Предварительное уведомление: Заранее прошу прощения у реально продвинутых в теме авиации РККА коллег, за эту, возможно не очень-то удачную, попытку.
И, возможно, начну с довольно неожиданной стороны.
Скоростной бомбардировщик СБ – краса и гордость ВВС РККА, не мог эффективно использоваться как пикирующий бомбардировщик – конструкция не была под это «заточена».
Но, поскольку бомбометание с пикирования существенно точнее, чем с обычного горизонтального полёта (что немцы успешно продемонстрировали в Испании), вполне себе своевременно возникла идея создать на базе хорошо освоенного промышленностью СБ, пикирующий бомбардировщик. Так начался путь к Ар-2.
Вопрос – почему бы параллельно, не создать на базе того же СБ штурмовик? Да ещё и с бронёй! Слишком большой и тяжёлый получится? Ну, во-первых, тяжёлые двухмоторные штурмовики и до войны разрабатывались – т. е. ни вес, ни габариты, никого не смущали. Да и штурмовик на базе СБ, получится явно не больше и гораздо легче, чем разработанный уже в ходе войны двухмоторный штурмовик Су-8 Сухого, который УЖЕ чётко ЗНАЛ, что нашей авиации, заказавшей такой самолёт, нужно.
Ну, и немцы, вовсе не были дураками, когда свой бронированный штурмовик «Хеншель», разрабатывали именно двухмоторным.
И нам и немцам уже слишком хорошо были известны все недостатки НАШИХ одномоторных штурмовиков, нёсших очень большие потери.
Да, Сухой, помимо двухмоторного Су-8, разрабатывал и одномоторный Су-6, но тут, налицо, скорее просто понимание факта – отказываться от одномоторных штурмовиков наше руководство не собирается, поскольку только ими можно было «давить числом», не особо считаясь с потерями – благо промышленность уже научилась с лихвой те потери покрывать. Да и «бабы ещё нарожают» никто не отменял.
Для тех, кто не в курсе: только боевые потери штурмовиков Ил-2 за все годы войны составили 10759 самолетов ВВС КА (а это, минуточку, почти 30% потерь ВВС КА к общему числу потерянных в войне самолетов и с учётом того, что в начале войны, «илюшиных» было очень мало). И это ещё не считая потерь авиации ВМФ. С авиацией флота, по официальным данным, за 4 с лишним года войны боевые потери самолетов Ил-2 составили уже 11448 машин. (Хотя некоторые другие источники называют цифру в 12400 штурмовиков). Т. е. мы безвозвратно потеряли ТРЕТЬ от всех выпущенных Ил-2 (т. е. из более 36 тыс. машин).
АИ коллизия тут в чём?
Ну, не хочется как-то опять «давить числом». Хочется нормальных сбалансированных ВВС. И эффективный двухмоторный штурмовик – один из их обязательного компонента. Тем более, что главная функция Ил-2 – работа по переднему краю, идея априори крайне сомнительная. Ну, налетали те Ил-2, пехота спокойно забилась по щелям и блиндажам, и, не понеся практически никаких потерь (в отличие от тех Ил-2), налёт пережила. По танкам Ил-2 тоже работали не эффективно, пока не появились малокалиберные кумулятивные ПТАБы. Так «за что страдали»? Работали «утилизаторами» снарядов немецких средств ПВО?
Мне больше нравится концепция применения двухмоторного штурмовика, который будет иметь более мощное вооружение, большую дальность полёта и большую живучесть.
Основной его работой, будет не «передок» (удар по передку имеет смысл только если немец там «сосредоточился» сверх всякой меры перед началом наступления), а АРТИЛЛЕРИЯ противника на позициях (без которой немец не вояка) и логистика в самом ближнем тылу. Колонны и боевые порядки наступающих немецких частей и места их скопления и развёртывания. Удары по прифронтовым аэродромам.
Сама идея тяжёлого двухмоторного штурмовика, была уже «воплощена в металле» умничкой Поликарповым в самолёте ВИТ обр. 37 г. Идея была правильная, поскольку «боевая устойчивость», то бишь живучесть одномоторного штурмовика, мягко говоря, довольно сомнительна – выход из строя единственного двигателя, тяжёлое ранение пилота и фсё…
Двухмоторная машина с дублированным управлением более живуча. К тому же, боевая нагрузка у одномоторных и двухмоторных машин вообще несопоставима! Одномоторный штурмовик по боевой нагрузке не лучше истребителя (броня тупо съедает львиную долю грузоподъёмности – на том же Ил-2, 950 кг его брони, тонкой скорлупой защищавшей и кабину и двигатель и фюзеляжный бензобак, составляли 15,6 % от всего полетного веса самолета!). А двухмоторный, даже с бронькой защищающей экипаж (если она есть!), «примет на грудь» боевой нагрузки как бомбардировщик! С бронёй, пусть и как лёгкий бомбардировщик. Без брони – вообще как нормальный двухмоторный бомбер. Поликарпов, это отлично понимал и ещё в 1937-ом году выдал армии то, что ей было нужно.
И в том же году, начались активные работы по модернизации СБ.
С одной стороны, старались всячески улучшить его лётные ТТХ путём замены моторов на более мощные (чтоб он тупо не перестал быть «скоростным» на фоне резко «ускоряющихся» истребителей), а с другой, возникла настоятельная необходимость в пикирующем бомбардировщике (том самом, будущем Ар-2).
Ах да, мы-ж о штурмовиках!
Увы, имея огромный парк уже формально устаревших самолётов бипланной схемы, решили задачу штурмовки наземных целей возложить на них, а новые скоростные бомбардировщики, прежде всего, озадачить бомбометанием с пикирования. И новая специальная модификация СБ, и Поликарповский ВИТ-2, теперь должны были решать, прежде всего, задачу бомбометания с пикирования. Функция тяжёлого штурмовика для новой модификации ВИТ тоже формально сохранялась, но всё же, основной его задачей, стала работа с пикирования.
