «несимметричный» вид.
Рисунок 11 – «Асимметричный» американский авианосец «Уосп»
Было ли это известно проектировщикам первого советского авианосца – не известно. С одной стороны, справочник по военно-морским флотам иностранных государств, изданный в 1940 году под редакцией Е.Е. Шведе, относительно американских авианосцев, скажем прямо, немногословен. С другой стороны, необходимо понимать, что данный справочник представлял собой открытое издание, раскрывать в котором истинную осведомленность советской разведки, вероятно, не особо стремились.
Рисунки 12 и 13 – Страницы справочника 1940 года,
посвященные американским авианосцам
В то же время, нельзя не отметить некую схожесть советского проекта 71 с американскими авианосцами типа «Йорктаун» и последовавшим за ними «Уоспом». По крайней мере в части размещения зенитного вооружения советский проект во многом повторял американские корабли: 8 одноорудийных зенитных орудий крупного калибра были сгруппированы в четырех группах, размещенных в оконечностях кораблях на бортовых спонсонах, многоствольные зенитные автоматы малого калибра были сгруппированы линейно-возвышенно в центре корабля перед и за надстройкой-«островом», а многочисленные крупнокалиберные пулеметы – «размазаны» вдоль края полетной палубы по бортам.
Так или иначе, независимо от «американского следа» или в прямой связи к ним, но в реальности при рассмотрении проекта 71 НТК НКВМФ выдал следующую рекомендацию: «увеличить ширину полетной палубы около «острова» до 21-22 м». В соответствии с ней в АИ в проекте 71-бис были предприняты следующие меры.
Поскольку в базовом проекте 71 для компенсации масс надстройки-«острова» применялась различная толщина бронепояса по правому и левому борту (75 и 100 мм соответственно), то в проекте 71-бис решили просто несколько изменить применение «лишней» брони левого борта. Учитывая, что броневой пояс в проекте 71 имел высоту 3,3 метра, то сэкономленные 25 мм его толщины позволяли добавить с левого борта до 3 метров полетной палубы (при толщине палубы 12 – 15 мм, а остальное от сэкономленных масс пояса направлялось на подкрепление этих дополнительных метров палубы).
Рисунок 14 – Увеличение ширины полетной палубы в районе надстройки
Другой немаловажной конструктивной особенностью авианосца проекта 71-бис стало существенное улучшение возможностей его противоторпедной защиты. Первоначально разработчики проекта 71 были жестко привязаны к корпусу легкого крейсера проекта 68 и потому были сильно ограничены в глубине противоминной защиты. Однако к началу работ над проектом 71-бис уже был получен опыт разработки (в том числе с натурным испытанием масштабных отсеков противоминной защиты) и установки блистеров на линкор «Парижская коммуна».
Таким образом, в проекте 71-бис появлялась возможность обезопасить авианосец на большем протяжении длины корабля, по крайней мере, от авиационных торпед, имевших массу боевой части до 150 – 200 кг.
Также за счет установки блистеров планировалось компенсировать лишний «верхний вес», появившийся в результате переделки проекта 71 в проект 71-бис (в частности имелось в виду более тяжелое артиллерийское вооружение корабля) и уменьшить амплитуду бортовой качки, унаследованную от чрезмерно узкого корпуса легкого крейсера, и тем самым улучшить условия взлетно-посадочных операций для палубной авиации.
При этом на скорости хода установка подобной противоторпедной защиты, как показали последующие испытания «Парижской коммуны», принципиально сказаться не должно было. Дело в том, что дополнительные объемы блистеров как бы приподнимали корабль из воды, в результате, не смотря на рост ширины корабля, за счет снижения осадки сопротивление воды оставалось примерно на том же уровне. Так, скорость хода «Парижской коммуны» снизилась не более, чем на 0,5 узла, хотя ее стандартное водоизмещение возросло на 2 тысячи тонн, а полное – более чем на 3 тысячи тонн. Поскольку для базового проекта 71 было получено значение скорости полного хода 33,75 узла, а главной его задачей виделось обеспечение ПВО линкоров, то падение скорости даже на 1,0 – 1,5 узла считалось вполне допустимой ценой за существенное улучшение живучести корабля.
