Советские авианосцы. Проекты. «Летучие голандцы» океанов. СССР
В ходе первой мировой войны выработался новый класс кораблей – авианесущие. В состав Российского Императорского флота входили несколько гидроавиатранспортов (гидрокрейсеров). Во время гражданской войны обе противоборствующие стороны имели в составе речных военных флотилий плавбазы гидроавиации. В состав флотов крупных морских держав начали входить авианосцы, приспособленные для приема колесных самолетов.
На Вашингтонской конференции по ограничению вооружений новый вид морского оружия лимитировали по ряду параметров. Согласно 712 статьям максимальное водоизмещение авианосца не могло превышать 27 000 т, артиллерия калибром не свыше 10 дюймов (203 мм), зенитная артиллерия – 127 мм. Особо оговаривалось требование: не строить для третьих стран корабли, выходящие за эти ограничения. 6 февраля 1922 г. договор подписали США, Великобритания, Италия, Франция и Япония. Срок действия ограничений – 31 декабря 1936 г.
Восстанавливавшийся после событий революции и гражданской войны Рабоче-крестьянский Красный флот не обошел своим вниманием этот тип кораблей. В марте 1925 г. начались проработки вариантов переоборудования недостроенного линейного крейсера «Измаил» в авианосец. Тактико-технические элементы предполагались следующие: водоизмещение 22 000 т, скорость 27 узлов; авиагруппа: 27 истребителей, 12 торпедоносцев, шесть разведчиков и пять корректировщиков; вооружение: 8 183-мм АУ, 8 102-мм АУ, четыре пятиствольных 40-мм установки. Бронирование корпуса сохранялось, полетная палуба защищалась 5164 мм броней. Аналогичным образом собирались перестроить пострадавший от пожара линейный корабль «Полтава», причем впоследствии его намеревались перевести на Черное море.
Предполагаемые советские авианосцы укладывались в налагаемые Вашингтонским договором ограничения Но до начала работ дело так и не дошло, не составили даже эскизного проекта. «Измаил» разобрали на металлолом, а переименованную во «Фрунзе» «Полтаву» собрались превратить в линейный крейсер.
К 1927 году относится предложение переоборудовать учебное судно «Комсомолец» в учебный авианосец. Параметры будущего корабля должны были составлять: водоизмещение 12 000 т, скорость 15 узлов; авиагруппа: 26 истребителей и 16 штурмовиков; вооружение: восемь двухорудийных установок калибром 102 мм и две пятиствольные калибром 40 мм. По своим характеристикам этот проект напоминает вошедший в строй в 1924 году английский авианосец «Гермес», при определенном подобии во внешнем виде.
Без сомнения, подобное предложение могло быть реализовано, создали даже опытный образец палубного штурмовика – самолет «ШОН». Отсутствие средств на переоборудование корабля и разработку технического проекта, а также желания производить какие-либо работы в данном направлении предопределили судьбу этого проекта. Никаких результатов он не имел. Строительство флота согласно концепции «Малого флота» исключало всякую возможность строительства авианосцев. На десять лет они исчезают из планов судостроения.
Учебный авианосец «Комсомолец». Эскизный проект. СССР, 1927 г.
С середины 30-х годов начинается работа над планами строительства большого современного флота. Разработки велись Управлением Военно-морских сил РККА под руководством В.М. Орлова и И.М. Лудри. Параллельно работал Генеральный Штаб РККА под руководством А.И. Егорова. В результате появились два плана строительства «Большого флота», в каждом из которых фигурировали авианосцы. План УВМС предусматривал два таких корабля, а ГШ шесть, из них два для Северного и четыре для Тихоокеанского флотов. Рассмотренные в течение 1936 года, они не получили утверждения в полном объеме, авианосцы исключили, но не надолго.
Дважды менялось руководство ВМФ, образовался в 1937 году Народный Комиссариат Военно-Морского флота. Новые планы разрабатывались Л.М. Галлером и И.С. Исаковым. В окончательном варианте «Большой судостроительной программы» фигурировали два авианосца – по одному на каждом из океанских театров.
Крейсер-авианосец, предэскизный проект. СССР, 1935 г.
Принято считать, что в советском ВМФ во второй половине 30-х годов недооценивалось значение авианосцев в войне на море. Это не соответствует действительности. Наличие таких кораблей в составе флота признавалось необходимым для создания сбалансированных соединений. Такая точка зрения не являлась чем-то тщательно скрываемым: в 1939 году выходит книга «Пути развития судостроения в III пятилетке», содержащая это положение.
На проходившем 7-14 октября 1940 г. совещании представителей Главного Морского штаба, морской авиации и Военно-морской академии по вопросу авианосцев не было никаких дискуссий, их необходимость понималась как нечто само собой разумеющееся. Необходимость авиационного прикрытия кораблей в море также не вызывала сомнений. В выступлении генерал-майора авиации С.Э. Столярского (единственного из присутствовавших, имевшего опыт действий с плавучих носителей авиации) прозвучало предложение
«построить палубу типового авианосца, на ней нужно тренировать летчиков, на ней нужно отрабатывать самолеты».