Обновлённый самолёт, помимо официального ВИТ-2, получил и второе название СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик), что чётко отражало его суть (хотя вариантов того ВИТ-2 было предложено Поликарповым несколько, ВВС выбрали для доработки именно пикирующую версию). Но самое хреновое – уже практически «наученные летать» ВИТ-ы, в процессе доработки в СПБ, претерпели столь существенные конструктивные изменения, что по сути, это уже был совсем другой самолёт, который заново надо было «учить летать».
Ну, а поскольку у нас уже массово серийно выпускался СБ и новая его «скоростная» модификация будет заточена в т. ч. и под бомбардировки с пикирования, на фиг тогда вообще нужен принципиально новый (для промышленности и армии) ВИТ-2 в версии СПБ? «Железная логика» (С).
О том, что ВИТ изначально задумывался, прежде всего, именно как тяжёлый штурмовик (Воздушный Истребитель Танков), как-то позабыли… Наверное, решили, что и старых бипланов в качестве штурмовиков нам хватит. Тем более что те бипланы у нас не переведутся – вслед за И-15бис, конструктора продолжали азартно разрабатывать всё новые «этажерки».
В общем, ВИТ-2-СПБ – тихо умер (к сожалению), а армия получила свой, вполне достойный пикировщик Ар-2. К сожалению же, несколько поздновато.
Уже к концу 30-х кому-то показалось, что Ар-2, как и тот СБ, уже недостаточно быстр. Нужен более скоростной пикировщик. Не вопрос! Наши высокопоставленные товарищи решили и новый двухмоторный истребитель, срочно перепроектировать в скоростной пикирующий бомбардировщик – тот самый Пе-2. Даже не смотря на то, что именно как бомбардировщик, Пе-2 уступал Ар-2, он и сменил Ар-2 в серии. Жаль только, что к началу войны, тех Пе-2 было мало, а пилоты, бомбить с пикирования на них, просто ещё не умели. Так может и не нужно было заменять Ар-2 на Пе-2? Ар-2 (тогда под маркой СБ-РК), совершил первый полёт ещё в 1937 году, а история Пе-2 началась в «шараге», где в 1938 году начали разработку высотного истребителя большой дальности. В пикирующий бомбардировщик, его решили перепроектировать только в 40-ом и в конце того же 40-го первый опытный Пе-2 совершил свой первый полёт.
А ведь Ар-2, при соответствующей политической воле (отказе от излишнего перфекционизма, что заключалось в требовании обеспечить эффективную защиту сзади-снизу), можно было начать выпускать большой серией (вместо СБ) ещё в 38-ом…
Так почему с Ар-2 воландались, а потом ударились в Пе-2? Можно конечно всё списать на интриги против Поликарпова (бригада Архангельского, разрабатывавшая Ар-2, работала в его КБ под «шефством» ЦАГИ), но есть и другие причины почему это произошло.
Почему? Потому, что расстрелять Тухачевского, оказалось гораздо проще, чем выколотить из армии его «гениальные идеи». А одной из его «гениальных идей», были «неожиданные», но при этом «систематические» (как одно может согласовываться с другим?) дневные налёты не сопровождаемых истребителями скоростных бомбардировщиков на логистику противника. Скоростные бомбардировщики, должны были лихими наскоками, тупо портить железнодорожное полотно в районах развёртывания вражины с такой «регулярностью», чтоб противник не успевал его чинить! Для этого и бомбы с отравляющими газами по приказу Тухачевского на вооружении ВВС РККА заготавливались…
А немцы-то потом тихо фигели, систематически, день за днём, записывая в журналы боевых действий своих истребительных «штаффелей» победные реляции о сбитых дежурными звеньями, бесконечных тройках наших «скоростных бомбардировщиков», с упорством идиотов, пытающихся воевать по заветам того Тухачевского.
Умные головы понимали эту «перспективу» ещё до войны и чтоб шансы бомберов на выживание были побольше, нужна была и скорость побольше. Вот и решили переделать истребитель в скоростной пикирующий бомбардировщик и заменить им Ар-2. Чем не версия?
А на вполне предсказуемую неудовлетворительную эффективность истребителей бипланов в качестве штурмовиков, отреагировали разработкой новых ударных одномоторных самолётов «поля боя». В т. ч. впоследствии запущенных в серию, ближнего лёгкого бомбардировщика Су-2 и, конечно же, знаменитого штурмовика Ил-2. Понимая, что эффективность одномоторные машины будут иметь ограниченную, ставку сделали на их массовость.
Теперь АИ. Предположим, в том самом 37 году, имея в массовой серии СБ, постановили, помимо его модернизации (с функцией пикировщика), добавить ещё одну модель – с функцией двухмоторного штурмовика. Ну, чтоб отказ от ВИТ не оставил нас без эффективного тяжёлого штурмовика.
О нём. Штурмовику особо важна живучесть. Поэтому, рядные моторы, меняем на звездообразные – аналогичные тем, что стояли на истребителе И-16.
Звездообразные моторы воздушного охлаждения хоть и «лобастые», что неизбежно приводит к некоторому снижению скорости (что для штурмовика как раз не критично), зато, они не боятся прострелов радиаторов охлаждения (за их отсутствием), и, как частенько показывала практика, прострелов и даже разрушения отдельных цилиндров!
К тому же, «лобастые» звездообразники, послужат дополнительной защитой пилотской кабины. Именно поэтому и наш Су-8 и немецкий «Хеншель» оснащались именно звездообразными моторами.