Главное, что исследовательские работы по выбору оптимальной формы обводов блистеров и их внутреннему устройству никак не задерживали сроков проектирования и строительства самого авианосца, так как полученный на линкоре «Парижская коммуна» опыт позволял осуществлять установку блистеров противоминной защиты на корабль любой степени технической готовности.
Кроме того, поскольку конструкция блистеров позволяла размещать в них дополнительные запасы корабельного топлива, то появлялась возможность увеличить дальность плавания авианосца если не до рекомендуемых НТК 6000 миль, то хотя бы до 4500 – 5000 миль.
За счет дополнительного водоизмещения блистеров планировалось и уменьшить доставшийся проекту 71 от легких крейсеров проекта 68 дифферент на нос с 1,23 м до рекомендуемых НТК 0,5 м.
Еще одно изменение, связанное с размещением платформ самолетоподъемников будет описано в разделе об авиационном вооружении корабля проекта 71-бис.
Варианты бронирования
В ходе разработки проекта 71-бис в качестве базовой сохранялась схема бронирования, принятая в проекте 71 (за исключением описанного выше выравнивания толщин бронепояса по правому и левому бортам).
Вместе с тем, исходя из тех соображений, что в случае артиллерийского боя с легким крейсером противника, вооруженным 6-дюймовой артиллерией, советский авианосец наверняка утратит боеспособность, были рассмотрены два варианта уменьшения толщины броневого пояса и траверзов с 75 до 50 мм.
В первом случае, учитывая соотношение высоты броневого пояса и авиационного ангара, появлялась возможность увеличить толщину бронезащиты ангара с 12 до 25 мм. Впрочем, бесполезность такого шага с точки зрения повышения живучести в бою с легким крейсером противника, была очевидна.
Во втором случае сэкономленную вертикальную броню предлагалось использовать для усиления горизонтального бронирования авианосца. В частности, появлялась возможность довести до 20 – 25 мм толщину брони полетной палубы в районе ангара. Такой шаг казался более предпочтительным с точки зрения сохранения боеспособности авианосцем в условиях огневого воздействия противника.
Впрочем, теоретические расчеты показывали, что и в этом случае горизонтальная защита корабля будет слишком слаба для противодействия 250 и 500 кг авиабомбам. В этих условиях было решено не создавать лишних проблем с «верхним весом», сохранив базовую схему бронирования, и всячески развивая средства локализации последствий боевых повреждений.
Грубо говоря, желание сохранить боеспособность корабля под огнем противника было принесено в жертву желанию сохранить сам корабль, так как в любом случае его ремонт будет возможен только при условии возвращения на базу.
Авиационное вооружение
Говоря об авиационном вооружении авианосца проекта 71-бис, вероятно, следует использовать термин «уточнение», а не «изменение». Используемые разработчиками проекта 71 многоцелевой двухместный биплан и однометный истребитель-моноплан, выражаясь современным языком, были «сферическими в вакууме». В связи с этим, Научно-технический комитет НКВМФ при рассмотрении проекта 71 рекомендовал «как можно больше консультироваться с авиационными специалистами и рассмотреть вопрос о возможности взлета и посадки на корабль современных армейских самолетов».
Строго в соответствии с этой рекомендацией представители ЦНИИ-45 в сопровождении ряда лиц из Наркомата ВМФ обратились в Наркомат авиационной промышленности (НКАП). Там к идее создания авианесущего корабля отнеслись с пониманием, но с ознакомлением представителей военно-морского флота с современными армейскими самолетами возникли некоторые трудности. Дело в том, что на дворе стояло только начало 1940 года и этих самых современных самолетов было, мягко говоря, не очень много.
К этому времени уже стало понятно, какие самолеты следует считать устаревшими, но вот с созданием новых машин, идущих им на смену, имелись определенные трудности. Тем не менее, лидеры гонки за место на сборочных конвейерах авиационных заводов уже более или менее определились, и потому интересующие моряков одномоторные ударные самолеты и истребители были им не без гордости представлены авиаторами.
