Его величество грузовик. Альтернативное автомобилестроение довоенного СССР.
Прежде, чем описывать довоенную альтлинейку советской бронетехники, необходимо остановится на таком важнейшем компоненте механизированной войны("войны моторов"), как автотранспорт, ибо без снабжения ни одна война не возможна сколько нибудь длительное время. Для СССР тридцатых годов прошлого века снабжение шло тремя видами транспорта: ж/д, авто, и гужевым.Советское руководство абсолютно правильно понимало, что в будущей войне одну из главных ролей по снабжению и перевозки войск и вооружений, будет играть автомобильный транспорт.
Поэтому, автомобили, наряду с народно-хозяйственным их аспектом, совершенно справедливо, рассматривались как важнейший элемент вооружённых сил.
В 1929г были приняты основные решения в области авто-тракторо-танкостроения в СССР. Кратко, что касается автостроения, они заключались в постройке двух автозаводов полного цикла(ГАЗ, ЗИС), одного маломощного неполного цикла — ЯГАЗ(без двигательного производства) и создании одного автосборочного завода(КИМ). Позднее был построен ещё один, относительно маломощный автосборочный завод в Ростове-на-Дону(РДАЗ, запуск — апрель 39г).
Всего, с начала тридцатых годов до войны, большими сериями выпускалось по два типа легковых и грузовых машин, соответственно: ГАЗ-А и ГАЗ-М-1 ; ГАЗ-АА(ММ) и ЗИС-5, на базе последних, меньшими сериями, строились трёхосные грузовики ГАЗ-ААА и ЗИС-6. ЯАЗ выпускал небольшими сериями 5-8 тонные грузовики с моторами "Геркулес" и АМО-3(совсем не много вначале) и ЗИС-5(позднее).Кроме того, ЗИС строил представительские легковушки ЗИС-101 с одноимённым 8-и цилиндровым мотором.
ЯАЗ альтернативить не буду, т.к. в РИ на его "апгрейд" не было ни валютных, ни материальных ресурсов. Их конечно можно поискать, но это выходит за рамки данного поста. Правда, интересная альтернатива была бы, если бы было принято решение, строить на базе ЯАЗа завод по выпуску танков БТ.
Итак, вернёмся к автомашинам массового производства. Если по легковым решение выглядит вполне оптимальным, сначала ГАЗ-А, потом ГАЗ-М-1, то с грузовиками случилась неудача — самый массовый грузовик , "полуторка" не отвечал требованиям армии, да и народного хозяйства, во многом тоже. Единственное достоинство ГАЗ-АА — дешевизна. Недостатков же масса: слабость конструкции, слабый ДВС и КПП, мала грузоподъёмность и полное отсутствие унификации с другим основным армейским грузовиком — "трёхтонкой" ЗИС-5. Т.е. в армии и нархозе надо было иметь запчасти и шины на две абсолютно разные модели машин и это при остром дефиците запчастей и резины особенно.
Отсюда напрашивается очевидное решение: оба грузовика должны быть максимально унифицированы. Т.е при постройке и оборудовании заводов в начале тридцатых, надо принять к массовому выпуску по возможности максимально унифицированные грузовики разной грузоподъёмности. Понятно, что база "полуторки" для армии не годится, остается только база ЗИС (бывшего АМО или, что то же самое, Автокара SA). Получается, что выгодно иметь двух и трёхтонные грузовики на одной базовой конструкции. ЗИС-3 оставляем без изменений, а АИшный двухтонный ЗИС-7 будет иметь другой двигатель и немного укороченную базу(выпускаемый на ГАЗе АИ ЗИС-7 будет называтся ГАЗ-7). ДВС переделываем из движка ЗИС-5, путём отъёма двух цилиндров, соответственно укорачиваем раму, уменьшаем по высоте радиатор и капот мотора(последний и по длине), убираем заднюю дополнительную рессору и один-два листа из передней. Т.о. "двухтонка" готова. У неё полностью одинаковые с "трёхтонкой": цилиндро-поршневая группа(в СССР в сильном дефиците как раз были поршня, пальцы, кольца),большая часть навеснухи на движок, шестерни ГРМ, сцепление, КПП, кардан, задний мост, задняя рессора, кабина, кузов, АКБ и по мелочи ещё всякое. И важно, резина(шины и камеры) одинаковые. Получается, что имеем достаточно крепкий двухтонный грузовик, гораздо более пригодный для работы в н/х и особенно в армии, нежели хилая "полуторка". Собственный вес АИ грузовика около 2,5т, при мощности ДВС около 50-52 л/с. Весовой коэффициент примерно такой же, как и у "полуторки": 2,5т:2т=1,25 и 1,82т:1,5т=1,21. Получается, что качеством компенсируем количество, т.к. для перевозки одной и той же массы груза понадобится меньше автомашин, при примерно одинаковых затратах на производство этих самых машин. Небольшой проигрыш в затрате материальных ресурсов будет, но выигрываем в прочности шасси и огромной унификации.Также немного удастся сэкономить на содержании в армии и зарплате в н/х меньшего числа шофёров.
