Проект истребителя-перехватчика Т-37. СССР
В начале 1958 г. специалисты опытных конструкторских бюро П.О. Сухого и А.И. Микояна совместно с ЦАГИ, ЦИАМ, ОКБ А.М. Люлька и С.К. Туманского проводили проверку предварительных расчетных данных продолжительности горизонтального полета на большой высоте основных истребителей-перехватчиков с двигателем Р-15-300 или АЛ-11. В конце апреля эти работы завершились с такими итоговыми показателями:
По результатам этих расчетов в проект постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР по средствам ПВО для самолетов ОКБ П.О. Сухого были введены следующие дополнения:
Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 4 июня 1958 г. давалось задание на проектирование и постройку истребителя-перехватчика Т-3А (в дальнейшем будем его называть Т-37 – согласно заводскому шифру). Этот самолет-носитель комплекса перехвата воздушных целей Т-3А-9 должен был обладать исключительно высокими летно-техническими характеристиками.
В состав комплекса средств перехвата маневрирующих воздушных целей Т-3А-9 входили:
- — самолет Т-37 с двигателем Р-15-300 конструкции ОКБ С.К. Туманского;
- — система наземного наведения «Луч-1», система вооружения с двумя снарядами К-9 с полуактивной системой наведения;
- — система приема и передачи команд, навигации, привода и посадки «Барометр-Л»;
- — система общегосударственного опознавания «Кремний-2М».
Комплекс предназначался для обнаружения, перехвата и поражения воздушных целей — днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в диапазоне высот цели 10–25 км и скоростей 1000–2500 км/ч (путем вывода истребителя в переднюю или заднюю полусферы).
Вероятность наведения на прямолинейно летящие воздушные цели во всем диапазоне высот и скоростей должна была быть не менее 0,7-0,8.
Вероятность поражения цели двумя снарядами К-9 под любыми ракурсами — как при автоматическом пилотировании истребителя, так и при пилотировании вручную — предполагалась равной 0,8–0,9.
Радиус действия комплекса при перехвате воздушной цели на максимальной высоте боевого применения составлял 400 км. В комплексе предусматривался автоматический вывод истребителя из атаки, привод его на аэродром и посадка с помощью бортового вычислительного устройства БВУ и автопилота.
Наземная станция наведения «Луч-1» должна была выводить истребитель в район цели с точностью плюс-минус 10° и при этом осуществлять автоматический разворот антенны бортовой РЛС на цель, обнаружение цели, захват и ее автоматическое сопровождение.
Было принято решение построить три самолета в следующие сроки: проектирование – май 1959 г., постройка – ноябрь 1959 г., испытания – апрель 1961 г. По тематическому плану на 1960 г. предусматривались заводские испытания во втором квартале 60-го, а государственные – в первом квартале 61-го.
Весной 1959 г. началось эскизное проектирование. Для сверхзвукового истребителя-перехватчика с турбореактивным двигателем Р-15-300 выбрали проверенную аэродинамическую схему типа Т-3…Т-43. Это был цельнометаллический моноплан со среднерасположенным треугольным крылом и стреловидным оперением, с трехколесным убирающимся шасси и герметичной кабиной. Конструкция планера должна была выдерживать большие заданные скорости, скороподъемности, высоты и дальности полета при высоких эксплуатационных перегрузках и скоростных напорах. Стремление получить требуемые характеристики привело разработчиков к поиску и внедрению многих оригинальных технических решений.
Автоматическое управление обеспечивало пилотирование самолета на всех режимах полета, а также демпфирование по трем осям.
Заданная дальность полета обеспечивалась заливкой топлива непосредственно в конструкцию фюзеляжа и крыла (в топливные баки-отсеки).
После выпуска эскизного проекта и завершения в 1958 г. изготовления макета, в ОКБ приступили к рабочему проектированию и строительству самолета.
Фюзеляж Т-37, составленный из элементарных по форме тел вращения — типа полумонокок (при отсутствии стрингерного набора) — имел головную и хвостовую части. Основными материалами, примененными в конструкции головной части фюзеляжа, являлись сплавы Д19, Д16 и АМГ6.
Головная часть фюзеляжа технологически разделялась на четыре отсека.
В носовом отсеке размещались неподвижный конус (легкосъемный радиопрозрачный обтекатель и металлический контейнер), неподвижная обечайка и четыре противопомпажные створки с гидравлическим управлением. Обшивка носового отсека была двойной: его внутренняя обшивка служила внешним контуром воздушного канала.