С ударным самолетом всё было просто и сложно одновременно. Просто было то, что ввиду отсутствия каких-либо других альтернатив «здесь и сейчас» единственным кандидатом на роль палубного бомбардировщика являлся ближний бомбардировщик П.О. Сухого, более известный как Су-2. Сложность же заключалась в том, что Су-2 по своим летно-техническим характеристикам не мог претендовать ни на роль торпедоносца, ни на роль пикирующего бомбардировщика.
К обещаниям Павла Осиповича создать специально для флота одномоторный торпедоносец (если, конечно, мотористы в очередной раз не подведут) моряки отнеслись с некоторой прохладцей. И их можно понять, ведь им требовалось «здесь и сейчас» узнать точные характеристики самолетов, чтобы уже «завтра» на заводе по изготовленным ими чертежам могли начать строительство авианосца. Поэтому обещаемый Сухим палубный торпедоносец было решено «привязать» к будущему тяжелому авианосцу, создаваемому на базе проекта 69, когда и если до него дойдет дело, а пока довольствоваться тем, что есть…
С истребителями тоже было непросто, прежде всего, потому, что перспективных моделей было несколько (причем все они только-только начинали испытания), а выбрать требовалось одну. Тем не менее после длительных консультаций с НКАП представители ВМФ выбрали истребитель конструкции А.С. Яковлева. Трудно сказать однозначно, что именно послужило тому главной причиной. Злые языки, конечно, утверждают, что ключевую роль здесь сыграл тот факт, что сам же Яковлев и осуществлял взаимодействие между НКАП и НКВМФ. Но справедливости ради стоит отметить, что у конкурентов яковлевской машины были вполне объективные недостатки, препятствовавшие их использованию с палубы корабля. Например, как истребитель конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича, так и истребитель конструкции С.А. Лавочкина, М.И. Гудкова и В.П. Горбунова, действительно, превосходили «Як» по максимальной скорости, но при этом они имел и недопустимо высокую посадочную скорость. Они же отличались и большей сложностью пилотирования.
Вероятно, не последнюю роль в выборе типа истребителя сыграло то, что к моменту обращения моряков в НКАП, Яковлев уже вел работы над двухместным вариантом своего истребителя. Для представителей НКВМФ это было важно не только с точки зрения упрощения процесса подготовки крайне сложных операций взлета и, главное, посадки на палубу корабля. Дело в том, что в части авиационного вооружения будущего авианосца НТК предписывал следующее: «увеличить … число самолетов до 40-45, исходя при этом из основной задачи малого авианосца – защиты крупных кораблей; принять на вооружение один тип самолета – многоцелевой истребитель».
Конечно, трудно сказать, насколько удачно УТИ-26 мог выполнять роль многоцелевой машины. Бомбовая нагрузка его была откровенно смешной для борьбы с крупными надводными кораблями противника и фактически единственной задачей, которую мог выполнять этот самолет лучше одноместного истребителя, было ведение воздушной разведки. Достигалось это наличием второго члена экипажа, освобожденного от функций пилотирования самолетом. Обзор из кабины и дальность полета при этом, естественно, оставались за скобками.
Так или иначе, но к середине 1940 года в качестве прототипов будущих палубных самолетов НКВМФ выбрал Су-2 и УТИ-26. Представители НКАП объяснили морякам, что прямое использование сухопутных машин с палубы корабля является если не невозможным (конечно, если речь шла не об «одноразовом» применении), то крайне нежелательным, и в любом случае выбранные ими машины будут подвергнуты определенной переделке, как минимум, в части усиления прочности конструкции и, главное, введения складных крыльев и тормозного крюка-гака. Тогда же было решено, что поскольку заказ на палубные самолеты будет в разы меньше заказа сухопутных аналогов, то морские машины могут представлять собой цельнометаллические модификации сухопутных. Это должно благополучно сказаться на прочности, весе (а следовательно и летных характеристиках) машины, а заодно позволит поднять вопрос об увеличении запаса топлива и усилении вооружения.
