Удивительно, но про эту, одну из самых знаменитых опытных машин КБ Микояна, нет статьи на страницах нашего ресурса (возможно я забыл, но поиск ничего не дал). Так что устраняю этот пробел. Тем более что машина более чем интересная и во многом опережавшая своё время.
Важнейший этап разработки Московским машиностроительным заводом «Зенит» имени Микояна (далее Авиационного научно-производственного комплекса «МиГ») – строительство опытных образцов и их испытания – пришлось на сложное время – драматические события тех лет, развал СССР и кризис, в котором очутилась Россия, не позволили выполнить намеченное.
По расчету скорость и скороподъемность многофункционального истребителя МФИ в проекте АНПК «МИГ» 1-42 получалась выше, чем у всех отечественного С-37 ОКБ имени Сухого и зарубежных самолетов F-22 и F-23, но подтвердить это в полете не довелось.
Содержание:
Завершающий этап проектирования самолета
В 1986 г. Московский машиностроительный завод «Зенит» имени А.И. Микояна завершил выпуск первого комплекта рабочей конструкторской документации (РКД) для строительства опытного образца самолета с упрощениями.
В это время наметилось некоторое отставание от плана по причине загруженности ОКБ работами по модификациям самолетов МиГ-31 и МиГ-29 (в т.ч. с большими конструктивными отличиями), а также специализированного тяжелого перехватчика ПВО V поколения «721» (в конце 1980-х гг. уже шла проработка серийной РКД в ОКБ «Зенит» и в его филиале на Горьковском авиационном производственном объединении имени Серго Орджоникидзе – ГАПОиСО), работы продвигались медленнее, чем в ОКБ им. Сухого по С-22/С-32/С-37. Однако это отставание пока не грозило срывом программы, пока на рубеже 1990-х гг. началось сокращение финансирования военных программ, что дополнительно тормозило проектирование самолета 512. Однако и в это время проектирование самолета полностью остановлено не было.
В 1988 г. Центральный НИИ авиационно-космической техники (ЦНИИ-30 АКТ) Министерства обороны СССР сформировал и направил ММЗ «Зенит» окончательные тактико-технические требования (ТТТ) на самолет.
В 1989 г. было закончено уточнение комплекта РКД с учетом новых ТТТ. Однако из-за начавшегося развала отечественного оборонно-промышленного комплекса (ОПК) и самого СССР в целом в то время к защите он представлен не был.
В это время было начато внедрение новых методов компьютерного проектирования с выводом графической информации на мониторы рабочих станций, объединенных в сеть (предположительно, в США была закуплена САПР CATIA). Это позволяло создавать 3-мерные образы деталей и агрегатов вплоть до полного 3-мерного виртуального макета самолета, строить картины распределения давлений и скоростей обтекающих потоков, напряжений от действующих сил и частот колебаний. Однако такие методы еще не были в то время достаточно опробованы и Заказчик потребовал их подтверждения обычными узаконенными методами НИОКР, включая все виды лабораторных и натурных летных испытаний.
В начале 1990-х гг. ММЗ «Зенит» им. А.И. Микояна преобразован в Авиационный научно-промышленный комплекс (АНПК) «МиГ», но это была лишь формальная реорганизация, коснувшаяся административных вопросов и прямо не повлиявшая на НИОКР по этой и другим темам.
27.08.90 г. начались летные испытания первого тактического истребителя V поколения Northrop YF-23, а 29.09.90 г. приступил к полетам второй самолет этого класса – Lockheed – Martin YF-22. Между тем в СССР финансирование таких программ начало сокращаться, что тормозило их выполнение.
Защита эскизного проекта самолета началась в 1991 г., однако не была быть проведена в полном объеме, т.к. тогда не был построен натурный макет самолета.
