«Спитфайры»-гидросамолеты. Опытные поплавковые гидросамолеты-истребители Supermarine Spitfire

Винтажная статья полувековой давности (номер журнала «Aeroplane Monthly» за июль 1974 года), которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.

В начале 1940 года, когда норвежская кампания шла полным ходом, компании Vickers-Supermarine, и Hawker получили запрос рассмотреть вопрос о переоборудовании истребителей Spitfire и Hurricane в гидросамолеты. Сильнопересеченная местность Норвегии затрудняла действия авиации наземного базирования, но считалось вполне возможным, чтобы истребители, оснащенные поплавками, могли действовать из защищенных вод озер и фьордов.

Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE), Фарнборо, немедленно приступил к тщательному изучению данной идеи и в мае того же года провело испытания изготовленных в масштабе 1:7 моделей истребителей Spitfire и Hurricane, оснащенных такими же поплавками что и гидропланный вариант палубного истребителя Blackburn Roc. В ходе испытаний изучались барсирование (подпрыгивание при взлёте), общая мореходность и влияние брызг от поплавков на воздушный винт, радиатор, воздухозаборники и несущую поверхность. Из-за относительных размеров опытового бассейна максимально достижимая эквивалентная скорость составляла всего 63 мили в час (101 км/ч), однако с хорошей точностью были получены важные данные. Они включали в себя детали поведения самолета при выруливании в спокойных водах и на волнах длиной от 35 до 65 футов (от 11 до 20 м) и высотой около 1 фута (0,3 м) – условий, характерных для норвежских фьордов. Во время испытаний было обнаружено, что на взлете воздушный винт не забрызгивался в спокойных водах и лишь слегка забрызгивался в условиях смоделированного волнения. Радиатор и воздухозаборник пострадали только от более высоких волн, однако во время посадки было обнаружено забрызгивание внутренних частей закрылков. Экспертами RAE было предложено при необходимости удалить пораженную часть закрылков.

Первая полномасштабная переделка была завершена в апреле 1940 года, когда довольно неподходящие поплавки гидропланного варианта Blackburn Roc получил истребитель Spitfire Mk.I (R6722), оснащенный двигателем Rolls-Royce Merlin 12. В следующем месяце в компании Supermarine была самостоятельно разработана пара поплавков, но из-за плохих результатов в опытовом бассейне было решено не использовать R6722 в варианте поплавкового гидросамолета. В любом случае, норвежская кампания закончилась, и с началом битвы за Британию акцент снова переместился на истребители наземного базирования, и от поплавковых гидросамолетов-истребителей отказались. Истребителю R6722 был возвращен его первоначальный облик, и самолет продолжил служить в Королевских ВВС и в авиации Королевского флота до 1945 года, когда был продан как излишки военного времени.

В начале 1941 года в RAE, Фарнборо, были проведены дополнительные испытания модели поплавков, предназначенных для истребителя Spitfire Mk.III. Данные поплавки были улучшенным вариантом поплавков от поплавкового варианта Blackburn Roc. Они имели меньшие размеры и плавучесть, и, хотя аэродинамическое сопротивление поплавков было уменьшено, их меньшие размеры приводили к менее чистому движению по воде.

В конструкцию поплавков были внесены изменения с целью уменьшить количество брызг, попадавших на нижние поверхности самолета. Однако даже в своем окончательном виде поплавки считались эквивалентными только протестированной модели среднего гидросамолета. В условиях волнения условия брызгообразования над хвостовым оперением были хуже и было рекомендовано заменить полотняную обшивку рулей высоты на цельнометаллическую.