Бомбардировщик Сухого таким образом превратился из Су-2 смешанной конструкции в цельнометаллический Су-4. Правда, из-за так и не полученного мотора М-90 мощностью 2100 л.с. пришлось довольствоваться мотором М-82 мощностью 1400 л.с. В результате удалось достичь скорости 480 – 490 км/ч. Дальность полета составила около 900 км. Масса пустого самолета, по разным данным, была от 3100 до 3200 кг, максимальная взлетная – до 4800 кг.
Рисунок 15 – 2-местный бомбардировщик Сухого с мотором М-82
Корабельная модификация машины отличалась от сухопутной измененной системой бомбодержателей. Так, если на сухопутной машине во внутреннем бомбоотсеке можно было разместить 4 бомбы калибром по 100 кг и еще две такие же бомбы на внешней подвеске, то в морской машине были введены бомбодержатели для 250-кг авиабомб (два внешних и один в бомбоотсеке).
Стрелковое вооружение также было усилено. В первую очередь 7,62-мм пулемет ШКАС был заменен на 12,7-мм пулемет Березина в верхней турельной установке. В нижней части фюзеляжа был сделан специальный люк, через который при помощи 7,62-мм пулемета ШКАС осуществлялась оборона от атак истребителей противника снизу-сзади. Для стрельбы вперед использовались два 12,7-мм пулемета Березина.
К сожалению, создание самолета сильно затянулось. Свой первый полет он совершил только осенью 1941 года, когда флоту было уже не до авианосцев, а для армии легкий одномоторный, но при этом цельнометаллический бомбардировщик стал непозволительной роскошью. Зимой 1941/42 года под руководством П.О. Сухого Су-4 был переделан в цельнодеревянную машину, а с учетом интереса армии вновь переориентирован на использование 100-кг авиабомб. Кроме того, стреляющие вперед 12,7-мм пулеметы были заменены на 20-мм пушки ШВАК. Но к тому моменту, когда испытания машины завершились, было уже поздно… Моторы М-82 «забрал» Горьковский авиазавод, перешедший на выпуск истребителей Ла-5, а задачи ударной авиации на поле боя прочно дифференцировались между бронированным Ил-2 и двухмоторным Пе-2 – тактическая ниша Су-2/Су-4 была утрачена.
Гораздо лучше судьба сложилась у истребителя Яковлева. Взяв за основу крайне удачный 2-местных учебно-тренировочный истребитель, он получил на его базе отличную одноместную чисто боевую машину.
Рисунок 16 – Истребитель Яковлева
Понимая, что палубному 2-местному истребителю придется не только учить будущих летчиков, но еще и действовать в качестве, как минимум, разведчика, Яковлев оставил на формально учебно-тренировочной машине мощное вооружение в виде двух 12,7-мм пулеметов Березина (на «сухопутном» УТИ-26 стояло два, а затем и вовсе один 7,62-мм ШКАС).
Переделывая же 2-местный УТИ в одноместный палубный истребитель Яковлев пошел еще дальше. С усилением вооружения здесь всё понятно: если «сухопутный» яковлевский истребитель имел одну 20-мм пушку ШВАК и пару ШКАСов винтовочного калибра, то на морском истребителе Яковлев к 20-мм пушке ШВАК добавил пару крупнокалиберных пулеметов Березина. Куда более важным в этой машине было другое решение – замена кабины второго пилота на дополнительный топливный бак. В результате дальность полета морского истребителя была доведена до 1000 км. Максимальная скорость с мотором М-105П мощностью 1050 л.с. составила около 570 км/ч.
Опытные образцы были одно- и двухместных палубных истребителей были собраны к весне 1941 года и до начала войны успели успешно пройти испытания. И хотя в связи с событиями на фронте интерес к палубным машинам быстро угас, сама по себе технология «трансформации» 2-местного учебно-тренировочного истребителя в одноместный «чисто боевой» истребитель с успехом была использована КБ Яковлева при создании истребителя Як-7, а установка дополнительного бака за кабиной пилота – при создании Як-9Д.