Таким образом, требовался корабль, способный действовать совместно с эскадрой, обеспечивающий ее авиационное прикрытие (истребители). Поначалу таким виделся гибрид линкора и авианосца. Проекты кораблей такого типа с 1935 года разрабатывались в ЦКБС-1. При водоизмещении 29 800 т, мощности машин 210 000 л. с., скорости 35–39 уз, вооружении: 9 305-мм АУ, 16 130-мм АУ, 18 45-мм АУ и авиагруппе в 60 машин, корабль имел 200-мм бортовую и 125-мм палубную броню. Данные явно завышенные, особенно по скорости и защите. Довольно быстро стало ясно, что советская судостроительная промышленность не в состоянии построить корабль столь сложной конструкции, кроме того, появились сомнения в самой идее гибридного корабля.
С 1937 года в США по советским техническим заданиям разрабатываются проекты линейных кораблей-авианосцев. Самым любопытным оказался линкор фирмы «Гиббс энд Кокс» проекта 10581 (варианты «А», «В» и «С»). Проект создал владелец фирмы В.Ф. Гиббс, никогда ранее не занимавшийся подобными работами. Неудивительно, что получился весьма экстравагантный корабль: водоизмещением 73 003 т, мощностью машин 304 160 л.с., скоростью 34 уз, вооружением 8 457-мм / 12 406-мм АУ, 28 127-мм АУ, 32 28-мм АУ, 36 колесных и четыре катапультных гидросамолета, две катапульты; бронирование: борта 330 мм, палубы 197 мм.
Техническое обеспечение столь грандиозного корабля отсутствовало: не было стапелей и доков, отсутствовали орудия и башни главного калибра, машинно-котельная установка. Не уделили внимания вопросам аэродинамики корабля: надстройки и орудийные башни в сочетании с угловатыми очертаниями полетной палубы должны были создавать мощные завихрения воздуха, препятствующие взлетно-посадочным операциям. Советским конструкторам для решения этой проблемы в своем проекте пришлось создать палубу особо обтекаемой формы и произвести исследование ряда моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ. (Автор располагает сведениями о наличии таких моделей).
Линкор-авианосец пр.10581 (вариант «С»). США, 1938 г.
Попытки создать корабль приемлемого водоизмещения (вариант «С») не дали положительного результата, советская сторона совершенно разочаровалась в гибридных кораблях. Это не удивительно, так как хорошо смотрелись они только на бумаге: для строительства такого «линкора-авианосца» требовались затраты, как на два отдельных корабля, боевая устойчивость представляется весьма сомнительной: в бою артиллерийских кораблей велика вероятность выхода из строя полетной палубы и возгорания авиационного топлива; при атаке с воздуха это большая и уязвимая цель.
Одновременно с зарубежными конструкторами советские работали над проектом авианосца нормальной схемы. К середине 1939 года в ЦНИИ-45 разработали предэскизный проект малого авианосца, получившего №71. Этот проект в наибольшей степени соответствовал представлениям ВМФ об авианосце и возможностям судостроительной отрасли. Предлагались следующие данные: водоизмещение 11 300 т, мощность механизмов 126 500 л. с., скорость 33 уз; вооружение: 8 100-мм универсальных АУ, 16 37-мм АУ, 20 12,7-мм пулеметов; авиагруппа: десять многоцелевых самолетов и 20 истребителей, две катапульты. В качестве базового послужил корпус легкого крейсера пр. 68, с машинно-котельной установкой, это облегчало освоение нового типа корабля промышленностью. Проводились работы по формированию наиболее выгодного, с аэродинамической точки зрения, внешнего вида. Большинство корабельных систем и агрегатов, артиллерийских установок и приборов управления огнем, за исключением авиационного снаряжения, было освоено промышленностью. Местом строительства избрали завод №199 в Комсомольске-на- Амуре, с началом постройки первого корабля в 1942 году.
Любопытно, что в справочнике «Джейн'с файтиг шипс» за 1938-1939 гг. фигурирует авианосец «Красное Знамя», который вместе с еще одним кораблем такого типа предполагается к закладке в Ленинграде в 1939-1940 году. Его характеристики подобны пр.71: водоизмещение 12 000 т, скорость 30 уз, вооружение 12 100-мм АУ и 40 самолетов. Что послужило основой для столь удачного предположения – неизвестно, но советская сторона, согласно договору 1937 года обязанная предоставлять англичанам информацию о производимых закладках кораблей, ни о чем подобном не сообщала, ввиду отсутствия самого факта.
Авианосец пр.71. СССР, 1939 г.
