А. Г. Сацкий «Дело о гладкопалубных линейных кораблях А.С. Катасанова»

Конец XVIII в. в отечественном кораблестроении, особенно черноморском, характерен активным развитием и совершенствованием различных типов кораблей, прежде всего, линейных и фрегатов. Яркое тому свидетельство — разработка и постройка в Херсонском адмиралтействе корабельным мастером А. С. Катасановым 74-пушечных кораблей со сплошной верхней палубой, соединявшей шканцы с баком. Сооружение судов нового, так называемого ост-индского типа, утвердил председатель Черноморского адмиралтейского правления вице-адмирал Н. С. Мордвинов, убежденный сторонник введенного Катасановым новшества. К сожалению, именно это обстоятельство сыграло роковую роль в судьбе кораблей необычной архитектуры.

Заложенные 3 февраля и 18 марта 1794 г., спущенные на воду соответственно 5 ноября 1794 и 1 августа 1795 Г. линейные корабли № 1 (позднее «Св. Петр»), «Святые Захарий и Елисавет» пришли в Севастополь 18 и 19 октября 1796 г. В рапорте, поданном на имя командующего Черноморским корабельным флотом вице-адмирала Ф. Ф. Ушакова, командир «Захария и Елисавет» капитан 1 ранга И. И. Ознобишин высказал ряд замечаний по конструктивным недостаткам своего корабля, в частности о невозможности установить корабельный барказ стандартного размера на штатное место из-за меньшей ширины люка в дополнительной верхней палубе. В рапорте же командира корабля № 1 капитана I ранга Д. Н. Сенявина — будущего знаменитого адмирала — никаких претензий к новому судну не содержалось, хотя оба корабля строились по одному чертежу.

24 октября Ушаков осмотрел «Захарий и Елисавет», выслушал командира и всех офицеров, которые вновь высказали замечания «в рассуждении постройки верхней палубы в управлении парусами и в разных обстоятельствах некоторые неудобства» [1]. На первый случай Федор Федорович приказал взять барказ с 50-пушечного фрегата «Св. Александр» и попытаться опустить его через люк в верхней палубе. Затем он назначил прибывшим кораблям официальный, так называемый депутатский смотр, перенесенный с 31 октября на 4 ноября из-за необоснованных нападок на Ф. Ф. Ушакова эскадренного командира И. Престмана. Дисциплинарный проступок этого капитана бригадирского ранга был осужден «генеральным» приказом по флоту. Результаты официального освидетельствования кораблей в виде «общего мнения» внесли в специальный журнал, а выписку из него, подписанную большей частью комиссии, командующий направил в Черноморское адмиралтейское правление.

На основные недостатки катасановских кораблей указывали не только старые черноморские капитаны — сподвижники Ф. Ф. Ушакова по минувшей русско-турецкой войне, но прежде всего он сам; судя по письму [1] Федора Федоровича их конструктору, они заключались в следующем: увеличенный завал надводного борта обусловил сужение верхней палубы, что, с одной стороны, стесняло действие экипажа при работе с парусами, а с другой — требовало установки широких русленей для обеспечения достаточной ширины разноски вантов с целью прочного раскрепления мачт; большее отстояние вант-путенсов * и талрепов от борта стесняло действие пушек, установленных в районе русленей, из-за уменьшения допустимого угла поворота орудий. Выпуклость корпуса в носовой части при коротких прямых крамболах препятствовала нормальному подъему и спуску якорей. И, наконец, указанная выше трудность в размещении гребных судов из-за наличия верхней палубы.

* Вант-путенсы — подкрепления из полосового железа от кромки русленей к борту.