Но всё это было много позже, а в 1940 году, получив достаточно точные сведения о будущих палубных самолетах, проектировщики советского авианосца вернулись в Ленинград, «где применили полученные знания на практике».
Первым неприятным сюрпризом стало то, что принятое в проекте 71 размещение самолето-подъемников не позволяет оптимальным образом использовать площадь ангара для расстановки в нем выбранного типа самолетов. Истребитель «Як» со сложенными крыльями имел габариты 9,0 х 4,5 м, бомбардировщик «Су» – 10,5 х 5…5,5 м. Соответственно в ангаре для них следовало выделить площадки размером 10х5 м и 11х6 м. Так, при чисто истребительном составе авиагруппы в ангаре могло быть размещено 30 или, максимум, 31 истребитель «Як» (рисунок 17).
Рисунок 17 – Расстановка истребителей «Як» в ангаре по проекту 71
При размещении в ангаре 8 или 10 ударных самолетов число истребителей сокращалось до 20 и 17 машин соответственно. Причем 2 истребителя из этого числа были «заблокированы» ударными машинами и без перемещения последних истребители не могли быть подняты из ангара (альтернативным решением было заблокировать двумя истребителями четыре ударные машины).
Рисунок 18 – Варианты расстановки смешанной авиагруппы в ангаре по проекту 71
В этих условиях, отталкиваясь от габаритов реальных машин, разработчики проекта 71-бис решили несколько сместить положение платформ самолетоподъемников и их размеры. Сами размеры платформ и их грузоподъемность определялась исходя из необходимости одновременного подъема двух самолетов со сложенными крыльями. На рисунке 19 представлены возможные варианты размещения самолетов в ангаре авианосца проекта 71-бис.
Рисунок 19 – Расстановка самолетов в ангаре по проекту 71-бис
Таким образом, при выполнении своей главной задачи – обеспечении ПВО линкоров, авианосец проекта 71-бис мог иметь авиагруппу, состоящую из 32 истребителей. На авианосце Черноморского флота с учетом дежурных самолетов, находящихся на полетной палубе, численность авиагруппы могла достигать 36 – 40 истребителей. Однако для условий Северного и Тихоокеанского флотов состав авиагруппы строго лимитировался вместимостью ангара.
При смешанном составе авиагруппы вместимость ангара составляла 28 машин: как правило, 10 бомбардировщиков и 18 истребителей, реже – 8 бомбардировщиков и 20 истребителей. Однако в особых случаях, когда сильного противодействия авиации противника не ожидалось, состав авиагруппы мог быть доведен до 15 бомбардировщиков при 10 истребителях.
Общий итог проектных работ и начало строительства
В предлагаемой АИ разработка эскизного проекта началась весной 1940 года, технического – летом того же года. Утверждение технического проекта состоялось в ноябре 1940 года, завершившееся выходом постановления СНК СССР о закладке авианосцев проекта 71-бис в 1941 году. Казалось, что сама судьба благоволит этим кораблям – менее чем за неделю до рассмотрения технического проекта состоялся знаменитый налет британских палубных торпедоносцев «Суордфиш» на итальянские линкоры, стоящие на рейде Таранто. Лучшего «информационного фона» для скорейшего принятия положительного решения по началу строительства отечественных авианосцев придумать было невозможно.
Учитывая высокую степень унификации корпусных конструкций и главных механизмов с уже находящимися в постройке легкими крейсерами проекта 68, рабочие чертежи на авианосец проекта 71-бис были разработаны довольно быстро, по крайне мере, в корабельной части. Авиационное оборудование, понятное дело, еще не все существовало даже на бумаге, но для его проектирования, изготовления и отладки еще было время, требуемое на формирование корпусов кораблей.
Как и планировалось, в виду особой срочности, авианосцы проекта 71-бис закладывались по мере освобождения стапелей при спуске на воду первой серии крейсеров проекта 68. Не мудрствуя лукаво, за авианосцами сохранили те же наименования, что ранее собирались присвоить крейсерам типа «Чапаев» второй серии.