Побывавшая в Германии в 1939-1940 гг. советская торгово-закупочная комиссия под руководством наркома судостроительной промышленности И.Т. Тевосяна, в состав которой входил и представитель 1ДНИИ-45, проявила определенный интерес к немецким авианосцам. Посетив строящийся «Граф Цеппелин», советские представители выразили предложение об его покупке, либо, в случае невозможности таковой, приобретения заказа на строительство второго корабля, получившего к тому времени название «Петер Штрассер», для советского флота. Немецкая сторона не проявила желания продавать авианосцы и предложила только приборы системы управления огнем зенитной артиллерии.
Авианосец «Граф Цеппелин». Германия, 1940 г.
Немецкий опыт не нашел применения в проектной работе советских конструкторов, несмотря на тот факт, что после войны они получили возможность детально исследовать трофейный корабль. Не вызвали интереса и самолеты корабельной авиагруппы, что представляется весьма странным, так как своих палубных самолетов не было и в проектах.
Вступление СССР во вторую мировую войну не позволило начать строительство авианосцев пр. 71. Эскизное проектирование продолжалось: в 1944 году в ЦНИИ-45 разработали новый проект под №72. Основой для него послужил предвоенный проект 71-Б. По внешнему виду и тактико-техническим характеристикам пр.72 сильно походил на английские авианосцы типа «Имплекейбл». Водоизмещение 28 800 т, мощность главной энергетической установки 144 000 л. с., скорость 30 уз, вооружение: 16 130-мм универсальных АУ, 16 85-мм АУ, 24 37-мм АУ, 48 25-мм АУ, 30 самолетов, две катапульты, бронирование: борт 90 мм, полетная палуба 30 мм, ангарная 55 мм, ангар 30 мм. Представители флота сочли авиагруппу корабля слишком маленькой для такого водоизмещения, начались переработки, но все проектом и ограничилось.
Авианосец пр.72. СССР, 1944 г.
В 1944-1945 гг. для обобщения опыта прошедшей войны и выработки требований к авианосцам была создана комиссия под руководством вице-адмирала В.Ф. Чернышева. Составленные ей предложения послужили основой для разработки требований к авианосцам новой десятилетней программы строительства флота (1946–1955 гг.). Нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов предлагал построить по шесть больших и малых авианосцев. После обсуждения состава программы на совещании у И.В. Сталина осталось только два малых для Северного флота.
Принято считать, что Сталин недооценивал роль авианосцев в морской войне, следствием чего стал отказ от их строительства. Это не вполне так. Строительство ВМФ, как требующее больших финансовых затрат и скоординированных усилий в течение длительного времени, не может быть обойдено вниманием фактического главы государства. Сталин не принимал решений без предварительного выяснения всех связанных с вопросом обстоятельств. В руководстве ВМФ СССР отсутствовало единство взглядов на авианосцы как в довоенное время, так и после войны. Максимум желаемого обеспечить авианосными истребителями прикрытие кораблей на океанских театрах. Судостроительная промышленность задержалась в развитии на 5-10 лет, а авианосцы после второй мировой войны претерпели ряд изменений. Выросло водоизмещение, усложнились артиллерийское и радиоэлектронное вооружение, появились реактивные палубные самолеты. Понятно, что прежде чем тратить средства на строительство новых классов кораблей, следовало устранить отставание. Отсутствовала специализированная проектная организация по проектированию авианосцев. Таким образом, решения И.В. Сталина опирались на знание реальных возможностей промышленности и флота.
Авианосец «Имплекейбл». Великобритания, 1944 г.
Авианосец пр.85. СССР, 1954 г.
Твердым сторонником авианосцев показал себя Н.Г. Кузнецов, возвращенный на пост главкома ВМФ в 1951 году, после почти пятилетней опалы. С 1953 года по утвержденному Кузнецовым ОТЗ ВМС на легкий авианосец ведется разработка предэскизного проекта, получившего номер 85. К концу 1954 года ЦНИИВК представил предварительный вариант. Предлагалось провести большой комплекс научно-исследовательских и опытно конструкторских работ по авиационному оборудованию и самолетам. Предлагалось оснастить корабль угловой полетной палубой. Тактико-технические элементы: водоизмещение 28 400 т, мощность ГЭУ 144 000 л. с., скорость 32 уз; вооружение: 16 100-мм универсальных АУ, 24 57-мм АУ, 16 25-мм АУ, 40 истребителей и два вертолета, две катапульты.
С середины 1955 года в ПКБ-16 началась работа над эскизным проектом, одновременно с этим планировалось построить в ближайшие десять лет девять кораблей проекта 85. Изменение политики в отношении крупных надводных кораблей и снятие Н.Г. Кузнецова с занимаемого поста привели к полному прекращению работ по проекту 85.
За тридцать лет проектирования авианесущих кораблей только два раза, в 1941 и в 1955 годах, советское судостроение имело реальную возможность начать их строительство. В этот же период сформировался взгляд на авианосец как на корабль исключительно необходимый для обеспечения противовоздушной обороны соединений вдали от своего побережья. Иностранный опыт, учитывая специфику концепции, почти не нашел применения.
Вот такая вот альтернатива……