В письме к А. С. Катасанову и рапорте в Черноморское правление Ф. Ф. Ушаков настоятельно просил в дальнейшем «корабли строить обыкновенным во всей Европе употребляющимся манером и сходно в кронштадтском флоте», указывая при этом как на образец совершенства и пример для подражания на корабль «Рождество Христово» — флагман Черноморского флота [1], спроектированный и построенный предшественником Александра Семеновича известным корабельным мастером С. И. Афанасьевым. Высказывая такое требование, командующий имел в виду не только строившийся с ноября 1795г. в Херсоне третий и заложенный 31 октября 1796 г. четвертый корабли этой серии [2] — речь шла и о сооружении в дальнейшем 74-пушечных кораблей, которые в соответствии с принятыми в 1794 г. судовыми штатами Черноморского флота должны были заменить находившиеся в строю 66-пушечные [3].

Черноморское адмиралтейское правление признало результаты депутатского смотра недействительными, поскольку четверо членов генеральной комиссии не соглашались с «общим мнением». Кроме Престмана, которого Ушаков отстранил от участия в освидетельствовании кораблей, отсутствовали подписи Д. Н. Сенявина, капитана I ранга И. Биллингса и корабельного мастера И. И. Юхарина. Биллингс сослался на то, что он «оказался на кораблях не по службе», а Юхарина командующий просто не пригласил из-за того, что тот «в практических на море обращениях» не находился и на кораблях не служил [1]. Сенявин же, состоявший в давней конфронтации с Ушаковым, заявил о несогласии с выводами комиссии и «объявил, что подал о своем корабле особый дефект». В этом «дефекте» (отзыве) о мореходных и прочих качествах Дмитрии Николаевич отмечал следующее: «Корабль имеет все лучшие качества и крепость совершенную, на якоре и под парусами на волнении покоен, в ходу во все ветры скор, действию руля к ветру и уклонению от ветра послушен отменно, от соединения палуб неудобств никаких не предвидится» [4]. Федор Федорович же в новом отзыве от 16 декабря наряду с прежними недостатками указал на повышенную опасность от бортовой качки вследствие увеличения «тягости верхней части кораблей»; причина, на его взгляд, заключалась в дополнительной массе конструкционных элементов верхней палубы и размещения на ней ростров и гребных судов, включая барказ. Тем не менее, Ушаков все же признал, что соединение палуб «прибавляет несколько крепости верхней части».

Вступление на российский престол в ноябре 1796 г. Павла I и последовавшая потом ликвидация самостоятельности Черноморского адмиралтейского правления, подчиненного рескриптом от 12 ноября Государственной адмиралтейской коллегии, не остановило, а лишь переместило в С.-Петербург решение вопроса о кораблях новой архитектуры. В феврале следующего года прибыл по именному императорскому указу контр-адмирал П. К. Карцов. Во время инспекции в черноморских портах он ознакомился с мнением лишь одной стороны — Ушакова и его единомышленников, поскольку Н. С. Мордвинов находился с отчетом в столице, так же как и Катасанов, назначенный обер-сарваером российского флота. Поэтому Карцов представил царю негативное заключение о качествах 74-пушечных кораблей, практически идентичное мнению Ушакова [5].

Ознакомившись с материалами инспекции, Павел I предписал Адмиралтейств-коллегий запросить чертежи, по которым строились корабли со сплошной верхней палубой, и если указанные в донесении Карцева недостатки подтвердятся, в дальнейшем такие корабли не строить. Одновременно Ушакову приказывалось в кампанию 1797 г. «.. .сделать и в практике об них замечания, в чем найдет выгоды и недостатки тотчас же рапортовать» [5]. В течение июня-июля эскадра из пяти линейных кораблей (в их число входили «Захарий и Елисавет» и №1) и двух фрегатов под флагом вице-адмирала Ф. Ф. Ушакова находилась в практическом плавании в северо-западной части Черного моря. По приказу командующего эскадра многократно выполняла разнообразные маневры для сопоставления ходовых и других качеств 74-пушеч-ных кораблей с остальными. При испытании скорости под одинаковыми парусами катасановские корабли практически всегда оказывались если и не лучшими, то в числе первых. В флагманском журнале отмечалось, что оба в оборотах против и по ветру «тяжелее других, хотя ход их хорош» [6]. Неоднократно отмечался и заметно больший крен этих кораблей по сравнению с другими.