В последний день уходящего 1940 года в Николаеве на заводе №198 состоялась торжественная церемония закладки первого советского авианосца – на месте спущенного на воду за день до этого крейсера «Фрунзе» был заложен авианосец «Орджоникидзе». А накануне другого праздника – Дня Красной Армии и Военно-морского флота – на соседнем николаевском заводе № 200 на стапеле, освободившемся 31 января при спуске на воду крейсера «Куйбышев», был заложен второй авианосец, получивший название «Свердлов».
От строительства авианосцев на заводе № 199 в Комсомольске-на-Амуре было решено отказаться. С учетом слабости местной судостроительной базы и временного прекращения закладки новых крейсеров на заводах в европейской части страны, было признано целесообразным после спуска на воду крейсера «Калинин» заложить на Дальнем Востоке еще один артиллерийский крейсер.
В Ленинграде на заводе № 189 после спуска на воду крейсера «Чапаев» (в конце апреля 1941 г.) летом 1941 года планировали заложить третий авианосец – «Дзержинский». И здесь, через полгода после блестящего успеха в Таранто авианосцы и их палубная авиация вновь удивила весь мир – те же самые архаичные британские бипланы-«авоськи» потопили новейший германский линкор «Бисмарк», который до этого отправил на дно красу и гордость британского флота – линейный крейсер «Худ». Казалось в правильности выбора советского руководства, обратившего свой благосклонный взгляд на авианесущие корабли, теперь уже ничто не позволит усомниться…
Основные ТТЭ авианосца проекта 71-бис
Рисунок 20 – Авианосец проекта 71-бис
водоизмещение стандартное – около 13 000 т
водоизмещение полное – около 16 500 т
длина по ватерлинии – 195 м
длина полетной палубы – 215 м
мощность паротурбинной установки – 110 000 л.с.
скорость полного хода – 31,5 – 32 узла
дальность плавания – 4500 – 5000 миль
толщина броневого пояса – 75 мм
толщина броневой палубы – 50 мм (+12 мм полетная)
Артиллерийское вооружение:
4х2 100-мм зенитных орудий
8х4 37-мм зенитных автоматов
12х2 12,7-мм пулеметов
Авиационное вооружение:
32 истребителя или 26 – 28 самолетов при смешанном составе авиагруппы
Преждевременный финал
Но 22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. Уже в первые дни войны строительство авианосцев, как и линкоров и крейсеров, было приостановлено. А 15 августа 1941-го немцы вошли Николаев…
«Орджоникидзе» и «Свердлов», достигшие примерно 10% и 7% готовности соответственно (в основном были сформированы корпуса до уровня главной палубы), перед оставлением города советскими войсками как могли привели в негодность. В частности, были подожжены деревянные леса под конструкциями «Орджоникидзе», в результате чего корпус авианосца получил значительные деформации, а его левый борт на большом протяжении обвалился на стапель.
Рисунок 21 – Авианосец «Орджоникидзе» в ходе строительства
Рисунок 22 – Корпус «Орджоникидзе» после пожара
В дальнейшем за годы оккупации корпуса недостроенных авианосцев были частично разобраны на металл, а перед освобождением города Красной Армией – взорваны отступающими немецкими войсками.
В итоге, когда в 1945 году был поднят вопрос о новой кораблестроительной программе вообще и включению в нее авианосцев в частности было решено следующее. Сам проект 71-бис, несмотря на изменившиеся за годы войны взгляды на боевое применение авианосцев, при соответствующей корректуре (преимущественно ориентированной на широкое внедрение радиотехнических средств, а также замены образцов авиационного и артиллерийского вооружения на более современные), можно считать отвечающим требованиям предъявляемым к кораблям «переходного типа», предназначенных для накопления опыта эксплуатации кораблей своего класса и формирования объективных требований к перспективным кораблям рассматриваемого класса. Однако техническое состояние корпусов «Орджоникидзе» и «Свердлова» исключало какое-либо продолжение работ с целью их ввода в строй. С точки зрения же строительства новых кораблей проект 71-бис уже был мало интересен флоту и более целесообразным считалось приступать к постройке кораблей по вновь разработанному проекту, желательно не имеющему жесткой привязки к ограниченным размерам легкого крейсера.