Сама пилотская кабина (как и машина в целом) двухместная. Причём второй член экипажа штурмовика настоящий «многостаночник». Он и второй пилот – дублирующее управление для штурмовика исключительно полезная «фишечка». Он и штурман – не гоже тупо летать пассажиром, пока командир «рулит». Он и стрелок оборонительного вооружения, защищающего заднюю полусферу. А что – развернулся на своём «стульчике» и шмаляй, в смысле ШКАС-уй!
Штурмовики летают группой – значит, второй пилот у ведущего будет работать за «флагманского» штурмана, а вторые пилоты ведомых машин – «контролировать обстановку» в качестве кормовых стрелков.
Поскольку это штурмовик, работающий на минимальных высотах, стрелковая точка для обороны сзади-снизу не нужна. Истребители противника снизу не ожидаются, а любую наземную цель, штурмовик проскочит так быстро, что обстрелять её на отходе, стрелок из небольшой установки, просто не успеет – ведь позволяющий это сделать выпуклый или выдвижной блистер, штука слишком громоздкая и тяжёлая. В общем, не нужная. Зато возможности вести эффективный огонь назад и вверх-назад, при достаточно широком секторе горизонтального обстрела, надо придать особое значение.
Броня. Оба пилота располагаются в предельно компактной «бронекапсуле», выполненной из удобных для штамповки листов вязкой брони (чтоб не создавала осколков при простреле) толщиной 12 мм спереди и снизу, и 9 мм с бортов и сзади. Сиденья пилотов тоже бронированы и снизу и сзади, создавая «второй рубеж» защиты. Вообще кабина небольшая и, чтоб понятнее, больше всего напоминает кабину двухместного штурмовика Су-6 или Ил-10, но сдвинутую вперёд (мотора там нет), для улучшения «рабочих» условий наблюдения. Соответственно, форма фюзеляжа самолёта в передней и задней части изменены.
Говоря о 9 мм бортовой брони, я понимаю, что этой защиты достаточно только против осколков снарядов, стрелковки винтовочного калибра и пуль «на излёте» крупнокалиберных пулемётов. Тем же крупнокалиберным пулям, при стрельбе с оптимальных дистанций, а тем паче для 20 мм снарядов (не говоря уже о 37 мм снарядах) такая броня не преграда. Но броня может быть и серьёзнее – всё будет зависеть от «культуры» разработки. Двигатели не бронируются. Бензобаки протектируются и тоже без брони. Бронируется только пилотская кабина. Компактная, насколько это возможно с учётом наличия двойного управления и кормовой стрелковой точки. А бомбово-ракетная нагрузка, ради той брони, уменьшается как минимум вдвое по сравнению с исходным СБ. Т. е. скорее всего, можно добиться увеличения толщины бортовой (или хотя бы кормовой) брони. «Но это не точно».
Вооружение. В избавленной от остекления и штурмана носовой части фюзеляжа, установлена целая батарея: 2 20 мм пушки ШВАК (потом можно будет заменить на 23 мм ВЯ) и 4 7,62 мм пулемёта ШКАС. Ещё один ШКАС в кормовой стрелковой точке.
Бомбоотсек в фюзеляже, прежде всего, рассчитан на штатную установку, кассеты К-100 с самыми маленькими, что производились в СССР, 2,5 кг осколочными бомбами АО-2,5. (Лучше всего АО-2,5сч – они эффективнее).
Бомбы высыпались из кассеты «блоками» по 8 штук, партия за партией, непрерывным потоком, до полного опустошения кассеты, покрывая «сплошным ковром» приличную площадь. Масса снаряжённой аж 96 бомбами кассеты не превышала 300 кг.
Кассета мелких бомб (КМБ): 1 – мелкокалиберные осколочные бомбы АО- 2,5, 2 – внутренний держатель ДЕР- 21, 3 – подкосы, 4 – корпус кассеты (показан укороченный вариант).
На 10 фюзеляжных и крыльевых бомбодержателях, подвешивались либо 10 эрэсов калибра 132 мм, либо вариации эрэсов и авиабомб суммарным весом до 300 кг. Например, 6 эрэсов и 2 бомбы по 50 кг. Можно и вообще без эрэсов – две бомбы по 100 кг и две по 50 кг. Но, это нежелательно – всё-таки главное оружие АИ штурмовика – пушки, эрэсы и малокалиберные бомбы в большом количестве для максимально эффективного «коврового» бомбометания с минимальной высоты. Пока сугубо осколочные – потом и кумулятивные тоже.
Общий вес нормальной бомбово-ракетной нагрузки 600 кг. В перегруз можно и побольше, хотя, если уж у самолёта «нарисуется» приличный запас по грузоподъёмности, лучше его использовать для усиления бронезащиты экипажа и повышения надёжности/живучести систем управления.
А крупнокалиберными бомбами пусть пикировщики «балуются». Как тот же Ар-2, способный «принять на грудь» аж 3 полутонных ФАБа – как раз то, что надо, для поражения важных точечных целей, навроде мостов…
Не менее важный вопрос – специальная подготовка экипажей. Надо ЗАРАНЕЕ начать готовить экипажи, как для пикировщиков, так и для штурмовиков, чтоб когда эти модификации самолётов массово пойдут в строевые части ВВС, у нас УЖЕ были ХОРОШО подготовленные пилоты, которым останется только перенести свои навыки на конкретный тип ОСНОВНОЙ машины. И тогда, к началу войны, мы будем располагать полками штурмовиков и пикировщиков, УМЕЮЩИХ делать свою работу. Хорошо умеющих! Это чрезвычайно важно. Чтоб не получилось как в ходе ВОВ, когда полки и дивизии пикирующих бомбардировщиков (а не отдельные звенья и эскадрильи), УМЕЮЩИЕ хорошо работать именно с пикирования, начали появляться у нас только во второй половине войны.
