Довольный летчик-испытатель устало похлопал самолет по крылу:
«Молодец «птичка», хорошо отработала, с Днём Рождения!
А получается, ты, как и я, зимородок…»
Говорят, именно так возникло имя у этого самолёта. И оно быстро прижилось в войсках – ведь всем нравилась эта красивая и ловкая птичка, смело «пикирующая» даже в ледяную воду проруби.
Проектов двухбалочного одномоторного самолета с толкающим винтом было немало и в РеИ, и альтернативных. Есть в этой схеме свои достоинства, которые должны были помочь мне сделать маленький, но очень злой истребитель танков (постепенно превратившийся в более многоцелевой самолет). В общем, к своему наброску я пришел весьма извилистым путем, который не вижу смысла описывать. А вот по «официальной» легенде начало он берет от ИП-3 (СС), пушечного истребителя 1932 г. от Заславского и Бас-Дубова – на виде сверху есть несомненное сходство (во многом случайное, хотя немного и от ИП-3 отталкивался). Но многое изменилось – самолет стал пикирующим штурмовиком/бомбардировщиком, да и около 10 лет разницы. Вот хвостовое колесо, закрепленное на горизонтальном оперении, мне не понравилось – и балки должны быть крепче обычного и вероятность повреждения горизонтального оперения на полевом аэродроме выше, тем более масса заметно выросла. Поэтому поставил шасси с носовым колесом. Думаю, что сложность освоения такого шасси летчиками ВВС РККА несколько преувеличена – не слышал, чтобы на «Кобру» в этом плане нарекания были. Кроме того, при посадке этот самолет касается земли только основным шасси, носовое колесо вступает в работу после сброса скорости на пробеге – как, судя по всему, это должно было происходить на БШ-МВ (стояночный угол -2°, взлетный 12º). На этот проект пушечного штурмовика «наткнулся» (видел и раньше, но забыл про него) в конце работы над своим «зимородком», и, естественно, решил добавить сравнение с ним и с Ил-2. В отличие от БШ-МВ, где пушки могли поворачиваться, у моего вооружение просто немного наклонено вниз (рисовал-то наоборот, повернув крыло и двигатель относительно пушек и «хребта»). Есть у «зимородка» одно важное отличие – это пикирующий самолет. А с крутого пикирования, при расположении пушек в фюзеляже, появляется реальный шанс вывести из строя и тяжелый немецкий танк. Во всяком случае, вероятность попадания заметно выше, чем у Ил-2, а броня крыши башни и над моторным отсеком вполне по зубам НС-37. Хотя не меньше (а может и больше) пользы самолет принесет, пройдясь по колонам с обычной техникой и позициям артиллерии. Да и с немецкими ПВО-шниками, думаю, может не просто «пободаться», но и (при правильной тактике применения) сделаться головной болью или даже кошмаром МЗА. И если уж «Кобры» умудрились потопить даже небольшой танкер, «зимородки» легко справятся со всякой плавающей мелочью и могут неплохо покусать эсминцы и крейсера. При необходимости пушки снимаются, вместо них ставятся ФАБ-250 (или что поменьше), и самолет становится бронированным пикирующим бомбардировщиком (по живучести и ЛТХ, кроме максимальной нагрузки, лучше немецкой «штуки»). Возможна еще одна более легкая и скоростная модификация, со снятыми воздушными тормозами и двумя ВЯ-23 с увеличенным боезапасом – «пошакалить» по ближним тылам противника, обстреливая колоны и паровозы. А также, как помощь нашим ПВО-шникам при отражении массовых налетов вражеских бомберов. Конечно, маневренный бой с истребителями сопровождения «зимородку» не потянуть, но вот прорваться к бомбовозам (особенно с помощью своих истребителей) и хорошо надавать «люлей» бомбовозам…
Немного легенды. Пусть Заславский и Бас-Дубов не забросили полностью свою идею, а продолжали потихоньку прорабатывать в виде набросков и некоторых расчетов. И вот, в конце 1941 – начале 1942 они передают все материалы Ильюшину, который дорабатывает проект. Серийное производство где-то в середине 1943 г. – как раз и истребители более-менее научились свои штурмовики сопровождать, и превосходство в воздухе начинают завоевывать, и НС-37 доводят до нормальной работы. Т.е. вполне созрели предпосылки для одноместного штурмовика (да еще и с никаким обзором назад – хотя зеркальце я даже рисовал (потом убрал), но при настойчивом желании публики верну обратно).
По ТТХ. Сначала один факт – по расчетам Ил-1 за счет полного удаления второго члена экипажа «худел» по сравнению с Ил-2 на 800 кг. А еще сравните, насколько меньше «зимородок» Ил-2. К тому же мой самолет если не полностью, то в основном металлический. Так что предполагаю, что взлетный вес мог уложиться в 4600 кг. Но, на всякий случай, расчет сделал под 5000 кг. Получилось: длина фюзеляжа с коком винта 5,65 м, длина общая 9,25 м, размах крыла 12,8 м, площадь 28 кв.м. Дальность как у Ил-2 или чуть больше, скорость явно больше. Но насколько, не знаю. Хотя удельная мощность хорошая (а с АМ-42 и после сброса бомб вообще «ого-го»), аэродинамика не идеальная. Так что, пусть максималка будет ближе к Ил-10, но немного меньше.
По конструкции фюзеляжа – несущий корпус из нескольких продольных профилей из броневой (4–5 мм) и обычной стали. В необходимых местах броня наращивается до 8–10 мм. Шпангоутами служат бронеперегородки. Вместе с лонжеронами крыла (желтым), все собирается в единое целое. Резервный топливный бак на 60–70 л между снарядными ящиками. Над ними радиостанция. Масляный бак под двигателем. Так как постарался сделать минимально возможный фюзеляж, центроплан крыла относительно толстый (до 16% или 48 см максимум). Это чтобы влезли с каждой стороны и по два радиатора меньше обычного для АМ-38 размера (масляный и водяной, возможно от М-105, тоннель для них проходит под передним лонжероном), и протектированные основные баки (читал, что у Ил-2 выдерживали до 150 попаданий, вплоть до 13 мм) емкостью по 250 л, и основное шасси (складывается к фюзеляжу, вплотную ко второму лонжерону, толщина крыла здесь 35 см). А вот консоли потоньше, в них ничего нет. Локальное бронирование есть и в крыле. Колея шасси получилась 4 м, а база около 3,4 м. Переднее бронестекло не менее 64 мм, боковые и верхнее окошко от 30 мм. В отличие от БШ-МВ вместо дополнительных колесиков снизу на балках упругие кили (возможно из стальной проволоки и полотна), предохраняющие от удара винтом о землю при чрезмерном задирании носа на взлете. «Поворот» крыла (и двигателя) сделал прежде всего для того, чтобы оба лонжерона были более-менее достаточной высоты (получилось около 25 см). Для большей прочности горизонтальное оперение закрепил на балках, а немного опустил его относительно оси винта для более безопасного покидания пилотом самолета. А так как авторы «идеи» у нас Заславский и Бас-Дубов, которые винтами и занимались, для своего детища они разработают отстрел или флюгирование лопастей (кок немного больше реального).
И еще одна фотография, с которой я эмблему нарисовал.