26 июля Ф. Ф. Ушаков с четырьмя капитанами, флаг-офицером и цейхмейстером перешли на «Захарий и Елисавет», чтобы опробовать корабль во время орудийной стрельбы. Выполнить это, судя по записям в флагманском журнале, оказалось непросто, хотя дул умеренный брамсельный ветер. Крен был таким, что пушки подветренного борта при заряжании приходилось оттягивать от борта и затем удерживать талями; откатившись назад после выстрелов, они затем с большой скоростью скатывались обратно по наклонной палубе и сильно ударяли в борт. Желая оценить возможность ведения артогня при более свежем ветре, командующий приказал поставить все паруса, а пушки наветренного борта втянуть вовнутрь корабля. В таких условиях подветренные нижние орудийные порты в средней части оказались от поверхности воды всего на расстоянии около полуметра, «…и дабы можно было из пушек горизонтально палить, надлежало казенную часть оных, для приподнятия дульной части, весьма низко на станок опускать» [6]. Картаульные единороги, стоявшие в средних портах, практически не действовали, так как при горизонтальной наводке они задевали дулом о верхний косяк порта.

Перейдя вместе со всей комиссией на «Богоявление Господне», Ф. Ф. Ушаков определил, что в отличие от кораблей нового типа, здесь средние порты нижнего дека отстоят от воды более чем на метр, и «все действия при пушечной экзерциции производимы были удобно без всякого препятствия». Пока вице-адмирал проводил различные испытания, собирая отрицательные данные о 74-пу-шечных кораблях, в Херсонском адмиралтействе 19 июля 1797 г. сошло на воду третье судно этой серии, получившее в ноябре название «Симеон и Анна» [5]. На освободившемся эллинге Черноморское правление предполагало строить очередной такой корабль, о чем оно в июне и июле известило Государственную адмиралтейскую коллегию, однако закладку пришлось отложить до решения архитектурных вопросов. Получив рапорты Ф. Ф. Ушакова с результатами испытаний, дубликаты которых он отправил императору, Адмиралтейств-коллегия обязала обер-сарваера А. С. Катасанова рассмотреть их совместно с корабельными мастерами и представить соответствующее заключение [5]. Решение коллегии затягивалось, и в ноябре адмирал Н. С. Мордвинов в письме к генерал-адъютанту Павла I по морским делам Г. Г. Кушелеву просил ускорить присылку указа «о закладке и построении кораблей» и чертежа, «… по которому строить поведено будет» [7]. Ведущие петербургские кораблестроители признали введенные Александром Семеновичем усовершенствования полезными, однако Адмиралтейств-коллегия все же не сочла возможным игнорировать решительные протесты Ушакова и представленные им данные сравнительных испытаний.

В январе 1798 г. в контору Главного командира черноморских флотов и портов, заменившую Черноморское адмиралтейское правление, направили откорректированный чертеж 74-пушечного корабля без соединения палубой шканцев * с баком, предписав вести постройку в дальнейшем по этому чертежу [1]. Через три месяца Адмиралтейств-коллегия подтвердила свое указание, одновременно распорядившись снять верхнюю палубу между шканцами и баком, в том случае, если она уже установлена на «Св. Михаиле» — четвертом корабле серии, стоявшем еще в Херсоне на стапеле, и понизить борта, т. е. «все сделать, дабы мог быть употребляем с равномерною пользою, как и прочие такого ранга корабли» [1].

* Шканцы – часть верхней палубы парусного корабля от грот- до бизань-мачты.