Вдоль всего отсека кабины проходили боковые рукава воздушного канала. Кабина образовывалась внутренними стенками рукавов канала, полом, передней стенкой (шпангоут № 4) и задней наклонной стенкой. Под полом располагалась ниша передней ноги шасси.
Топливный отсек и воздушный канал, проходивший внутри этого отсека, выполнялись сварными. В верхней части отсека, между верхними лонжеронами, располагалась съемная панель – для обеспечения подхода к коммуникациям.
В среднем отсеке фюзеляжа находились ниши главных ног шасси, контейнер топливного бака и воздушный канал.
Хвостовую часть фюзеляжа, в которой располагались удлинительная труба двигателя с форсажной камерой и тормозной парашют, впервые в практике отечественного самолетостроения сделали цельносварной из титановых сплавов ОТ4, ВТ6 и стали. К подобному новшеству обратились из-за высоких температур на поверхности удлинительной трубы и форсажной камеры.
Крыло самолета с углом стреловидности 60 градусов по передней кромке и относительной толщиной от 4,2 до 4,7% состояло из двух отъемных консолей. Каждую консоль выполнили по трехбалочной схеме с передним лонжероном и расположили в ней два топливных отсека и нишу основной опоры шасси.
Основная часть обшивки крыла – монолитные оребренные панели, а носок крыла – химически фрезерованные листы. Все выполнялось из сплава Д19. Каждая консоль была снабжена выдвижным щелевым закрылком и элероном с осевой компенсацией.
Хвостовое оперение состояло из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулем направления. Основная часть обшивки киля и стабилизатора – прессованные и химически фрезерованные панели, соединенные с каркасом при помощи клепки и точечной электросварки.
На главных ногах шасси устанавливались тормозные колеса КТ-89 с дисковыми тормозами и пневматиками высокого давления 800×200В. На передней ноге находилось нетормозное колесо К283 с пневматиком высокого давления 570×140В. Подвеска колес на главной и передней ногах рычажная. Амортизация шасси масляно-пневматическая, с торможением на прямом и обратном ходе. На передней ноге был установлен демпфер для погашения колебаний.
Система управления самолетом по всем каналам осуществлялась по необратимой бустерной схеме, с включением в ее состав механизмов загрузки.
Самолет был снабжен автопилотом АП-39, предназначенным для автоматической стабилизации полета, для сопряжения со станцией наведения с земли, бортовой радиолокационной станцией и для ручного управления с автоматическим демпфированием.
В автоматической стабилизации полета управление бустерами производилось посредством рулевых машинок РА-15. А также демпферов, включенных в проводку управления между рулевыми машинками и бустерами в виде раздвижных тяг и таким же демпфером, установленным в канале руля направления.
Гидравлическая система самолета, состоящая из силовой и двух бустерных систем, предназначалась для приведения в действие органов управления самолетом и взлетно-посадочных устройств. При выходе из строя одной из бустерных систем другая обеспечивала бесперебойное пилотирование. В целях повышения живучести самолета во «второй» бустерной системе установлена аварийная насосная станция с электроприводом.
На самолете устанавливался двигатель Р-15-300, который крепился к головной части фюзеляжа в пяти точках. Для охлаждения силовой установки отсек двигателя продувался воздухом с использованием скоростного напора. С этой целью установили четыре воздухозаборника. Гладкий лист, закрывающий хвостовую часть двигателя, образовывал кольцевой канал, через который проходил воздух из заборников на охлаждение форсажной трубы. Хвостовая часть двигателя превращалась в эжектор, регламентировавший расход воздуха на охлаждение.
Топливо для силовой установки размещалось в топливных отсеках фюзеляжа 1 и 2, в мягком баке № 3 и в крыльевых отсеках, где расположили по две сообщающихся между собой емкости в каждой консоли. Общая емкость топливной системы составляла 4800 литров. Предусматривалась возможность установки подвесного топливного бака емкостью около 930 литров.
На самолете существовала система аварийного покидания: было установлено катапультируемое кресло с каскадом парашютов и носимым аварийным запасом. После автоматического сброса фонаря защищенный компенсирующим костюмом и гермошлемом летчик имел возможность катапультироваться в открытом кресле. Сброс фонаря производился двумя цилиндрами подброса без предварительной разгерметизации кабины — от аварийных ручек на сидении.