Тоже самое касается и разведчиков. Чтоб не получилось как уже аж летом 42-го, недовольно говорил о наших лётчиках-разведчиках сам Сталин: «каждый фургон кажется им танком», и, что: «они не способны определить, чьи именно войска двигаются в том или ином направлении».
А кто и как их этому учил, если в пилоты самолётов-разведчиков и летнабов, с далёких довоенных времён, сбагривали людей НЕГОДНЫХ для других боевых самолётов?! Бардак!
Надеюсь в АИ, мы получим штурмовики, пикировщики и разведчики раньше и систему подготовки кадров для них, поставим более эффективную.
Теперь, начинается самое спорное и люто альтернативное! Готовьте тапки друзья-коллеги, поскольку мозолей я сейчас оттопчу много и с удовольствием истинного дилетанта. Но, кому-то ведь надо бросить «пробный шар», чтоб те, «кто в теме» глубоко, не только отвели душу «праведной» критикой, но и потрудились задуматься и предложить свои варианты.
Итак.
Что главное для централизованной промышленности, имеющей существенные технологические ограничения, продукция которой нужна армии сверхмассово?
Правильно – унификация и минимальная номенклатура «изделий».
А что нужно для быстрого и успешного проведения НИОКР-ов по самым важным темам? Концентрация усилий на главном.
Причём в нашей стране, ради этого, если по-другому не получалось, легко шли на некоторое снижение ТТХ боевой техники.
Как бы выглядели ВВС РККА, если те унификация и минимальная номенклатура – один из «базисов» промышленности, для массового развёртывания ВВС перед ВМВ, а инженерно-конструкторские кадры сосредотачиваются на приоритетных направлениях? Тема! Рискну предложить свой вариант.
Что мы имели ХОРОШЕГО к завершению боевых действий в Испании с участием наших пилотов:
Истребитель И-15бис (летом 37-го совершил первый полёт).
Истребитель И-16 (в серии с 1935 года).
Скоростной бомбардировщик СБ (в серии с 1936 года).
Дальний бомбардировщик ДБ-3 (в серии с 1937 года).
Дальний, тяжёлый, да ещё и высотный бомбардировщик АНТ-42 (он же ТБ-7 и будущий Пе-8) в конце 36 г. совершил первый полёт.
Первый, монопланной схемы, самолёт-разведчик Р-10 (в малой серии с 1937 года при куче конструктивных недоработок).
Многочисленные опытные машины (даже весьма перспективные – как тот же ВИТ) я принципиально не рассматриваю, поскольку в серию они не пошли (а если и пошли, то в последствии, были с выпуска сняты) – значит, были на то в РИ веские причины, а в АИ, тех причин будет ещё больше, поскольку «унификация» и «приоритетизация» (эк загнул!) «наше всё».
Именно от «основных» и наиболее перспективных (в т. ч. в плане технологичности) машин (без хватания за всякие «вундервафли») и будем «плясать». Пусть эти машины будут уступать более крутым разработкам, но мне нужна гарантия, что к началу войны, наши ВВС уже будут не только с новыми машинами, но и с УМЕНИЕМ их эффективно использовать. В общем, я за «синицу в руках»…. А ежели кому милее тот «журавль» — милости прошу, продвигайте в своей АИ.
Первый этап (1937-1938г.г.).
От И-15бис отказываемся. Время бипланов прошло. Никаких больше разработок для ВВС по этой схеме. Вообще, болезнь массовой «инициативной» работы «на мусорную корзину» больше не приветствуется (мягко говоря).
И-16 старательно модернизируем по мере поступления новых, более мощных моторов и более мощного вооружения. И если уж в РИ решили называть самолёты по фамилиям их главных конструкторов, то давайте сделаем это раньше и пусть И-16 новой, уже альтернативной модификации называется По-30. Поликарпов, как «король истребителей 30-х» это заслужил. Тем более этим самым По-30, ещё принимать на себя главный удар «люфтов» летом 41-го.
Р-10 признаётся «недостаточно современным», тихоходным, слабо вооружённым, вообще недоработанным и СПОКОЙНО, без нервотрёпки, перепроектируется в более «прогрессивный» вид («люминь» вместо дерева там, где это необходимо) и под более мощный мотор — такой же, что устанавливается на И-16.
(Всё это было сделано и в РИ, но, увы, вместо наконец-то доведённого до ума и «осовремененного» Р-10, харьковский авиазавод перешёл на выпуск «многозадачного» ближнего бомбардировщика Су-2, а наша авиация вообще осталась без новых, специализированных самолётов-разведчиков. Это заставило лепить разные суррогаты с соответствующими последствиями. Тот же Су-2, разрабатывавшийся в рамках конкурса «Иванов», теоретически, должен был быть «и швец, и жнец, и на дуде игрец» — и лёгким бомбардировщиком, и штурмовиком, и разведчиком. Вот только ОСНОВНОЙ его работой, стала именно функция лёгкого бомбардировщика. Для разведки, и машина подходила неважно, и экипажи делать этого фактически не умели).
Поэтому я за «доведённый до ума» Р-10, у которого «роли» распределялись в обратном порядке – главная функция – разведчик (с обязательным соответствующим оборудованием и профессионально обученными разведке экипажами), а уж потом, и штурмовичёк и лёгкий бомбардировщик – по обстоятельствам. Тем более, что для Су-2, в данной АИ, не будет двигателя М-88. А максимальная унификация по двигателям – вообще очень полезный бонус).
Одновременно начинается переоборудование устаревших бипланов И-15 в УЧЕБНЫЕ штурмовики, УЧЕБНЫЕ пикирующие бомбардировщики и УЧЕБНЫЕ разведчики-корректировщики.
Все имеющиеся устаревшие разведчики Р-5 эксплуатируются по своему прямому назначению и в качестве учебных разведчиков до выработки ресурса.
