Легкий самолет Taylor T.E.2 Experimental. Великобритания

В этой второй статье из серии, посвященной малоизвестным легким самолетам, Артур Орд-Хум (ARTHUR ORD-HUME) описывает другую перспективную конструкцию, которая разрушилась в воздухе с трагичными для своего конструктора последствиями.

Необычность этого самолета заключается в том, что Ричард Тейлор (Richard Taylor) спроектировал и построил его еще в 1936 году! Тейлор решил, что обычные авиационных процессы и практика производства могут быть значительно усовершенствованы его радикально новым подходом, но к сожалению, это не сработало.

С высоты полученного авиационным специалиствами опыта один взгляд на планер самолета показывал, что гибель самолета уже предрешена и, следовательно, нельзя не избежать высказанного мнения, что Тейлор (несомненно энтузиаст авиации) не смог применить математические доказательства пригодности его революционных методов постройки.

Без сомнения вдохновленный разработанным Барнесом Уоллесом (Barnes Wallis) для компании Vickers и только что примененным геодезическим принципом поглощения и рассеивания по всей конструкции самолета летных нагрузок и, возможно, позаимствовавший конструкцию и стиль, использовавшиеся в дирижаблестроении, самолет Тейлора представлял собой настоящий клубок металлоконструкций. Однако самолет отличало не только хитроумное смешение прокованных плотос и квадратных труб из легкого сплава: наиболее важным атрибутом цельнометаллического свободнонесущего самолета был основной лонжерон, который мог быть жестко прикреплен к фюзеляжу.

Это отнюдь не означает, что самолет был задуман бессистемно; конструктор ослепил себя с верой в свою собственную систему проектирования. Некоторые оригинальные идеи и ряд интересных хорошо продуманных разработок были воплощены в G-AEPX (номер гражданской регистрации самолета Тейлора). Технология изготовления фюзеляжа из шпангоутов с U-образным поперечным сечением, использовавших диагональные поверхностные крепления, была по меньшей мере смелой, в то время как крепление в передней части фюзеляжа трубчатой моторамы с помощью заклепок показало интересное равнодушие к традиционной практике. Большое количество размещенных вокруг области пилотской кабины маленьких окошек с развальцованными краями отображали тонкий налет современных несущих конструкций. 

два изображения Taylor T.E.2 Experimental, G-AEPX, на поздней стадии строительства с первоначальным рулем направления. Мистер Тейлор одет в темный костюм

Но если конструкция фюзеляжа была нетрадиционной, то крыло было еще более необычным. Вместо обычных переднего и заднего лонжеронов Тейлор вдоль всего размаха крыла разместил три фермы с параллельными поясами — вряд ли их можно назвать лонжеронами — крепившиеся к верхней части фюзеляжной кабины посредством больших упорных угольников. Эти фермы состояли из верхней и нижней труб квадратного сечения. Неразъемное крыло было разделено на 13 конструкционных отсеков, разделенных размещенными тяжелыми нервюрами (на основе профиля Clark Y) из труб квадратного сечения, помогавшими удерживать отдельно друг от друга верхние и нижние трубы "лонжеронов". Недостаточные крепления между нервюрами должны были предотвратить вертикальный изгиб крыла сдвиговым сопротивлением между трубами. Изучение фотографий показывает, что данные меры были явно недостаточными даже для противодействия обычным нагрузкам. 

передняя часть фюзеляжа крупным планом. Обратите внимание на три "фермы", формировавшие конструкцию крыла

Вся конструкция крыла была покрыта сетью склепаных в местах соединений перекрещивающихся полос из легкого сплава. Даже элероны и подкосное горизонтальное оперение имели такую же конструкцию.

Сомнительное шасси

Основные стойки шасси отличались некоторой рудиментарностью и имели простую трубчатую конструкцию с колесами от тележки. Амортизация проходила через телескопические главные опоры основных стоек, но как показывают приведенные фотографии со взаимным расположением шасси и фюзеляжа не все было хорошо. Нижние распорки были присоединены к кронштейнам, которые свешивались от блока управления, расположенного в фюзеляже и прикрепленного с помощью болтов к его неусиленным поперечным элементам конструкции. Возможно, что помимо (*velvet touchdown) мягкого касания существовала возможность размещения колес по обе стороны от колес кабины! 

Taylor Experimental — обозначение конструктора T.E.2 — был изготовлен на аэродроме Хэмси-Грин (Hamsey Green), Суррей, и оснащался 90-сильным двигателем Cirrus Minor I. Конструктор был столь уверен в успехе, что спроектировал самолеты, бывшие развитием его G-AEPX. Машины были зарегистрированы, хотя их строительство фактически не было начато. Самолет с номером гражданской регистрации G-AEPY должен был стать одноместной, а с номером G-AEPZ — двухместной версиями машины, имевший авторское обозначение T.E.3. Другой проектировавшийся самолет, полцчивший номер гражданской регистрации G-AERA, имел авторское обозначение T.E.4. Регистрация была оформлена 7 декабря 1936 года.

7 января 1937 года покрытый полотном двухместный и, надо признать, весьма привлекательный и весьма прогрессивный для своего времени самолет стоял на траве, готовясь к первому полету. Начальные рулежечные испытания показали, что руль направления был слишком мал; помимо этого ситуация усугублялась большой боковой площадью фюзеляжа. По этой причине руль направления был увеличен вверх и вперед над верхней частью киля, чтобы создать видимость сбалансированной поверхности.

три человека отрывают безмоторный планер от земли

Первоначальное положение трубки Пито, которая выступала лишь несколько дюймов перед передней кромкой левой консили крыла, была справедливо перенесена вниз в положение, в котором аэродинамический поток по большей частии стабильный.

Ричард Тейлор поднялся в кабину и подготовился к великому событию. G-AEPX выполнил нормальный взлет, свидетелем которого был фотограф журнала "Flight", который заснял это уникальное событие. Несколько секунд спустя революционное крыло оказалось неспособным выдерживать летные нагрузки. Самолет разрушился и упал на землю, авиаконструктов и пилот Ричард Тейлор погиб.

под управлением мистра Тейлора G-AEPX совершает свой первый и последний полет. Секунды спустя от машины останутся только обломки. Обратите внимание на большой руль направления и перемещенную трубку Пито; 7 января 1937 года

Печальная часть всей этой истории  заключается в том, что аварию можно было избежать: значительное количество знающих людей видели самолет во время постройки и пытались отговорить конструктора от продолжения неудачно разработанного проекта.

источник: ARTHUR ORD-HUME "British pre-war ultra-lights TAYLOR EXPERIMENTAL" Aeroplane Monthly, May 1976