Таким образом, после войны к достройке ранее заложенных или постройке новых авианосцев проекта 71-бис так и не приступили.
Более того, в связи с изменившейся за годы войны позицией И.В. Сталина между «хочу» флота и «могу» промышленности, последней удалось вообще отказаться от включения в первую послевоенную кораблестроительную программу авианосцев. Однако, не смотря на то, что «почувствовав волю» промышленность отказалась от большего числа в том числе весьма актуальных нововведений и продолжала «пичкать» флот морально устаревшими кораблями, в целом позицию И.Сталина, ставшего после войны на сторону промышленности, с точки зрения сегодняшних знаний о последующих событиях следует признать как более верную. В условиях высочайшей скорости развития научно-технического прогресса в послевоенные десятилетия любой, сколь угодно современный корабль, построенный на рубеже 1940-х и 1950-х годов, становился морально устаревшим задолго до своего физического старения. В этом смысле ставка на развитие судостроительной промышленности как таковой и воспитание флотских кадров пусть и ценой постройки не самых современных кораблей позволила в относительно короткие сроки создать мощнейшую базу для строительства океанского флота в будущем.
Жизнь после смерти
Как известно, после смерти И.В. Сталина новое руководство СССР не горело желанием строить военно-морской флот. Что говорить про закладку новых авианосцев, если начиная с 1953 года было приостановлено строительство крупных надводных кораблей, на создание которых уже были потрачены огромные средства?
Однако отстранение «сталинской гвардией» в 1957 году зарвавшегося Хрущева позволило вновь изменить взгляды на будущее военно-морского флота. Произошедшие за эти годы изменения в сфере средств и методов ведения войны на море заставили вновь вернуться к идее создания авианесущих кораблей на базе легких крейсеров проекта 68.
Нет, конечно, никто уже не предлагал сажать на узкую и, скажем прямо, не очень длинную полетную палубу реактивные истребители. Теперь у флота обозначился другой противник, требовавший других средств противодействия.
Развитие атомной энергетики с одной стороны, и ракетных технологий с другой стороны, создали во второй половине 1950-х годов предпосылки для постройки атомных подводных лодок, вооруженных баллистическими ракетами, способными поражать города и крупные военные базы на территории государства противника. Также оказалось, что наиболее эффективным средством поиска таких подводных лодок является корабельный вертолет и, соответственно, наиболее эффективным противолодочным кораблем станет тот, что сможет обеспечить групповое базирование вертолетов.
Таким образом, на рубеже 1950-х и 1960-х годов возникла идея достроить остановленные постройкой еще при Хрущеве артиллерийские крейсеры проекта 68-ЗИФ в качестве противолодочных вертолетоносцев. Однако, такому решению мешали два обстоятельства. Во-первых, те же крейсера флот хотел достроить в качестве ракетных по проекту 64.
Рисунок 23– Вертолетоносец на базе проекта 68-бис
Рисунок 24 – Ракетный крейсер проекта 64 на базе крейсера проекта 68-ЗИФ
Во-вторых, в естественный процесс эволюции военного корабля в который раз вмешалась «молодая школа», обещающая революционного прироста эффективности малой ценой. В частности, предполагалось создание вертолетоносца в размерах эсминца (водоизмещение 4500 т, длина 140 м, состав авиагруппы – 6 вертолетов Ка-25). Так в 1959 году началась долгая история проекта 1123.
Узрев возможность получить большую выгоду «за те же деньги», флот мгновенно перешел на сторону представителей очередной «молодой школы».
Рисунок 25– Первоначальный облик вертолетоносца проекта 1123
Не вдаваясь в подробности как и почему, но уже к 1962 году стандартное водоизмещение вертолетоносца проекта 1123 достигло 9300 тонн (на то были свои, вполне объективные причины, начиная от постоянных требований ВМФ включать в состав вооружения всё новые и новые образцы, и заканчивая «устаканиванием» массы самого вертолета Ка-25, которая еще в 1958 году оценивалась его проектировщиками всего в 5,5 тонны, а к 1960 году достигла 7,2 тонны).