Несмотря на однозначное решение коллегии, адмирал Н. С. Мордвинов стремился доказать правоту катасановской идеи. Он имел определенные основания считать некорректными данные по остойчивости 74-пушечных кораблей, полученные Ф. Ф. Ушаковым в прошлую кампанию, когда освидетельствовался лишь «Захарий и Елисавет». Д. Н. Сенявин официальным рапортом засвидетельствовал, что в кампанию 1797 г. вице-адмирал Ф. Ф. Ушаков никаких испытаний на его корабле не производил [1]. Кроме того, «Захарий и Елисавет» испытывался не в должной мере загруженным (253 т чугунного и 172,6 т каменного балласта)— примерно на 50 т меньше нормы, что, естественно, не могло не сказаться отрицательно на остойчивости.

Освидетельствование кораблей производила представительная комиссия в составе Н. С. Мордвинова, Ф. Ф. Ушакова, младших флагманов контр-адмиралов Р. Вильсона и И. Т. Овцына, командиров кораблей, в том числе Д. Н. Сенявина и нового командира «Захария и Елисавет» капитана I ранга И. А. Селивачева, а также корабельного мастера Юхарина и двух корабельных подмастерьев. С 30 апреля по 3 мая опытовым путем определялась остойчивость на внутреннем севастопольском рейде в безветренную погоду; кроме «Св. Петра», «Захария и Елисавет» в этой проверке участвовали «Св. Троица», «Богоявление Господне» и новый флагман Черноморского флота 90-пушечный «Св. Павел».

Комплекс испытаний состоял из шести опытов, в процессе которых корабли получали различный искусственный крен. При первом экипажи находились на местах, предусмотренных следующим боевым распорядком: солдаты на шкафутах, расписанные к парусам матросы — на середине корабля вблизи мачт, орудия нижнего дека левого борта — втянутыми в порты на предельную длину талей. В момент второго опыта экипажи оставались на прежних местах, орудия обоих деков с левой стороны устанавливались по-походному, т. е. упирались дулами в борт. Третий отличался от первого тем, что кроме орудий нижнего дека втягивались на предельную величину и пушки верхнего дека. При четвертом опыте орудия левых бортов оставались втянутыми, как в предыдущем случае, а к правому борту переносилось примерно по 82 т балласта, туда же переходил и экипаж. Во время пятого опыта балласт возвращался на прежнее место, команда оставалась на правой стороне, пушки верхнего дека по левому борту выдвигались, орудия обоих деков по правому борту выдвигались через одно, а остальные втягивались на расстояние, необходимое для заряжания. В последнем все оставалось как в предыдущем, только орудия обоих деков левого борта выдвигались в порты. Во всех случаях замерялись высота положения нижних портов правых бортов в средней части корабля над уровнем воды и величина уклона.

На основании теоретических чертежей испытывавшихся кораблей, весовых нагрузок и полученных опытовых данных определилась метацентрическая высота: у «Захария и Елисавет», «Св. Петра»—1,05, «Св. Троицы» — 0,3, «Богоявления Господня» и «Св. Павла»— 0,6 м. В общем заключении комиссии отмечалось, что «в остойчивости корабли «Св. Петр» и «Захарий и Ели-савет» не токмо чтоб имели недостаток, но даже всем преимуществуют пред прочими, одобренными уже в удобности к действиям на море» [4]. Действительно, результаты расчетов, полученные по данным испытаний (таблица), свидетельствуют, что корабли новой архитектуры были спроектированы настолько удачно, что имели меньший по сравнению с другими крен практически во всех случаях. Наихудшие показателя по остойчивости оказались у «Св. Троицы», что в значительной мере объясняется остротой формы подводной части корпуса.

Спустя два дня после испытаний Ф. Ф. Ушаков написал императору пространную жалобу на Н. С. Мордвинова, обвиняя того в несоблюдении «достаточной одинаковости» условий при опытовом наклонении кораблей и предвзятости. Объясняя позицию членов комиссии, которые, за исключением самого Ушакова, единодушно подписали заключение, он сообщал, что «… опасаясь последствиев (или искав милостей), всякий подчиненный старается начальнику своему угождать и следовать его желанию, потому прочие не отозвались» [4]. По требованию Мордвинова Ушаков тоже подписал заключение, изложив при этом свое особое мнение.