Картинка для сравнения размеров РИ и АИ грузовиков :
Расчёт количества выпущенных до войны 2т АИ грузовиков сделан исходя из одинаковых мат. затрат(т.е. по весу машин), но при их увеличении, мощность конвейеров ГАЗа, позволяет увеличить их кол-во до кол-ва РИ грузовиков ГАЗа. Но вряд ли такие дополнительные ресурсы имелись, если только пустить ЛК на иголки грузовики(хотя "негигантоманские" АИ проекты ЛК и ЛКР для СССР у меня есть).
Остается ещё подправить экономическую эффективность, т.к. для перевозки многих грузов и "полуторки" много, т.е. грузы часто небольшие, либо лёгкие и объёмные — "двухтонку" гонять не выгодно. Придётся "залезть" в выпуск лёгковых автомобилей. Ещё во времена выпуска ГАЗ-А, выпускался пикап ГАЗ-4 и в довольно немалых количествах — 10700шт. Вот выпуском пикапов и придётся подправлять экономическую неэффективность от замены "полуторки" на "двухтонку".
Теперь, про то, какие заводы будут выпускать какие модели автомобилей.
З-д ЗИС — выпускает ЗИС-5 и 6, а также легковушку ЗИС-101.
З-д ГАЗ — выпускает только "двухтонку" ГАЗ-7(и побольше, побольше ).
З-д КИМ — выпускает легковушки и пикапы на их базе, вначале ГАЗ-А и ГАЗ-4, с 1936г — ГАЗ-М-1 и ГАЗ-М-410. Последняя машина будет немного АИ, с увеличенной грузоподъёмностью с соотвенным усилением конструкции. Никакой остановки в 1939г этого завода не будет(в РИ завод в 1939г перестал собирать полуторки и стал готовится к выпуску малолитражного легкового автомобиля КИМ — это, когда уже началась ВМВ !!!Ткнуть носом в этот факт Резуна!).
З-д РДАЗ собирает "двухтонки" из комплектов, поступающих из Горького, с апреля 1939г.
Т.о. до 22.06.41 удастся выпустить примерно 520 тыс. ГАЗ-7(вместо примерно 850 тыс. ГАЗ-АА(ММ) и ААА) и около 150 тыс. пикапов на базе "эмки"(ещё 10,7 тыс. на базе ГАЗ-А выпущено до этого).
Зисов и прочих будет собрано, как в РИ. Казалось бы, что не проальтернативлен важный ЗИСовский завод, к тому же выпускавший двигатель, который хоть как-то подходил для лёгких танков, САУ и прочей лёгкой БТТ. Ну конечно, и этот завод от меня так легко не отделается! А загружу я его крайне нужной армии техникой, полугусеничными грузовиками и такими же шасси. Поэтому — явление второе: альтернативный полугусь ЗИС-22. Схема привода гусеничного и колесного хода, как и в прежней АИ: гусеницы — цёвочное зацепление, колёса — цепной привод, т.е. полугусь- конвертируемый. Изменения касаются задней подвески, на этот раз независимая подвеска на продольных рычагах с такой же четчертьэллиптической рессорой. А для простоты натяжения гусеницы добавлен ленивец с механизмом натяжения. При этом ширина гусеницы равна 360мм. Двигатель, тот же — автобусный ЗИС-16 или более сильный ЗИС-120, если тягач идёт в артиллерию с орудиями весом более 2,5т.
Создаётся вышеописанный полугусь эволюционным путём от п/г шасси SOMUА, т.е. от него берётся цевочное зацепление и после ряда неудач с резиновой гусеницей, вводится металлическая гусеница. А в связи с большим расходом бензина, вместо тележки задней подвески, устанавливаются полноразмерные автоколёса с цепным приводом на одну ось, для экономичного движения по хорошим дорогам.