В этих условиях флот вновь повернулся к недостроенным крейсерам проекта 68-ЗИФ. Правда, в итоге было принято «соломоново решение»: недостроенные артиллерийские крейсера проекта 68-ЗИФ достраивались в качестве ракетных крейсеров проекта 64, а в противолодочные вертолетоносцы было решено переделать заложенные еще до войны и достроенные после ее окончания артиллерийские крейсера проекта 68К (вступившие в строй в 1950-х годах артиллерийские крейсера проекта 68-бис было решено в течение 1960-х годов модернизировать в ракетно-артиллерийские корабли: на них сохранялись носовые 152-мм артиллерийские установки, а вместо кормовых устанавливались ЗРК, вдоль бортов же, на месте демонтируемой 100-мм и 37-мм зенитной артиллерии должны были разместиться пусковые установки противокорабельных ракет).
Так артиллерийские крейсера проекта 68, заложенные еще до войны, в очередной раз послужили базой для создания авианесущих кораблей СССР. Спроектированные под один состав вооружения в послевоенный период, несмотря на демонтаж авиационной катапульты и торпедных аппаратов, они не очень подходили для размещения растущей как на дрожжах номенклатуры радиотехнических средств и зенитных орудий, а также «расквартирования» необходимого для обслуживания этой техники специалистов. Поэтому они «от греха подальше» постепенно переходили в ранг учебных крейсеров. В этом смысле полный отказ от многочисленных и весьма массивных артиллерийских установок пошел еще не совсем старым кораблям на пользу.
Вместо носовых башен главного калибра на крейсерах разместили два зенитно-ракетных комплекса «Волна», вместо первых послевоенных РЛС были установлены новые РЛС типа «Ангара», противолодочное вооружение было представлено также новыми реактивными бомбометами РБУ-6000 и торпедными аппаратами с новыми противолодочными торпедами. Но, конечно, основу противолодочного вооружения модернизированных крейсеров проекта 68 составили вертолеты Ка-25. Состав авиагруппы крейсера был определен проектантами в 14 машин: 12 противолодочных, 1 поисково-спасательный и 1 вертолет разведки и целеуказания для противокорабельных ракет П-6 (в дальнейшем П-35 и П-500).
Всего модернизацию прошли три крейсера проекта 68К: «Чкалов» на Балтике (с последующим переводом на Север) и «Фрунзе» и «Куйбышев» на Черном море. Производственные мощности Николаевского судостроительного завода позволили в кратчайший срок провести реконструкцию кораблей, и уже к середине 1960-х годов ВМФ СССР смог накопить большой опыт поисковых операций силами корабельных вертолетов.
Это привело к пересмотру требований, предъявляемых к противолодочным вертолетоносцам (в частности, число вертолетов Ка-25 следовало увеличить с 12 до 18) в результате чего в очередной раз был изменен проект 1123 вертолетоносца специальной постройки. В итоге в 1966 году началось строительство противолодочного крейсера «Москва», ставшего головным в новой серии советских вертолетоносцев. Эти корабли оснащались уже новым поколением вооружения (в частности мощнейшая РЛС «Восход», мощнейшая ГАС «Орион», новый ЗРК «Шторм» и т.д.) и, благодаря сочетанию большого количества корабельных вертолетов (до 24, как правило, 18 противолодочных, 2 поисково-спасательных и 4 разведки и целеуказания) и мощной ГАС до конца 1990-х годов оставались одними из наиболее эффективных по поисковой производительности кораблями советского ВМФ. Но это уже совсем другая история…
Герои же нашей истории – авианесущие корабли, созданные на базе корпусов артиллерийских крейсеров проекта 68, ушли со сцены в 1970-х годах, освободив место первым советским авианосцам с реактивными истребителями на борту. От момента закладки в неспокойные 1930-е годы до вывода из строя этих крейсеров прошло почти 40 лет…