Катапультирование происходило при помощи телескопического пиротехнического механизма калибром 38 мм, который обеспечивал безопасный перелет кресла с летчиком через киль при скорости самолета до 1200 км/ч.
Каскад состоял из двух стабилизирующих парашютов и основного парашюта летчика. Малый стабилизирующий парашют каскада обеспечивал устойчивое движение кресла при его торможении — от скорости в момент катапультирования до скорости 600 км/ч.
Большой стабилизирующий парашют гарантировал устойчивое снижение летчика в кресле до малых высот.
Основной парашют обеспечивал снижение и приземление после отделения летчика от кресла. Предусматривалась возможность спасения летчика без стабилизирующих парашютов — путем использования основного парашюта сразу после катапультирования.
Компенсирующий костюм ВКК-4 в комплекте с автоматом давления АД-6Е обеспечивал переносимость перегрузок до 8g. Герметический шлем ГШ-4М защищал лицо пилота от потока воздуха в момент катапультирования до индикаторной скорости 1200 км/ч.
Связь самолета с землей и другими самолетами осуществлялась через УКВ радиостанцию РСИУ-5В (ДУБ-5), которая обеспечивала двухстороннюю телефонную связь на двадцати фиксированных каналах настройки.
Для ближней навигации и посадки устанавливался самолетный ответчик СОД-57М, работавший с наземными радиолокационными системами «Глобус-2» и «Перископ». А также бортовая система ближней навигации и посадки РСБН-2 («Свод») в варианте со счетно-решающим прибором.
Опознавание отечественных самолетов велось с помощью радиолокационной станции запроса-ответа СРЗО-2 («Хром-никель»), работавшей в системе «Кремний-2М».
В средства перехвата, прицеливания и атаки входили бортовая аппаратура радионаведения «Лазурь», работавшая в системе наведения «Воздух-1», радиолокационный прицел ЦП-1, сопряженный с радиолокационной головкой снаряда К-9 и система пуска снарядов. В систему вооружения самолета входили:
- — два самонаводящихся снаряда с неподвижным крылом К-9-51 (Р-38) класса «воздух-воздух» с неконтактными взрывателями (разработки ОКБ);
- — радиолокационная станция ЦП;
- — бортовое вычислительное устройство;
- — автопилот истребителя-перехватчика;
- — устройство подвески АПУ-28;
- — аппаратура питания и пуска снарядов.
Первоначально работы по системе «К-9» шли в рамках темы истребителя П-1 по постановлениям Совета министров СССР от 17.08.56 г. и от 04.04.58 г. со сроками: проектирование — апрель 1959 г., постройка — июль 1960 г., испытания — март 1961 г.
К отработке системы вооружения (антенны станции ЦП и снарядов К-9) приступили на опытно-экспериментальном самолете Т47-6.
При постройке самолета Т-37 в его конструкцию были внесены некоторые изменения. В носовой части установили трехступенчатый конус, увеличили противопомпажные створки. В фонаре кабины летчика применили более технологичные и удобные для обтекания формы. Планировавшиеся воздухозаборники для охлаждения форсажной трубы двигателя заменили на сопловую часть эжекторного типа со створками. С такими изменениями рабочие чертежи были переданы в филиал ОКБ на авиационном заводе им. В.П. Чкалова в Новосибирске.
По графику к началу февраля 1960 г. на «нулевом» экземпляре самолета, предназначенном для статических испытаний, оставалось только установить шасси. Проводились стапельно-сборочные работы на летном экземпляре Т-37, и одновременно шло производство ракет Р-38.
Однако 29 января 1960 г. председатель Государственного комитета Совета министров СССР по авиационной технике П.В. Дементьев представил председателю Комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам Д.Ф. Устинову
«…перечень разработок опытных образцов авиационной техники, потерявших актуальность и подлежащих прекращению…».
В этом документе, среди прочих, значился комплекс перехвата Т-3А-9.
И уже 5 февраля вышло постановление Совмина СССР, согласно которому дальнейшие работы по постройке самолета Т-37 и ракет прекращались. Самолет вынули из стапелей и разрезали на металлолом. Отдельные фрагменты этой машины находились на территории новосибирского завода до середины 1960-х годов.
источник: Николай ГОРДЮКОВ «ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК Т-37» // Самолеты мира № 4/2000