Тем не менее, уже на этом этапе Заказчик указал на ряд недостатков. Многие замечания, как недостаточное внимание к внедрению всего комплекса средств снижения радиолокационной заметности («технологий стелс») или большие «мертвые углы» в поле обзора из кабины из-за широкой НЧФ не могли быть учтены в проекте без очень значительной его переделки. Однако были и вполне устранимые недостатки, на которые было указано, но разработчик к их устранению мер не предпринял. Например, размещение всех трех посадочных фар близко друг от друга на проекции спереди сужает освещаемое ими поле и не позволяет четко определить, все ли опоры шасси выпустились и встали на замки с такого расстояния, которое позволяет заблаговременно предупредить летчика о нештатной работе шасси (а это вменялось в обязанность расчетам аэродромных приводных радиостанций, над которыми самолет проходит при посадке).
В конце 1980-х гг. в американском журнале Aviation Week появился рисунок самолета “MiG-2000”, который содержал некоторые элементы предварительных проектов самолетов «512» и «33», однако они были хаотично смешаны и не отражали полностью ни один из их рабочих вариантов. Не ясно, обладал ли художник хотя бы какой-то инсайдерской информацией, или просто «угадал», но никаких последствий в виде ужесточения секретности на ММЗ «Зенит» не наступило.
В то же время в 1990-х гг. из соображений секретности в новых условиях, когда документооборот по военным программам велся бессистемно и многие режимные документы попадали в открытый доступ, самолету было дано новое обозначение «5.12» (с точкой, первоначальное обозначение «512» точки не содержало), которой совпадало с производственным обозначением серийного самолета МиГ-29 9.12 по заводу «Знамя Труда». Но сохранить режим секретности это не помогло. Во многих документах продолжало использоваться старое обозначение 1-42 с дефисом или 1.42 с точкой. Утечки информации продолжались и в 1994 г. в американским журнале Aviation Week появился первое сравнительно точный рисунок самолета.
В 1992 г. государственное финансирование проекта 1-44 (5.12) было закрыто.
Ориентировочно в 1993 г. проекты МФИ (1-42 и С-32) были включены 1-м пунктом в принятую с приходом правительства Е. Гайдара «Национальную программу развития военной авиации» (2-м пунктом был самолет Сухой Т-10В – Су-34), но она оказалась провалена.
Окончательная редакция проекта была готова в 1994 г., когда постройка 1-го опытного самолета уже шла. Она учитывала объединение ВВС и ПВО в единый вид вооруженных сил и имела унифицированную комплектацию вооружения.
В мае 1995 г. АНПК «МиГ» вошел в состав серийного предприятия – Московского авиационно-производственного объединения им. П. В. Дементьева (МАПО, заводы «Знамя Труда» в Москве и завод в Луховицах, где вели выпуск самолетов МиГ-29 в одноместных вариантах). Это сказалось на перераспределении средств в пользу непосредственной коммерческой деятельности, связанной с поставками самолетов заказчикам, их обслуживанием и модернизацией, а финансирование перспективных разработок, к которым относился и проект 1-42, было поставлено в зависимость от успеха этой деятельности, поскольку шло из полученной от них прибыли. Также не способствовало рациональному распределению и использованию остающихся недостаточных для полномасштабных работ по открытым темам ресурсов включение в состав МАПО моторостроительного предприятия «Завод им. Климова» (Санкт-Петербург) и вертолетного ОКБ им. Камова (Ухтомский вертолетный завод, г. Москва).
В 1996 г. ОКБ им. Микояна передано в состав Государственного унитарного предприятия (ГУП) «Военно-промышленный комплекс МАПО».
1 марта 1997 г. Генеральный директор МАПО «МиГ» В. Кузьмин заявил, что самолет 1-44 мог бы начать летные испытания еще осенью 1996 г. за счет МАПО, однако не сказал, что же этому мешает.
В 1997 г. Генеральным директором и Генеральным конструктором АНПК «МиГ» был назначен М.В. Коржуев (ранее его деятельность была связана в основном не с самолетостроением, а с БРЭО авиационного назначения). Он стал осуществлять и общее руководство темой 1-42.