Более новые разведчики Р-Z, оснащённые моторами М-34Н, по-прежнему выпускаются до полной замены в серии на самолёты новых моделей. При этом, их экипажи обучаются помимо прямых разведывательных функций, функции лёгких ночных бомбардировщиков. Да, тысяча с лишним тех Р-Z, выпущенных с 35 по 37 годы, будут уже с 1937 года интенсивно готовиться к использованию не только для разведки, но и как ночные бомбардировщики. Поскольку У-2, тем Р-Z, в качестве ночных бомберов, «и в подмётки не годились».
На базе проекта СБ, как и задумано, разрабатываем сразу две новые модели – пикирующего бомбардировщика ближнего действия и штурмовика, которые не дополнят, а сразу же полностью сменят в серии обычный СБ. О штурмовике уже рассказано. Воландаться с пикировщиком тоже никто не будет. Он тоже будет двухместным, без «выделенного» штурмана и стрелковой точки вниз-назад. При такой концепции и соответствующем фюзеляже, он будет весьма напоминать всё тот же Пе-2…
Исходя из их назначения, оснащаться они будут разными моторами.
Опытный штурмовик, по двигателю М-62, унифицируется с И-16 (а потом и с По-30 по мотору М-63).
Т. е. в первоначальном варианте, вместо рядных М-100 (750 л. с.) на штурмовик ставим «звезды» М-62 (800 л. с.). Конструкцию М-100 передаём на ускоренную глубокую переработку, чтоб через промежуточные опытные М-103 и М-104, получить замечательный М-105 хоть на год-полтора раньше чем в РИ. «Промежуточный» М-103, нам понадобится только в качестве переходной модели на переходной же модели перспективного истребителя. Но, о нём ниже.
М-62 при этом усиленно модернизируем, чтоб довести до М-63 как можно быстрее (тем более обладая послезнанием, что именно из «деталюшек» однорядной «звезды» М-62 «вырос» знаменитый двухрядный «звездообразный» АШ-82, который тоже хотелось бы заполучить как можно раньше).
На опытный пикировщик Ар-1 ставим рядные 750-сильные (в различных форсированных модификациях, от 800 до 1200 л. с.) М-34, как давно и хорошо освоенные промышленностью и к тому же, более перспективные, в плане модернизаций. Точнее Ар-1 изначально «затачиваем» под М-34, да ещё с конструктивным запасом под возможное и даже неизбежное в будущем, усиление силовой установки. (Это, кстати, всех новых самолётов касается! Главное – чтоб без экстремизма «перегибов на местах»).
Те же М-34 ставим на ДБ-3 (вместо снятого с выпуска в 1937 году 720-сильного М-85) и даже (с редуктором и высотным нагнетателем М-34РН) на АНТ-42 (ТБ-7)! Унификация «наше всё»!
При этом, как и в случае с М-100 и М-62, М-34 так же всемерно модернизируем, сосредотачивая на этих работах, основные силы как заводских КБ (по мере освоения на них «унифицированных» моторов), так и ЦИАМа (Центральный Институт Авиационного Моторостроения)! В общем, все усилия промышленности и опытных конструкторов-мотористов сконцентрируем на этих, всего трёх основных двигателях и «производных» от них. Никаких заоблачных «вундервафель», многолетних бесплодных усилий доводить недоводимое и попыток навязать промышленности то, что она быстро и «малой кровью» освоить не может, не нанеся вред уже серийно выпускаемым моделям самолётов.
Та же линейка, ведущая свою «родословную» от М-85 обр. 35 г. (М-86 — М-87 – М-88 – М-89), прорабатывается теперь в ЦИАМе «по остаточному принципу», сугубо «на всякий случай» — а вдруг, кого-то из «юных гениев» «прорвёт» на теме 18-циллиндровой двойной «звезды» от этой линейки, мощностью от 2000 л. с. и выше!
Напомню – в СССР, как раз с 1937 года разрабатывался двигатель М-70 — 18-цилиндровый, двухрядный, звездообразный, на базе серийного однорядного звездообразного М-25. Дальнейшим развитием М-70, уже на базе узлов М-63, стал двигатель М-71 мощностью порядка тех самых 2 тыс. л. с. Вот только довести его до ума удалось лишь к концу 43 года…
А что мешало, начать разрабатывать двойную 18-цилиндровую звезду в том же 37-ом на базе М-62? Ведь это было бы гораздо продуктивнее! Понятно, что сперва, мы в любом случае, бы получили 14-цилиндровый М-82 (как раз его изначально разрабатывали на базе М-62 и в серию запустили уже в мае 41-го). А потом, возможно с разницей всего в несколько месяцев, мы получили бы и 18-цилиндровый АИ М-71. Причём при высокой степени унификации обоих моторов и уж точно более коротких сроках и разработки, и внедрения АИ 71-го в серийное производство. А с ним… мы уже в 1943 году, могли бы получить истребитель, круче Ла-7! Кто-то, возможно, назовёт его И-185, но в МОЕЙ АИ, это будет принципиально новая модификация МиГ-3. Но, не будем забегать вперёд, а вернёмся в 1937 год.
Там же, в недрах ЦИАМа, уже с привлечением всех специалистов соответствующего профиля из РНИИ, упорно продолжаем заниматься турбореактивными авиадвигателями на перспективу.
Что касается самолётов, после Испании, очевидно, что пора начинать разработку истребителей нового поколения. По примеру немцев, в т. ч. и с рядными моторами жидкостного охлаждения. Но, в отличие от сугубо опытного И-17, с его уже слабоватым М-100, существенно сильнее 109-го «мессера» Люфтваффе. Правильно, под специально модифицированный мотор АМ-34 (как с 1936 года назывался М-34). Унификация! Благо в РИ такой самолёт тоже разрабатывался – это был «известный только в узких кругах» И-173, как утверждают некоторые знатоки, прямой (или не очень прямой, учитывая все тогдашние коллизии, включая «подковёрные») «предок» будущего МиГ-1.