Впоследствии в Великобритании вновь вернулись в гидросамолетам-истребителям, и первым истребителем, вновь оснащенным поплавковым шасси, стал Spitfire F.Mk.Vb (W3760), переоборудование которого было проведено в сентябре 1941 года в Хёрли-Парке (Hurley Park) близ Уинчестера, графство Гэмпшир. Мореходные испытания самолета, оснащенного двигателем Rolls-Royce Merlin 45, начались в ноябре того же года в Экспериментальном центре морской авиации (Marine Aircraft Experimental Establishment – MAEE), Хеленсборо (Helensburgh), Думбартоншир, Шотландия. Помимо поплавков от стандартных истребителей модификации Mk.Vb этот «спитфайр» отличался четырехлопастным воздушным винтом Rotol и килем увеличенной площади и измененной формы: с расширенной верхней частью и дополнительно установленным подфюзеляжным килем. Воздухозаборник карбюратора был выдвинут вперед, чтобы избежать попадания создаваемых поплавками брызг и в верхней части фюзеляжа непосредственно перед килем был размещен противоштопорный парашют. Изготовленные компанией Folland поплавки были установлены ближе к фюзеляжу чем крыльевые пушки. Каждый из поплавков был прикреплен к усиленной соответствующим образом консоли крыла при помощи обтекаемой стойки и четырех болтов. В поплавке было девять водонепроницаемых отсеков, каждый из отсеков имел смотровую крышку и сливную пробку. Несмотря на это поплавки постоянно протекали, что было связано с растрескиванием герметизирующего состава и плохой подгонкой пластин в местах, где более тонкое покрытие, используемое для верхних поверхностей, встречалось с более толстым покрытием нижних поверхностей. Каждый из поплавков имел выдвижную швартовую тумбу и проушину для буксировочного блока.

первым летавшим «спитфайром»-гидросамолетом, хотя и не первым оснащенным поплавками, стал истребитель Spitfire Mk.Vb (W3760). Поплавки этого самолёта были разработаны компанией Supermarine и изготовлены компанией Folland

гидросамолет-истребитель Spitfire VB W3760 по время мореходных испытаний в MAEE, Хеленсборо

Летчик-испытатель компании Supermarine Джеффри Куилл впервые поднял W3760 в воздух 12 октября 1942 года. Взлет и посадка не вызывали проблем, а управляемость на воде с помощью водяного руля была эффективной при ветре до 20 миль в час (32 км/ч). При устойчивом ветре с левого борта «спитфайр» было трудно удерживать на устойчивом курсе и разворачиваться вправо. Рулежки при боковом ветре до 12 миль в час (19 км/ч) не представляли проблемы, но при попутном ветре, сила которого превышала 15 миль в час (24 км/ч), предпочтение отдавалось буксировке.

При осторожном использовании дроссельной заслонки брызгообразование можно было свести к минимуму даже при рулежке при встречном ветре со скоростью свыше 20 миль в час (32 км/ч); последнее было возможно при условии использовать водяные рули с пневматическим приводом. Как и у обычных «спитфайров» у W3760 всегда существовала извечная проблема перегрева двигателя при длительных рулежках. Наилучшая скорость захода на посадку (по приборам) составляла 115 миль в час (185 км/ч), что обеспечивало пилоту лучший обзор вперед и больше возможностей оценивать высоту подлета. Из-за более крутого угла скольжения, обеспечиваемого более низкими скоростями захода на посадку и большей мощностью, обзор вперед был очень хорошим. Идеальная посадочная скорость (по приборам) составляла 75 миль в час (121 км/ч) при слегка опущенном хвосте самолета.

гидросамолет-истребитель Spitfire VB W3760 по время взлета. Единственным недостатком, обнаруженным во время испытаний поплавкового «спитфайра», была небольшая склонность к «раскачиванию» от поплавка к поплавку при посадке. Вооружение W3760 было стандартным для Mk.Vb и состояло из двух 20-мм пушек и четырех 0,303-дюймовых (7,7 мм) пулеметов. Летные характеристики поплавкового «спитфайра» позволяли ему успешно участвовать в боевых действиях

В воздухе летные характеристики гидросамолета W3760 были ниже, чем у аналога с колесным шасси; максимальная скорость была ниже примерно на 30 миль в час (48 км/ч). Однако самолет показал хорошую управляемость, если не считать заметного изменения триммера руля высоты при пикировании до скорости 350 миль в час (563 км/ч). Если бы не была сделана поправка на тяжесть хвостовой часть самолета, то на высокой скорости он свалился бы на крыло. Затем, когда пилот для выхода из пикирования тянул ручку на себя, машина быстро делала бочку. Выход из сваливания можно было легко выполнить посредством слабого отклонения ручки вперед, хотя реакция на закрылки была вялой. Единственным предупреждением о приближающемся сваливании было поднятие носа с последующим падением левой консоли крыла на 20-30 градусов и потерей управления рулями высоты. Штопорные характеристики W3760 были аналогичны штопорным характеристикам стандартного истребителя, и испытания проводились при общей массе 7610 фунтов (3452 кг). 28 декабря 1944 года гидросамолет-истребитель Spitfire F.Mk.Vb (W3760) был окончательно списан.