В 1998 г. Главным конструктором самолета был назначен Ю.П. Воротников (ранее был заместителем Главного конструктора самолета Г.А. Седова, который продолжал работать в ОКБ в должности советника генерального конструктора – к тому времени ему было уже 81 год, и обязанности на этой должности определяли слишком большие для такого возраста нагрузки).
В 1999 г. после бомбардировок Югославии авиацией НАТО с широким использованием ВТО со спутниковым наведением в РФ было принято решение о разработке такого вооружения. Им должен был быть оснащен и самолет 1-42, но программа его создания была закрыта раньше, чем в России появились первые образцы ВТО спутникового наведения.
Опытные образцы
1-44 (5.12, МФИ) комплекты агрегатов для статических, частотных и ресурсных испытаний. Производство 1-го комплекта начато опытным производством ММЗ «Зенит» в 1992 г. уже после распада СССР и закрытия госфинансирования темы за счет предприятия.
***
1-44 (5.12, МФИ, борт 01 синий, борт 144 синий) 1-й опытный, многофункциональный истребитель, фактически – аэродинамический аналог, самолет-демонстратор для I этапа летных испытаний.
В 1989 г. на ММЗ «Зенит» в Москве начата постройка первого опытного самолета – демонстратора истребителя V поколения 1-44. Он предназначался для проверки устойчивости и управляемости, испытаний силовой установки, общих систем самолета (прежде всего – управления и шасси), снятия аэродинамических и части летных характеристик и оценки ЭПР. С учетом этого он строился со значительными упрощениями не только по комплектации, но и по планеру, что определило некоторую разницу в аэродинамике с утвержденным Заказчиком проектом 1-42:
— крыло без наплыва крепится к ХЧФ примерно на половине ее высоты;
— сопряжение с фюзеляжем аэродинамически не интегральное, как на истребителях I – III поколений;
— большая часть панелей и конструктивно интегральных агрегатов из КМ заменена металлическими;
— предусмотренные проектом приборы с индикаторами в виде МФД, датчики аэродинамических параметров и антенны радиотехнических систем, не выступающие за теоретический обвод самолета, заменены серийными образцами со стрелочными индикаторами и выступающими датчиками и антеннами;
— поскольку РЛС и др. боевые системы не были установлены, были изменены размеры и конструкция НЧФ (в частности, значительно уменьшена ее пластиковая часть, ее конструкция упрощена и не приспособлена к установке РЛС;
— вооружение не установлено и отсеки под него не оборудованы;
— установлена необходимая в испытаниях КЗА, включающая специальные датчики определения полетных параметров (более точные, чем применяемые на серийных самолетах), а также системы записи и передачи снимаемой с них информации.
В то же время на самолете были уже установлены штатные ТРДДФ V поколения АЛ-41Ф (изд. 20) и по некоторым данным внедрена часть мер по снижению ЭПР.
В начале 1994 г. агрегаты самолета перевезены автомобильным транспортом с территории ММЗ «Зенит» в Москве на Летно-испытательную и доводочную базу (ЛИДБ) АНПК «МиГ» на аэродроме ЛИИ МАП в Раменском (Жуковский, Московская обл.). Там были завершены агрегатная сборка планера, силовой установки, шасси и частично системы управления.
В конце декабря 1994 г. на аэродроме ЛИИ самолет 1-44 выполнил первую рулежку.
В июне 1995 г. в Париже на очередном Международном аэрокосмическом авиасалоне Ле-Бурже заместитель генерального конструктора АНПК «МиГ» А.А. Белосвет официально сообщил о существовании самолета и о планах его показа на Московском аэрокосмическом салоне МАКС-95, который должен был пройти 22 – 27 августа этого года, но показ был отменен по требованию МО РФ.
9 апреля 1997 г. в США был сдан по производству 1-й самолет Lockheed – Martin GF-22A-1-LM Raptor серии EMD для полномасштабных официальных испытаний, он совершил первый полет 07.09.97 г. и был передан на испытания ВВС на АвБ Райт-Паттерсон в ноябре 1997 г.