Ну, а поскольку такой истребитель, возможно, получится довольно тяжёлым, ему в пару, продолжается и работа над версией более лёгкого «маневренного» истребителя от того же «предка» И-17 под форсированную версию мотора М-100, двигатель М-103. А когда появится М-105, уже под него и, скорее всего, в виде аналога Як-1.
Почему Як, а не ЛаГГ? Ну, во-первых, у «пробивного» товарища Яковлева пренепременно должна быть своя «ниша», своя машина, которую он не только успешно разработает, но и «пробьёт-продавит» на всех уровнях. В общем, «его энергию, да в мирных целях»…
А во вторых, ну никак не вяжется у меня массовый, лёгкий, маневренный истребитель с «деревянным» «лакированным роялем» ЛаГГом при всей его привлекательности для нашей промышленности в свете её грядущих проблем… Давайте всё-таки строить самолёты, которые позволят избежать тех проблем!
В АИ, надеюсь, мы этот путь пройдём гораздо быстрее. Для чего никаких больше «премиальных» конкурсных разработок 100500 самолётов, под не существующие ещё двигатели! Никакого «бесконтрольного размножения почкованием» авиационных КБ под амбиции отдельных «молодых талантов». КБ при заводах, должны, прежде всего, обеспечивать серийный выпуск и модернизацию выпускаемых на них моделей. Никаких арестов и гнобления ведущих специалистов! Для реализации какого либо проекта, внутри основных КБ (Туполева и Поликарпова), создаются специальные мощные бригады (пусть даже во главе с теми «молодыми талантами», но под присмотром «мудрых дядек»), постоянно и к общей выгоде, контактирующие друг с другом. И те, новые «именные» марки самолётов – по фамилиям руководителей бригад, пусть будут им хорошим стимулом.
В конце концов, время конструкторов – гениальных одиночек, прошло. Нам не нужно 100500 «гениальных» проектов от каждого такого «гения» с их бандами недоучек из слабеньких заводских КБ, которых, потом, «волевым усилием», «укрепляют» специалистами, «разоряя» основные «головные» КБ. Разве это вообще не вредительство?
Нам нужны несколько приоритетных проектов, которые будут реализовываться высокопрофессиональными бригадами в основных, мощнейших КБ, быстро, качественно и с учётом технологических возможностей не одного какого-то конкретного авиазавода, а всего авиапрома в целом, заодно определяя векторы его развития.
Практики раздавать «с барского плеча» «свои свечные заводики» каждому «гению» под его «гениальное творение», с лютой подковёрной борьбой за те заводики, в этой АИ не будет.
Второй этап (1938-1939г.г).
По сути – это то, к чему мы придём к началу ВМВ в основе ВВС РККА.
Основной фронтовой истребитель – По-30 с мотором М-63 (930 л. с.) и вооружением в виде двух крупнокалиберных пулемётов Березина обр. 1938 г. (Пара «березиных» с большим БК – ИМХО, лучший вариант вооружения для По-30 – у ШВАК-ов на И-16 слишком мал боекомплект, а ШКАСы уже недостаточно эффективны в качестве наступательного вооружения).
В конце 1939 года, в ВВС начинает поступать новый истребитель МиГ-1 с мотором АМ-35 мощностью 1200 л. с. (дальнейшее развитие АМ-34) и вооружением из двух пушек ШВАК с большим БК.
Этот, достаточно мощный истребитель, можно выпускать для ПВО в модификации высотного истребителя, для ВВС как истребитель «свободной охоты» и даже в качестве истребителя-бомбардировщика. Разумеется, соответствующе «подмандив» под каждую задачу и его самого, и его силовую установку.
Бронированный, двухмоторный, двухместный штурмовик лучше всего поручить бригаде Сухого (вместо всяких «Ивановых»). Соответственно, мы получим штурмовик Су-1 с моторами М-63 (2х930 л. с.). Вооружение 2х20 мм пушки ШВАК, 4 курсовых и один оборонительный пулемёты ШКАС. Бомбово-ракетное вооружение 600 кг.
Пикирующий двухместный (в отличие от РИ Ар-2) ближний бомбардировщик бригады Архангельского Ар-2 с новенькими моторами М-105 (2х1050 л. с.), (мотор разработан на год раньше, чем в РИ – не в 40-ом, а в 39-ом). Вооружение 2 курсовых крупнокалиберных «березиных» и один оборонительный пулемёт ШКАС. Бомбовое вооружение 1200 кг.
Средний (преимущественно ночной, с соответствующим оборудованием) бомбардировщик бригады Ильюшина Ил-3 с «высотными» моторами АМ-34 ФРН (2х1200 л. с.). Вооружение – 4 пулемёта ШКАС и до 2500 кг бомб.
Тяжёлый бомбардировщик Пе-7 с теми же АМ-34 ФРН (4х1200 л. с.). Вооружение – 4 крупнокалиберных пулемёта и 2 ШКАСа. До 4000 кг бомб.
Капитально усовершенствованный по сравнению с Р-10, разведчик-корректировщик Ду-1 (по фамилии прикомандированного из Москвы конструктора Дубровина, доводившего и модернизировавшего Р-10, когда Неман переключил основные силы КБ Харьковского авиазавода на свой проект в рамках темы «Иванов») с мотором М-63 (930 л. с.). Вооружение 3 пулемёта ШКАС (два крыльевых, один оборонительный), до 300 кг бомб.
В данной АИ, КБ Немана безнадёжной фигнёй с «Ивановым» не страдает, его самого, за завал работы над Р-10 из-за того «Иванова», никто не арестовывает (как и Поликарпова с Туполевым) и бригада Дубровина имеет «режим наибольшего благоприятствования» для глобальной доработки столь необходимого ВВС РККА разведчика-корректировщика.