19 нюня 1797 г. Адмиралтейств-коллегия представила Павлу I специальный доклад с изложением существа дела, приведя основные аргументы спорящих сторон и прибавив от себя, что : соединение палуб «… неоспоримо дает больше крепости, … две же чистые батареи во время сражения дают … пре имущество, и что в построении таковых кораблей служащие на оных капитаны неудобств не нашли» [4]. В тот же день последовало резкое императорское приказание «о удобности кораблей сих сделать единожды заключение и впредь о сем более не представлять». В отношении же Ушакова говорилось так: «… протесты … со стороны вице-адмирала … неосновательны по каким-либо личным ссорам; дабы подобных сему представлений не могло последовать впредь, подтвердить … чтобы всякая личность была отброшена, где идет дело о пользе службы, и по одной только частной ссоре не замешивать казенных дел и таковыми вздорными обвинениями не обременять правительство» [5]. Читая эти разумные строки, нельзя не согласиться с современным «уразумением» о незаурядности Павла I.

Грозный императорский окрик не возымел, однако, нужного действия — контора Главного командира черноморских флотов для проверки заявления Ушакова о том, что «… флагманами и прочими чиновниками … на опытах учинена подписка в одну угодность начальника», предписала членам комиссии представить заверенные под присягой донесения «… о истине всего того происшествия» [5]. Стремясь опровергнуть жалобу Ушакова. Мордвинов затребовал  у адмиралтейств-коллегий ее копию, коллегия со своей стороны направила Ушакову распоряжение провести новые испытания «Захария и Елисавет» и «Св. Петра» в кампанию 1798 г. Однако, на этом все распри и закончились, потому что 4 августа курьер доставил Ф. Ф. Ушакову высочайший рескрипт о срочном выходе эскадры Черноморского флота в Средиземное море для участия совместно с турецким флотом в борьбе против наполеоновской Франции. В походе, вошедшем в историю как Ионическая кампания, в составе эскадры из шести линейных кораблей и стольких же фрегатов находились «Св. Петр», «Захарий и Елисавет».

Свои достоинства корабли со сплошной палубой доказали в боевых условиях, оказавшись ничуть не хуже остальных кораблей традиционной постройки; во всяком случае нет ни единого документа периода Ионической кампании или более позднего времени, где Ушаков высказывал бы претензии к мореходным качествам кораблей Катасанова. А затянувшийся спор о них отнюдь не способствовал прогрессу кораблестроения тех лет. Однако заподозрить Ф. Ф. Ушакова в консерватизме трудно — почти с полной уверенностью можно сказать следующее: если бы эти корабли спроектировал и построил обер-интендант Черноморского флота С. И. Афанасьев, с которым Федор Федорович несколько лет тесно и плодотворно сотрудничал, то вице-адмирал, скорей всего, не стал бы противником полезного нововведения.

ЛИТЕРАТУРА

1. ЦГАВМФ, ф. 245, оп. 1, д. 138, л. 171, 182, 202, 207; ф. 243, оп.  1, д. 322, л. 7, 1, 2; ф. 245, оп. 1, д. 87, л. 25.

2. Веселаго  Ф. Ф.  Список  русских военных судов с 1668 по 1860 год. СПб.   1872.

3. Судостроение.  1986. № 9. С. 60, 61.

4. Архив графов Мордвиновых. Т. 2. СПб, 1901. С. 351, 348, 352, 351, 350.

5. Материалы для истории русского флота. Ч. 16. СПб., 1902. С. 86—88, 189, 207, 324, 367

6. Шишков А. Собрание морских журналов    или    ежедневных    записок. СПб.,  1800.

7. Ушаков Ф. Ф. Документы, Т. 1. М., 1951. С. 696.

Судостроение №6, 1990 г.