В середине 1997 г. ограничения на показ самолета 1-42 правительством РФ были отменены, но в наземной экспозиции МАКС-97 он выставлен не был, находясь под арестом из-за опоздания с оплатой покупных комплектующих изделий производства НПО «Родина» и заводу «Гидромаш». Установка части ПКИ на самолет не была еще завершена.
Во второй половине 1997 г. завершена окончательная сборка самолета, установка полного комплекта общего оборудования, необходимого для выполнения простых полетов, и регулировка систем.
В 1998 г. началась окончательная наземная отработка самолета и его систем для допуска к летным испытаниям.
Осенью 1998 г. самолет был впервые показан для узкого круга членов правительства и военных.
12 января 1999 г. на ЛИДБ АНПК «МиГ» на аэродроме ЛИИ МАП в Раменском состоялась первая публичная презентация самолета 1-44 для иностранных военных атташе и прессы. Ее проводили министр обороны РФ И. Сергеев, Главком ВВС и ПВО ген./п-к А. Корнуков, его зам ген./л-т Ю. Клишин, советник президента РФ по авиации Е. Шапошников, министр экономики А. Шаповальянц, глава РПЦ митрополит Кирилл.
В январе 1999 г. наземные испытания самолета возобновились, но по-прежнему шли нерегулярно из-за организационных и финансовых трудностей.
23 февраля 2000 г. началась подготовка самолета к первому полету по программе заводских испытаний.
29.02.2000 г. с 11:25 по 11:43 МСК на аэродроме ЛИИ МАП в Раменском летчик-испытатель Герой Российской Федерации В. Горбунов совершил первый полет продолжительностью 18 мин. на самолете 1-44. Он набрал высоту 1000 м, на скоростях 500…600 км/ч выполнил 2 круга над аэродромом ЛИИ и зашел на посадку. Отклонений от полетного задания не было.
27 апреля 2000 г. состоялся 2-й полет по программе ЗИ продолжительностью 22 минуты с подъемом на высоту до 2000 м.
В 2002 г. программа МФИ закрыта и летные испытания самолета были прекращены в связи с изменением подходов к созданию фронтового истребителя в целом.
Взамен МФИ была сформирована концепция «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации» (ПАК ФА), на основании которой был создан самолет Сухой Т-50 – Су-57.
Дальнейшие заводские испытания шли с невысокой интенсивностью, и уже в начале 2000-х гг. были прекращены, т.к. было выдано задание на новый самолет ПАК‑ФА.
1-42 предполагавшийся серийный выпуска ГАПОиСО / НГАЗ Сокол, г. Горький / Нижний Новгород, многофункциональный фронтовой истребитель.
Уже к 2000 г. наряду с указанными трудностями финансового и организационного плана, препятствовавшими нормальному ходу работ по самолету 1-42 добавились новые, и главным из них стало прекращение разработки новых или снятие с производства многих уже серийных ПКИ и типов вооружения (например, УР Х-25, Х-59М), которые были использованы в проекте самолета 1-42. Поиск замены им показал необходимость значительных изменений не только в сетях и системах самолета, но и в планере.