В завершающей стадии разработки, испытаний и принятия на вооружение основной истребитель на смену всем устаревшим истребителям-бипланам, И-16 всех прежних модификаций, и самого совершенного из И-16 – По-30, Як-1, уже не под опытный «промежуточный» мотор М-103, а под новый мотор М-105.
Третий этап (1939-1940г.г.).
Лёгкий (не столько по весу, сколько по усиленной манёвренности на горизонтали и относительно лёгкому вооружению) истребитель Як-1 с мотором М-105 (1050 л. с.). Вооружение 1 20 мм «мотор-пушка» ШВАК, 2 пулемёта ШКАС.
Тяжёлый (не столько по весу, сколько по вооружению, с главной «фишечкой» — повышенной манёвренностью на вертикалях) истребитель МиГ-1М с мотором АМ-35А (дальнейшее развитие АМ-34) (1350 л. с.). Вооружение 4 пушки ШВАК.
Штурмовик Су-2 с новейшими моторами М-82А (2х1530 л. с.). Мотор так же запущен в серию на год раньше – не в 41-ом, а в 1940 году. Вооружение 2 20 мм пушки ШВАК, три крупнокалиберных пулемёта. Бомбово-ракетное вооружение осталось на прежнем уровне, но усилена бронезащита.
Пикирующий бомбардировщик Ар-2 с моторами М-105 (2х1050 л. с.). Вооружение 2 пулемёта УБ и один ШКАС. До 1500 кг бомб и ракет.
Средний ночной бомбардировщик Ил-4 с моторами М-82А (2х1530 л. с.). Вооружение 2 крупнокалиберных пулемёта и 2 пулемёта ШКАС. До 2500 кг бомб.
Тяжёлый бомбардировщик Пе-8 (модифицированная серийная версия Пе-7) с моторами М-82А в высотной версии (4х1530 л.с.). Вооружение 2 пушки ШВАК, 2 крупнокалиберных пулемёта УБТ, 2 пулемёта ШКАС, до 4000 кг бомб.
Разведчик-корректировщик Ду-1 с мотором М-63 (930 л. с.). Вооружение 3 пулемёта ШКАС (два крыльевых и один оборонительный), до 300 кг бомб.
В форсированной разработке версия истребителя МиГ-2 с мотором АШ-82 (1700 л. с.) и версия разведчика-корректировщика Ду-2 с мотором М-105.
Четвёртый этап (с начала 1941 года…).
Лёгкий массовый истребитель Як-1М с мотором М-105ПА (1100 л. с.). Вооружение 2 пушки ШВАК.
«Истребитель свободной охоты» МиГ-2 с мотором М-82Ф (1700 л. с.). Вооружение 4 пушки ШВАК.
Тогда же, на базе МиГ-1М был разработан истребитель-бомбардировщик МиГ-1МБ (с бомбодержателями для четырёх 50 кг бомб и направляющими для восьми 82 мм эрэсов) с мотором АМ-35А (1350 л. с.). Количество пушек ШВАК при этом сократилось до двух, зато добавились два ШКАСа для работы по наземным целям.
Штурмовик Су-2М с моторами М-82Ф (2х1700 л. с.). Вооружение 2 23 мм пушки ВЯ, три крупнокалиберных пулемёта. Бомбово-ракетное вооружение до 900 кг.
Пикирующий бомбардировщик Ар-2М с моторами М-105РА (2х1100 л. с.). Вооружение 2 крупнокалиберных пулемёта и один ШКАС. До 1500 кг бомб.
Средний ночной бомбардировщик Ил-4М с моторами М-82Ф (2х1700 л. с.). Вооружение 4 крупнокалиберных пулемёта. До 2500 кг бомб.
Тяжёлый ночной бомбардировщик Пе-8М с моторами М-82Ф (4х1700 л.с.). Вооружение 2 пушки ШВАК, 4 крупнокалиберных пулемёта, до 4000 кг бомб.
Разведчик-корректировщик Ду-2 с мотором М-105ПА (1100 л. с.). Вооружение 5 пулемётов ШКАС (четыре крыльевых и один оборонительный), 300 кг бомб.
Пятый этап (с начала 1942-го – при полной мобилизации промышленности).
Лёгкий истребитель Як-2 с мотором М-105ПФ (1250 л. с.). Вооружение 2 пушки ШВАК.
Истребитель МиГ-3А с мотором АШ-82ФН (1850 л. с.). Вооружение 4 пушки ШВАК.
Истребитель-бомбардировщик МиГ-3Б с мотором АШ-82ФН (1850 л. с.). Вооружение 2 пушки ШВАК, два пулемёта ШКАС и до 400 кг бомб и ракет.
Двухместный штурмовик Су-3 с моторами АШ-82ФН (2х1850 л. с.). Вооружение 2 23 мм пушки ВЯ, три крупнокалиберных пулемёта. Бомбово-ракетное вооружение до 1000 кг.
Пикирующий бомбардировщик Ар-3 с моторами М-105РФ (2х1250 л. с.). Вооружение 3 крупнокалиберных пулемёта. До 1500 кг бомб.
Средний ночной бомбардировщик Ил-5 с моторами АШ-82ФН (2х1850 л. с.). Вооружение 4 крупнокалиберных пулемёта. До 2500 кг бомб.
Тяжёлый бомбардировщик Пе-9 с моторами АШ-82ФН (4х1850 л. с.). Вооружение 2 пушки ШВАК, 4 крупнокалиберных пулемёта, до 5000 кг бомб.
Разведчик-корректировщик Ду-3 с мотором М-105ПФ (1250 л. с.). Вооружение 3 крупнокалиберных пулемёта Березина (2 крыльевых и один оборонительный в кормовой установке), до 400 кг бомб.