Снаряженный вес полугуся на гусеничном ходу около 4,8т, грузоподъёмность 2,3т(на колёсном ходу — соответственно 4 и 3 тонны).
Остается ещё РИ цех по производству клонов двигателя "Додж Д-5", спешно строившийся в Горьком перед войной. ДВС ГАЗ-11 собирались устанавливать на разведтанках и перспективном грузовике. Здесь опять вышла ошибочка: ВМВ война уже началась, и какой-такой в этих условиях новый грузовик, а для танков движок оказался маломощным(пришлось делать танковую спарку — ГАЗ-203, что очень не экономично, да и потенциально хороший лёгкий танк Т-70, этой спаркой был испорчен).
А что надо было сделать ? Всего лишь построить цех под другой мотор и желательно без закупки лицензии. И такой мотор был, "древний" "Геркулес" YXC-B, мощностью в 94 л/с. Опять же, выпускать его можно было в нескольких вариантах, максимально возможная форсировка (в разумных пределах того времени) позволяла довести мощность до 120-122 л/с, что уже означало возможность оснащать такими двигателями лёгкие танки, разную лёгкую гусеничную технику и тяжёлые грузовики. Наконец-то ярославские 5-8 тонные грузовики получили бы адекватный движок. Производительность цеха была вполне приличной по тем временам.
Остаются ещё мощности по выпуску двигателя ЗИС-101(Р8 , ОНV, 90-110 л/с при 2800-3200 об/мин). Вот на этих мощностях и будет выпускатся двигатели ЗИС-16 и ЗИС-120(86 и 95 л/с). А в лимузин ЗИС-101 и будут ставится только что упомянутые ДВС, т.е. ДВС ЗИС-101 вообще не выпускаем(парт/хоз номенклатура поездит и на шестицилиндровом движке, ничего с ними не случится). А так как производство ЗИС-16/120 гораздо проще чем абсолютно другого ДВС ЗИС-101, то их выпуск может быть значительно увеличен. Неплохо было бы ещё года с 39 года выпускать слегка модернизированные ДВС ЗИС-5 и ГАЗ-7, доведённые до уровня движка, который ставился на перспективный ЗИС-15. Изменений там немного, в основном увеличена степень сжатия и соответственно мощность шестицилиндрового движка стала 82 л/с, а АИ четырёхцилиндрового мотора ГАЗ-7 была бы 56-57 л/с. С первым мотором, грузоподъёмность грузовика ЗИС-5, можно довести до 3,5т, конечно, с некоторым усилением конструкции, т.о. увеличится разрыв в линейке грузовиков с 2т — 3т, до 2т — 3,5т. То же касается и КПП ЗИС-101, в АИ она будет представлять КПП ЗИС-5 без первой(тракторной) передачи, с синхронизированными второй и третьей скоростями. На полугуси и др. военную технику пойдёт четырёхскоростная КПП ЗИС-5, по-возможности с синхронизацией второй и третьей передачи(зависит от мощностей по зубонарезке).
И в качестве приложения к посту хотелось бы обсудить АИ подвеску для полугуся и других , уже чисто гусеничных машин. Итак : продольный рычаг, крепящийся к раме(или бронекорпусу), а сверху продольная четвертьэллиптическая рессора, также крепящяяся к раме(бронекорпусу), между ними, небольшой бронзовый башмак. Достоинства: проста, почти нет остаточных колебаний, не занимает места внутри корпуса, независимая(т.е. более устойчива к боевым повреждениям и обладает большей плавностью хода).Ход подвески вверх-вниз примерно по 110 мм. Недостатки — …….. жду от вас. На рис. слева крепление подвески к раме грузовика, справа к корпусам танков.
И в заключении — по поводу лёгкого полноприводного тягача-пикапа с упрощённым кузовом, по типу РИ ГАЗ-61-417. 
ДВС ставим АИ ГАЗ-7(модернизированный), КПП от ЗИС-5, мосты от РИ ГАЗ-67. Начало выпуска как и в РИ — лето 1941г. Получим машину грузоподъёмностью 0,5-0,6 т с очень хорошей проходимостью, способную буксировать пушки до 1,2 тонн весом без передка с расчётом в кузове и некоторым количествам боезапаса. В РИ же приходилось к ГАЗ-64/67 подцеплять передок для размещения б/з или грузить последний на другую машину, что увеличивало количество машин в батарее, да и с размещением расчёта орудия в одной машине проблемы были.
На рис. ниже, полноприводной АИ ГАЗ-61-417 в сравнении с РИ ГАЗ-61-40 :