В то же время возникли существенные обстоятельства, стимулирующие продолжение работ по этому проекту:
— истребители V поколения становятся главной ударной силой тактической авиации не только США, но и для их союзников по НАТО и противника в лице Китая, имея явные преимущества перед самолетами предыдущих поколений;
— руководством России принято и поддержано финансовой элитой принципиальное решение о восстановлении военной мощи, в т.ч. и авиационного производства, которое переводится на коммерческую основу, становится в т.ч. экспортно-ориентированным и приносит реальную и большую прибыль, его рационально загрузить выпуском новейших образцов авиатехники, поскольку морально устаревшие будут неконкурентоспособны и не пригодны к возможной войне;
— завершена доводка ранее проблемных образцов ПКИ и вооружения, запущены в серийное производство, например, процессоры серии «Багет», жидкокристаллические мониторы, УР Р-77, Х-31;
— появились новые образцы ПКИ и вооружения, более эффективные, чем те, которые выбыли из работы – их применение повышает общую эффективность самолета;
— конкурирующий проект, опытный истребитель V поколения Сухой С-37 (Су-47) имел проблемы с жесткостью крыла и не подтверждал заявленных характеристик, руководство АНПК МиГ смогло представить преимущества своего проекта в более широком диапазоне скоростей, что было ценно для использования самолета в качестве перехватчика ПВО (на замену МиГ-31 в условиях прекращения работы по проекту 712), фронтового и палубного разведчика-бомбардировщика на замену самолетам Су-24 и МиГ-25РБ.
При этом были заявлены очень высокие показатели максимальных и крейсерских скоростей полета, тогда как другие разработчики тактических боевых самолетов V поколения упирали на малозаметность и маневренность, а также совмещение всех функций в одной модификации самолета.
Так был создан проект базовой модификации самолета, который является реально многоцелевым и должен вместе с самолетом ПАК-ФА заменить все типы фронтовых бомбардировщиков, истребителей и штурмовиков. Предполагается создание специализированных модификаций:
— фронтовой разведчик;
— палубный истребитель для замены Су-33.
В приобретении лицензии на выпуск самолета выразил заинтересованность Китай, однако вместо этого были предположительно приобретены результаты НИОКР по самолету, что было использовано в проекте собственного истребителя V поколения J‑20.
Однако государственной поддержки проект не получил, поскольку к тому времени окончательно потерял целесообразность по следующим причинам:
— программа «Перспективный авиационный комплекс Фронтовой Авиации» ПАК ФА, которая начата уже в новое время, потому лучше соответствует новым реалиям и базируется на более совершенных аэродинамических, конструктивных, технологических и системных решениях;
— разработка второго варианта палубного истребителя МиГ-29К/КР/КУБ/КУБР с более сбалансированным вооружением, чем Су-33 успешно завершена, выпуск самолета на экспорт и для Морской Авиации ВМФ России начат и вопрос замены самолетов Су-33 решен;
— начаты серийный выпуск нового многоцелевого самолета Су-34, который покрывает потребности во фронтовых бомбардировщиках, самолетах подавления ПВО и разведчиках;
— начаты работы по оснащению части парка перехватчиков МиГ-31 гиперзвуковыми ракетами воздух-поверхность Х-47М2 – такой комплекс обеспечивает прорыв к целям с любой ПВО (на то время – начало 2000-х гг.);
— начаты работы по «Перспективному авиационному комплексу дальнего перехвата» ПАК ДП, основой которых стали наработки АНПК МиГ по проекту 712, что в обозримой перспективе решает вопрос замены парка МиГ-31 и открывает возможность создания ударной и разведывательной модификации самолета фронтового применения.
К 2010 г. с учетом этого все теоретические работы по дальнейшему развитию проекта 1-42 прекращены. И только после этого самолет 1-44 стали показывать широко на Московском аэрокосмическом салоне МАКС. Пока он сохраняется, существуют планы организации на территории Летно-испытательного института имени Громова общедоступного авиационного музея, посвященного работе этого учреждения и, если они осуществятся, передать туда самолет 1-44 вместе с другими машинами, остающимися на территории ЛИИ и Школы летчиков-испытателей и никак не использующихся.