Вот такой АИ «путь» нашей основной боевой авиации примерно до середины ВОВ. Существенно форсированный, благодаря жёсткой концентрации усилий и ресурсов на главных и наиболее оптимальных направлениях.
Что будет дальше, в 1943 году и далее, уже не так интересно. При наличии в серии 18-циллиндровой двухрядной «звезды» (АИ М-71), это уже будет очередной виток новых модификаций нашей основной авиатехники, «заточенной» под него. Гораздо интереснее, чтоб нам было чем воевать на равных с немцами (или хотя бы более эффективно!) тогда, когда это нужнее всего – в начальный период ВОВ.
А теперь, специально для тех, кто «ничего не понял» или «запутался» в моторах и самолётах, привожу предельно наглядные таблички с «линейками развития».
По самолётам, с 1937 и до рубежа 42-43 г.г.:
Теперь, по приоритетным для данной АИ моторам в хронологических рамках АИ т. е. опять-таки до рубежа 1942-1943 г. г.:
(М-103 и М-70 в АИ серийно не выпускались – существовали только как опытные «переходные» образцы).
Если кому-то кажется, что в заявленный исторический промежуток слишком много моделей, напомню – война – это непрерывное и форсированное соревнование технической и технологической мысли. Кто умнее и быстрее, тот всегда в выигрыше.
А ещё, я надеюсь, что мы не отстанем сильно от немцев в разработке турбореактивных двигателей.
Эпилог.
Что мы в результате этой АИ будем иметь, и чего иметь не будем.
ВВС РККА уже с 1937 года не будут пополняться истребителями бипланной схемы. Зато И-16 в самой крутой версии, ВВС получат значительно больше.
Бипланы И-15 станут не боевыми штурмовиками, а учебными пикировщиками, учебными штурмовиками и учебными разведчиками.
Не будет конкурса «Иванов». Соответственно, не будет Су-2 и Ил-2 (да простят меня фанаты Ил-2, но мотивацию я изложил выше).
Вместо уже недостаточно эффективного СБ, ВВС получат двухмоторный бронированный штурмовик (вместо Ил-2) и пикирующий бомбардировщик. Причём раньше чем в РИ.
Примерно на год раньше чем в РИ, в истребительные части пойдут МиГи и Яки. У нас будет время, чтоб довести их до «оптимальных кондиций». К началу ВОВ, их в строевых частях будет уже значительно больше. И они будут гораздо лучше освоены личным составом.
Так же, значительно больше к началу войны будет и пикировщиков со штурмовиками. А им в помощь, ВВС пополнятся ещё и истребителями-бомбардировщиками на базе истребителя МиГ.
Выпуск классических средних бомбардировщиков, скорее всего, останется на том же уровне, а вот тяжёлых, наверняка получится произвести больше. Причём и те и другие, изначально заточены для действий в ночное время.
Путь к нашим лучшим истребителям ВМВ Як-3 и Ла-7 мы пройдём минимум на полгода (а то и на год!) быстрее, а далее, уже будем работать над внедрением того, что в РИ на войну просто не успело. При «форе» в год, есть шансы, что успеют.
Со специализированными разведчикам-корректировщиками, дело будет обстоять кардинально лучше! Как и с лёгкими ночными бомбардировщиками. Когда в боях «сточится» та тысяча Р-Z, можно будет попробовать сделать лёгкий ночной бомбардировщик из разведчика-корректировщика Дубровина – их выпуск перед войной просто обязан быть массовым – это «глаза» нашей армии.
Отдельно, так сказать, «за скобками», я оставляю вопрос по двухмоторным Як-2/4 и Пе-2. Если с ненужностью тех яков, история разобралась очень быстро и жёстко, то, что можно сказать о Пе-2?
С одной стороны, у АИ ВВС РККА уже будут в массовой серии и пикирующий бомбардировщик, и двухмоторный штурмовик. А с другой стороны, те же средние и тяжёлые бомбардировщики дальнего действия, объективно нуждаются в поддержке и прикрытии соответствующих истребителей дальнего действия – по тому времени, двухмоторных. Поэтому, скорее всего, Пе-2, в версии именно такого дальнего двухмоторного, да ещё и высотного истребителя, вполне имеет право на существование. В лёгкой, именно и сугубо истребительной версии, с моторами, аналогичными Як-ам, он будет обладать весьма приличными ТТХ.
Но, я всё-таки воздержался от включения его в данную АИ, поскольку понимая уязвимость многомоторных бомбардировщиков в дальних рейдах, изначально предполагаю их использование как сугубо ночные, да ещё и (по возможности) высотные, ведь те же двухмоторные истребители, всё равно не смогут сравняться с ними в радиусе действия, да и в бою с более маневренными одномоторными истребителями противника, у двухмоторных не слишком много шансов на победу. Поэтому, ИМХО, нет смысла разрабатывать двухмоторный истребитель. Даже на базе скоростного бомбардировщика для сопровождения тех же скоростных бомбардировщиков.
В конце концов, такой «дальний истребитель» на базе СБ, для сопровождения тех же СБ, в своё время разработали (АНТ-46, он же ДИ-8 обр. 1935 г.).
Но, тему прикрыли в 1936 году. Скорее всего, с теми же аргументами, что я приводил. И снова подняли, уже как повод для разработки двухмоторного истребителя Петлякова, поскольку его ТТХ, как ожидалось, будут существенно выше. Но, и эта попытка ожидаемо заглохла, превратив истребитель в пикирующий бомбардировщик.
Не стоит дважды наступать на те же грабли. Пусть лучше средние и тяжёлые дальние бомберы работают по ночам, а пикировщики и штурмовики «поля боя», только под плотным прикрытием нормальных истребителей и с поддержкой истребителей-бомбардировщиков.
Вот такая АИ.
