Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники

Опытные палубные истребители-бомбардировщики Boeing XF8B-1. США

byakin 13.11.2018 2

В избранноеВ избранномRemoved 0

Сегодня американская авиастроительная компания Boeing Aircraft Company (Boeing) является одним из гигантов мировой авиационной промышленности и в сознании большинства любителей авиации прочно ассоциируется с тяжелыми бомбардировщиками и транспортными и пассажирскими самолетами – как поршневыми, так и реактивными. Однако так было не всегда. В двадцатые и первой половине тридцатых годов XX века на вооружении американской армейской и флотской авиации состояли маленькие одномоторные истребители компании Boeing.

Конкуренция со стороны компании Curtiss была очень сильной, и в 1930-х годах в компании Boeing сделали ставку на прогрессивность конструкции. Созданный в 1932 году компанией Boeing истребитель – цельнометаллический расчалочный моноплан P-26 – стал новой вехой в авиастроении. Вскоре среди истребителей общим трендом стали свободнонесущие монопланы, но к этому времени в компании Boeing отказались от создания машин данного типа. Конструкторы компании достигли высокого уровня совершенства создаваемых ими бомбардировщиков и пассажирских самолетов, в то время как в США истребительная авиация оснащалась машинами компаний Curtiss, Seversky и др..

В 1943 году у истребителей союзников, ведших бои на Тихом океане, возникла проблема недостаточной дальности полета. Тогда еще не до конца было ясно: сможет ли американская промышленность дать большое количество авианосцев, способных доставить истребители как можно ближе к зоне боевых действий. Решением проблемы было значительное увеличение дальности полета истребителей, т.е. создание более крупных машин с увеличенной грузоподъемностью и сохранением достаточно эффективного вооружения.

Управлением аэронавтики была разработана спецификация SD-349 на многофункциональный самолёт, в задачи которого входили охрана конвоев, эскортирование бомбардировщиков на большое расстояние, горизонтальное бомбометание, штурмовка наземных целей и нанесение торпедных ударов. В число требований спецификации SD-349 входили установка 3000-сильного (2205 кВт) 28-цилиндрового четырехрядного радиального двигателя Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major с трехлопастным винтом изменяемого шага, максимальная скорость 550 км/ч (минимальная – 127 км/ч), потолок 9144 метра, скорость запуска с катапульты на уровне моря 19,1 м/с и, самое главное, короткие взлет и посадка.

Конструкторское бюро компании Boeing под руководством Ричарда Стита (Richard Stith) и ведущего конструктора проекта Эда Уэллса (Ed Wells) ответило на эту спецификацию проектом Boeing 400. Первоначально у проекта консоли крыла поворачивались назад, основные стойки шасси убирались в направлении фюзеляжа, убирающаяся носовая стойка шасси и воздухозаборники маслорадиатора, размещенные в корневых частях консолей крыла.

Однако в окончательном варианте части консолей складывались в направлении фюзеляжа, основные стойки убирались по полету с разворотом на 90 градусов, маслорадиатор был размещен непосредственно под двигателем и самолет получил хвостовую стойку шасси. Отклоняющиеся поверхности получили автоматическую блокировку, которая выключалась, когда двигатель развивал максимальную взлетную мощность. Закрылки также автоматически убирались, когда скорость достигала 240 км/ч.

Вооружение могло состоять из шести 12,7-мм крыльевых пулеметов Browning, или из шести 20-мм пушек. Интересной особенностью проекта была внутренняя подвеска бомб: в фюзеляжном бомбоотсеке можно было разместить до 1452 кг бомб или дополнительный топливный бак на 1022 литра.

13 апреля 1943 года проект был представлен на рассмотрение комиссии Управления аэронавтики, и 3 мая того же года компании Boeing был выдан контракт на постройку трех прототипов, которым были присвоены номера с BuNo 57984 по BuNo 57986 и типовое обозначение XF8B-1.

Компания полностью загруженная производством тяжелых бомбардировщиков B-17 и B-29 испытывала большие трудности с включением XF8B-1 в свои производственные план-графики. Ряд деталей должен был изготавливаться в небольших мастерских, которые были расположены довольно далеко от расположенных в Рентоне, пригород Сиэттла, основных производственных мощностей компании Boeing. Все это значительно усложняло и тормозило постройку прототипов.