Программа разработки истребителя V поколения МФИ в СССР пришлась на трудное время политических перемен, которые привели не только к ломке экономической системы, но и к распаду страны. Это в частности затруднило сотрудничество с поставщиками необходимой для нее продукции и услуг (например, НИИ ПФМ, разрабатывавший и производивший ДПМ для опережающих испытаний критических режимов полета находился на ставшей независимой Украине). По политическим причинам финансирование ОПК было резко сокращено и в первую очередь это отразилось на таких программах как МФИ. Экономику это не оздоровило, благосостояние работников не улучшило, а ход их резко затормозило и в конечном итоге привело к полному провалу. Однако следует признать, что тактико-технические требования и как следствие ожидаемые данные построенных самолетов-демонстраторов МФИ 1-44 и С-37 не вполне соответствовали изменившимся на рубеже 1990-х гг. условиям, в которых оказались Российская Федерация, ее Вооруженные Силы в целом и ВВС и ПВО в частности.
Это несоответствие было исправлено в 2002 г. с принятием к исполнению новой программы создания истребителя V поколения ПАК ФА, результатом которой стал самолет Т-50 – Су-57, принятый на вооружение ВКС России и запущенный в серийное производство.
В этом самолете были не столько использованы достижения проектов 1-42 и С-37, сколько учтены их недостатки:
— сверхзвуковая крейсерская скорость должна быть настолько велика, чтобы окупать затраты на ее достижение;
— режимы сверхманевренности могут также использоваться не всегда, потому необходимо расширять ракурсы обзора прицельных систем, например, создавая многоантенные РЛС;
— аэродинамическое совершенство может дать более значимые преимущества, чем дорогостоящие технологии «стелс», которые все равно не обеспечивают универсальной защиты от всех средств обнаружения на всех ракурсах;
— число подвижных поверхностей управления и механизации крыла самолета 1-42 (16 с учетом двухсекционных предкрылков) слишком велико, можно достичь тех же и лучших результатов при меньшем их количестве (на Т-50 их 12), конструкция систем управления упростится, ЭПР снизится.
В то же время, опробованные на самолетах-демонстраторах технические решения (УВТ с помощью осесимметричных сопел, размещение вооружения в закрытых отсеках, оптоволоконные сети БРЭО и др.) себя оправдали и были использованы и в проекте Т-50 – Су-57
***
Полные официальные расчетные тактико-технические данные, состав боевых систем, оборудования и вооружения самолета 1-42 до сих пор не раскрыты. Листая таблицы по этой ссылке, смотрите опубликованные в открытых источниках сведения
Список использованных источников:
1. Агроник А. Эренбург Э. Развитие авиационных средств спасения М., Машиностроение, — 1990 г.
2. Багратинов В.А. Крылья России. М., ЭКСМО, — 2005 г.
3. Гаврилин Б. НИИ Приборостроения – лидер в разработке малогабаритных систем управления ракетами. // Военный парад, — май – июнь 1998 г.
4. Летные исследования и испытания. Фрагменты истории и современное состояние. Научно-технический сборник. Под ред. К.К. Васильченко и др. М., Летно-испытательный институт МАП им. Громова / «Машиностроение», — 1993 г.
5. Личный архив автора
6. Материалы Музея НИИ проблем физического моделирования закритических режимов полета
7. Материалы ЛИИ им. Громова, представленные на авиасалонах МАКС
8. Материалы НПО «Сатурн» им. А.М. Люльки, представленные на авиасалонах МАКС
9. Материалы ОКБ им. Микояна, представленные на авиасалонах МАКС
10. Щербаков А. К вопросу об истребителе пятого поколения // «Крылья Родины», № 2, -2006 г.
11. Butowski P. Lotnictwo wojskowe Rosji. T. 1. Warszawa, Lampart, — 1994
12. Gordon Ye. Nove Su I MiG. Przeglad Konsrtukcji Lotniczyh. Warszawa, Polska, Agencja Lotncja Altair, — 2000
13. Gordon Ye. Sukhoi S-37 and Mikoyan MFI. Russian Fifth-Generation Fighter Technology Demonstrators. Red Star Volume 1. Hinkley, UK, Midland Publishing, — 2001
14. Форум «Стелс-Машины» // http:www.paralay.com
15. http:www.zonamilitar.com
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Автор — С.Г. Мороз
Источник — https://dzen.ru/a/ZYmybtR4rBqpf0ko