Еще два «спитфайра» модификации Mk.V – EP751 и EP754 – были аналогичным образом переоборудованы компанией Folland Aircraft Company в Хэмбле в августе 1942 года. Впоследствии оба были отправлены в MAEE, Хеленсборо, для проведения мореходных испытаний. Затем гидросамолеты были погружены на борт парохода «Пенрит Кастл» (SS Penrith Castle) и отправлены на Ближний Восток для проведения дальнейших испытаний, характер которых, к сожалению, до сих пор неизвестен.

установленный на поплавки Spitfire VB (EP751 или EP754). Обратите внимание на сохранение первоначальной формы киля вертикального оперения и установку дополнительного подфюзеляжного киля

установленный на поплавки Spitfire VB (EP751 или EP754). Обратите внимание на сохранение первоначальной формы киля вертикального оперения и установку дополнительного подфюзеляжного киля

Последнее преобразование «спитфайра» в гидросамолет произошло с истребителем Mk.IXb (MJ892). Этот самолет был изготовлен на гражданском предприятии, расположенном в Касл-Бромвич (Castle Bromwich) и переведенном на производства военной продукции. Гидросамолет MJ892 был отправлен в Бомарис (Beaumaris) для испытаний и затем 15 сентября 1944 года передан в подразделение технического обслуживания № 9.

истребитель Spitfire Mk.IX (MJ892), переоборудованный в гидросамолет компанией Folland Aircraft, Хэмбл. Это была последняя из пяти конверсий «спитфайра», хотя летели только четыре из них

Ни один из пяти переоборудованных «спитфайров» не принимал участия в боевых действиях. К началу 1944 года ситуация на театрах боевых действий изменилась. Было решено, что у гидросамолета-истребителя нет будущего, и программа подошла к концу.

В заключение автор статьи хотел бы выразить благодарность за щедрую помощь, которую при ее написании оказали RAE Фарнборо, музей Королевских ВВС, Э. Морган (E. Morgan), Ф. Перри (F. Perry) и Военно-исторического отдела Министерства обороны/Королевских ВВС.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Supermarine Spitfire F.Mk.Vb (W3760)

Назначение: гидросамолет-истребитель

Статус: прототип

Экипаж: 1 человек

Размеры:

размах крыла 36,94 футов (11,26 м)
длина самолета от носа поплавков до руля направления 35,33 футов (10,77 м)
длина поплавков 24,60 футов (7,50 м)

Масса:

пустого 6014 фунтов (2728 кг)
типовой полезной нагрузки 909 фунтов (412 кг)
во время летных испытаний 7580 фунтов (3438 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 19500 футов (5944 м) 324 мили в час (521 км/ч)
скорость сваливания
• с убранными закрылками 82 мили в час (132 км/ч)
• с полностью выпущенными закрылками 70 миль в час (113 км/ч)
дальность полета при истинной скорости 180 миль в час 364 мили (586 км)
время набора высоты 30000 футов (9144 м) 17 мин
наилучшая скорость набора высоты – 2450 футов в минуту (747 м) на высоте 15500 футов (4724)
практический потолок 33000 футов (10058 м)
абсолютный потолок 34000 футов (10363 м)

Вооружение: две 20-мм пушки и четыре 0,303-дюймовых (7,7 мм) пулемета

источник: Len Bachelor «Spitfire floatplanes» «Aeroplane Monthly» 1974-07, pages 751-753

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-spitfairy-gidrosamolety-opytnye-poplavkovye-gidrosamolety-is