На период проведения летных испытаний прототипа возникла необходимость размещения в самолете бортинженера, сиденье которого было установлено позади кресла пилота. К счастью кабина была достаточно просторной, что это удалось сделать без вреда для комфорта пилота. Последний имел в кабине специальную ручку управления, в которой наклон вперед и назад заменялся сдвигом в этих направлениях, в то время как верхняя часть ручки могла отклоняться влево и вправо.

Новый и для своего времени революционный двигатель R-4360 имел достаточно длительный этап разработки и испытаний и поэтому проблемы с его установкой на первый прототип XF8B-1 (BuNo 57984) были незначительными. Первоначально компании Boeing был предоставлен двигатель версии R-4360-8 пониженной мощности. Данный экземпляр двигателя не мог поднять самолет в воздух, но подходил для тестирования систем самолета, которые зависели от работы двигателя.

Чтобы начать летные испытания машина должна была получить двигатель версии XR-4360-10, вращавший два соосных трехлопастных винта противоположного вращения. Винты должны были поставить две конкурирующие компании – Curtiss и Aeroproducts. На прототип должны были быть установлены винты компании Curtiss, но она опоздала с поставкой и потому самолет получил пропеллеры Aeroproducts.

Первый полет прототипа XF8B-1 состоялся 27 ноября 1944 года после серии наземных испытаний, из которых одни только испытания воздушных винтов на вибрацию заняли 10 часов. Перед первым полетом большой проблемой для компании Boeing оказались долгие поиски пилота, имевшего опыт полетов на истребителе. Единственным пилотом, когда то летавшим на истребителях, в компании был Роберт Лэмсон (Robert Lamson). С января 1945 года вместе с пилотом стал летать и бортмеханик.

Общее мнение о прототипе XF8B-1 было благоприятным: самолёт хорошо вел себе как в воздухе, так и на взлетно-посадочном режиме, кабина обеспечивала прекрасный обзор, а по совокупной мощи ударного и стрелкового вооружения ему вообще не было равных. У пилота и наземного персонала вызывало удивление отсутствие крутящего момента винта. Одновременно было отмечено, что для отклонения элеронов требовались слишком большие усилия. Эта проблема была решена в феврале в перерыве между испытаниями. День 13 февраля был очень неудачным: шасси машины отказало, и Лэмсон был вынужден посадить XF8B-1 на брюхо. У истребителя оказалось поврежденным шасси, пропеллер и створки бомболюка – все это в короткие сроки было восстановлено ремонтной бригадой.

После ремонта прототип был доставлен на базу морской авиации Потаксент-Ривер (Naval Air Station Patuxent River), штат Мэриленд, где на XF8B-1 летали 41 пилот морской авиации и Корпуса морской пехоты США. Примерно в это же время на этой авиабазе были испытаны истребители F7F Tigercat и P-59 Airacomet. Морские пилоты жаловались на малую эффективность тормозов и большие усилия, которые необходимо было прикладывать в процессе управления самолетом.

Тем временем из заводского цеха выкатили второй прототип XF8B-1 (BuNo 57985), однако сразу приступить к его испытаниям не удалось, поскольку двигатель получен не был. Самолёт простоял без дела больше полугода (с 31 января по 27 ноября) и полетел лишь после завершения войны, когда интерес к самолётам с поршневыми двигателями пошел на убыль. С окончанием войны и множеством более перспективных программ первый прототип XF8B-1 был отправлен назад компании Boeing.

Вскоре после своего первого полета второй прототип XF8B-1 разбился во время вынужденной посадки. В феврале 1946 года первый прототип был перегнан на авиабазу Райт-Филд, где прошел испытания в соответствии с требованиями армейской авиации. Вскоре к нему присоединился и третий прототип XF8B-1 (BuNo 57986), который был доставлен на базе Эглин Филд во Флориде.

Последний истребитель получил несколько модернизированную кабину и тестировался на предмет использования в качестве перехватчика, дальнего эскортного истребителя и дальнего легкого бомбардировщика. После повторной аварии первого прототипа испытания третьего прототипа длились до 11 декабря 1946 года, но ВВС оказались недовольны полученными характеристиками и вернули оба самолёта морской авиации. Там их передали в распоряжение командования МТО ВМС США (Naval Air Material Command – NAMC) в Филадельфии. Окончательно первые два прототипа списали 31 января 1948 года, а третий отправили на слом 16 мая 1950 года.