Альтернативный авиалайнер Ту-114 А/М. МИР Павел Дмитриев «Еще не поздно».
Завязка книжной серии «Пока еще не поздно» писателя Павла Дмитриева, страница автора в самиздате — http://samlib.ru/d/dmitriew_p/ —
Наш современник Петр Воронов, владелец небольшой фирмы, занимающейся монтажом компьютерных сетей, непостижимым образом оказывается в прошлом, в 1965 году. С ним автомобиль «Тойота RAV4», ноутбук с массой программ и кое-какое оборудование.
Назад пути нет, и Петр решает изменить историю — спасти СССР от скатывания в период «застоя» и последующего развала, передав знания, которыми обладает.
Главный герой попадает в загребущие руки КГБ и ее руководителя Председателя КГБ Владимира Ефимовича Семичастного.
Председатель КГБ входил в полумифическую группу "комсомольцев", которую возглавлял Александр Николаевич Шелепин.
Используя знания пападанца, Шелепину и Семичастному удалось изменить политический расклад в СССР, Шелепин — стал Председателем Президиума Верховного Совета СССР и привлечь на свою сторону посвятив в горькое будущее СССР Предсовмина Косыгина и члена Президиума ЦК КПСС Геннадия Ивановича Воронова.
Шелепин занятый партийными играми и решением насущных экономических проблем смог обратить внимание на проблемы гражданской авиации только после резонансной авиакатастрофы Ту-114 произошедшей в Шереметьево 17 февраля 1966 года.
Самолет должен был выполнять рейс в Браззавиль (Конго), в Африку, куда планировалось перевезти делегацию для приемки аэродрома. Погода несколько дней не благоприятствовала — метели заносили Шереметьевскую полосу, видимость из-за тумана, находившего волнами, была крайне ограничена. Однако политические амбиции и желание больших начальников сохранить честь мундира отрасли привели к отстранению командира корабля В.А.Филонова от принятия решения на вылет, таким образом, способствовали катастрофе.
Произведенное расследование показало, что подготовка летного состава для полетов на Ту-114 в отряде велась на безупречном уровне, программа тренировок даже превосходила рекомендованный объем. Не вызывала сомнений и профессиональная, как и человеческая репутация В.А.Филонова. Катастрофа была спровоцирована вмешательством вышестоящего руководства в состав экипажа, а также некачественной подготовкой полосы наземными службами.
Замять катастрофу не удалось, председатель комиссии партийного контроля 203-го летного отряда Семичастный на прямую вышел на Шелепина. Итог, тщательное расследование катастрофы в особом порядке выявило грубейшие нарушения в ГА, приведшее к отставке министра гражданской авиации Башкирова Вячеслава Филипповича.
Александру Николаевичу Шелепину пришлось обратить пристальный взор на проблемы развития гражданской авиации.
Конструкторам средины 60-х живущим в эпоху стремительного развития техники, когда совсем недавно, десять лет назад самолёты (пока военные) прорвались за сверхзвук, сейчас достигали скоростей в три раза больше скорости звука , а опытные аппараты такие как Х-15 разгонялись до скорости около семи тысячь км.ч., казалось еще чуть-чуть, буквально пару лет и полетят сверхзвуковые пассажирские авиалайнеры, еще пару десятилетий и гиперзвуковые ракетопланы будут долетать за пару часов на другой конец земного шара.
Было трудно представить, что их потомки из начала двадцать первого века будут так же ползти на тех же восьмистах-девятистах километров в час.
Другая проблема, с которой столкнулся Шелепин, это сильная неразвитость аэродромного хозяйства ГА СССР, требующего для своего развития колоссальных финансовых вложений.
Так, конструктора пассажирских самолетов на расширенном совещании ЦК КПСС объяснили, что компоновка новых разрабатываемых самолетов с расположением двигателей в хвосте, высоко над землей. Не прихоть конструкторов не захотевших подрожать фирме Боинг, размешавших моторы на пилонах под крылом.
Расположение моторов вызвано состоянием аэродромной сети и климатическим условиями в СССР. На совещании Шелепин узнал, что сама компоновка — расположение турбореактивных двигателей на пилонах под крылом ставшей в будущем основной для гражданских авиалайнеров, впервые в мире в сорок седьмом году была применена советским авиаконструктором Ильюшиным на своем опытном бомбардировщике Ил-22.
Фотографии Петра Воронова самолетов и их частей из будущего были проанализированы, и некоторые из них, такие как — законцовки крыльев, многолопастные воздушные винты загнутые в виде сабель, ротор турбореактивного мотора очень большой степени двух контурности, были предоставлены ведущим советским специалистам на анализ, под видом новейших западных разработок.
Так, в ЦАГИ под руководством Мясищева Владимира Михайловича был произведен большой объем исследований законцовок крыльев в виде вертикальных килей-крылошек, подтвердивших их высокую эффективность в снижении индуктивного сопротивления крыла, позволивших снизить потребление топлива до 7%.
Несколько высококачественных сделанных с разных ракурсов фотографий многолопастного винта саблевидной формы, предоставленны Ступинскому конструкторскому бюро машиностроения (СКБМ), которое возглавлял Жданов Константин Иванович. Качество фотографий позволило инженерам СКБМ рассчитать профиль лопастей винта. Испытания на летающей лаборатории Ан-24ЛБ опытного воздушного винта показало, что он имеет более высокое КПД, и главное более низкий шум по сравнению с традиционным воздушным винтом. К середине 66-го Ступинцы на разработали новый воздушный винт АВ-65К – флюгерный соосный 12-ти лопастный ВИШ под двигатель НК-12 мощностью 15000 л.с. для самолетов Ту-114 и Ту-95.
Туполев в июне 66-го модернизировал один из серийных Ту-114 оснастив его законцовками крыла «вертикальными килями», и новыми воздушными винтами АВ-65К.
Испытания модернизированного Ту-114 показало увеличение его практической дальности с 7000 км до 8000 км, при том же количестве топлива, особенно ощутимо было снижение шума и вибрации в салоне самолета. В Аэрофлоте ходила байка-анекдот про недоработанные Ту-114, пушенная авиационным острословом – о том что особо чувствительные стюардессы находясь в плоскости вращения винта в салоне, от низкочастотных вибраций испытывали оргазм.
Первые четыре модернизированных Ту-114 получивших литеру «А» в название начали беспосадочные регулярные рейсы в 67-м на Транссибирской авиатрассе в Токио, совместно Аэрофлот и японской авиакомпании JAL.
Ту-114М авиакомпания JAL
В начале 1967-го года совершил первый полет авиалайнер Ту-114М получившего новое крыло, с топливными баками кессонного типа и более совершенным аэродинамическим профилем. Крыло оснастили 3-х щелевым закрылком.
Практическая дальность Ту-114М составила в варианте 120-170 пассажиров или 30000 кг груза 10000 км при взлетной массе 185000 кг.
Ту-114М серийно выпускался до середины 70-х. его дальность позволяла беспосадочно совершать рейсы Европа- Дальний Восток, фактически до появления сверхдальних мод. В-747-100B B-747-200В Ту-114М был монополистом Транссибирской авиатрассы. Японская авиакомпания «Джал» эксплуатировала 15 Ту-114М.
