Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене от 19 декабря 2023 года.
Содержание:
Про так и не доказанную на 100%, но довольно убедительно звучащую версию происхождения дизайна одного из наиболее влиятельных автомобилей в истории, который в своё время спас компанию «Форд» от неминуемого краха (согласно широко распространенным утверждениям).
К дизайну «Форда» 1949 модельного года всегда возникало немало вопросов: будучи революционно новым для своего времени, он появился внезапно, как чёртик из табакерки, и не имел какой-либо связи с тем направлением, в котором до того момента развивался стиль автомобилей этой марки. «Официальная» версия, согласно которой его внешность была полностью «с нуля» разработана независимым дизайнером всего за три недели, уже давно вызывала вопросы у историков автомобилестроения — но только к середине 2000-х им удалось докопаться до ряда интересных подробностей процесса разработки.
Новые данные позволили предложить уточнённую версию событий, согласно которой победивший в конкурсе проект по сути представлял собой развитие более раннего, созданного в середине 1940-х годов для компании «Студебекер» в качестве одного из вариантов дизайна Studebaker Champion модели 1947 года. После того, как он был отклонён руководством фирмы, работавшие над ним бывшие и действующие сотрудники одной из связанных со «Студебекером» дизайн-студий за те самые три недели на скорую руку воспроизвели его и в слегка изменённом виде преподнесли «Форду».
Если это действительно так, то «Форд» просто «подобрал» уже практически готовый более ранний проект дизайна вместе с одним из его создателей, доработал его и адаптировал под своё собственное шасси (которое, впрочем, судя по всему также создавалось не без влияния со стороны «Студебекера») — что хорошо объясняет столь сжатые сроки разработки при высоком качестве итогового продукта. Очевидно, что делать что-либо полностью «на пустом месте» и с опорой на ранее уже выполненную теми же людьми аналогичную работу — это «две большие разницы».
Данный текст является сокращённым и адаптированным переводом, или точнее будет сказать — авторским пересказом, статьи американского историка автомобилестроения Тима Хаусли (Tim Housley), впервые опубликованной в майском выпуске журнала Hemmings Classic Car за 2005 год и впоследствии выложенной на портале Hemmings. Она, в свою очередь, являлась обновлённой и дополненной с учётом появившейся за прошедшее десятилетие новой информации версией его же публикации в 139-м выпуске журнала Special Interest Autos за февраль 1994, которая была основана на полученной «из первых рук» информации — взятых у участвовавших в создании автомобиля дизайнеров интервью. Также были использованы материалы из статьи: Jim & Cheril Farrel, Who designed the 1949 Ford?
«Официальная версия»
Разработка автомобиля на смену «Форду» образца 1941 модельного года стартовала ещё в начале 1941 календарного года, до вступления США во Вторую мировую войну — в серию он должен был пойти примерно в 1943 или 1944. И уже в то время предполагалось, что новый автомобиль будет иметь «понтонный» кузов без полноценных выступающих крыльев:
Фото из книги: Henry Dominguez, Edsel Ford and E.T. Gregoire: The Remarkable Design Team and Their Classic Fords of the 1930s and 1940s
Серийное купе Mercury 1949 модельного года, дизайн которого явно основан на этом проекте
А дальше, разумеется, были война и связанный с ней полный запрет на выпуск легковых автомобилей для гражданских покупателей. Поэтому все эти разработки так и осталось на уровне макетов — а после окончания боевых действий им нашли новое применение. Дело в том, что многие американские экономисты ожидали в послевоенные годы серьёзного экономического спада, подобного тому, который охватил страну вскоре после окончания Первой мировой и увенчался Великой депрессией. Поэтому считалось, что бюджетные американские автомобили в ближайшее время будут развиваться в сторону большей компактности, более эффективной компоновки и меньшей массы по сравнению с предвоенным поколением.
Так что для «Форда» было решено создать полностью новый кузов, в большей степени соответствующий этим требованиям, а дизайн, разработанный в годы войны под руководством руководителя дизайн-студии компании Юджина Грегори (французы его фамилию произнесли бы «Грегуар») — передали для производства «премиальному» подразделению Mercury. Кроме того, недавно пришедший на смену своему деду Генри Форд II явно недолюбливал работы Грегори и считал, что фирменному стилю компании остро необходим приток «свежей крови».
Сроку на всё про всё отводилось менее двух лет — официальное решение было принято в октябре 1946 года, а серийные машины должны были появиться уже летом 1948, чтобы успеть к запланированной на осень того же года громкой премьере. Надо сказать — весьма жёсткие условия даже по меркам привыкших к подобному цейтноту американцев.
Весьма вероятно, что на принятие данного решения также повлияла состоявшаяся в апреле 1946 года премьера нового поколения автомобилей марки Studebaker — сравнительно компактного и лёгкого, с прорывным для того времени дизайном. Собственно, составленное Харольдом Янгреном — вице-президентом Ford Motor Company по вопросам инжиниринга — техническое задание на будущий «Форд» 1949 года по своим базовым параметрам (за исключением более длинной колёсной базы) практически в точности повторяло именно модель начального уровня Studebaker Champion. Кроме того, с целью ознакомления с аналогичной продукцией конкурента фордовские инженеры закупили несколько новеньких «Студебекеров» и тщательно их отпрепарировали. Так как к тому времени «Форд» сильно отставал в разработке таких элементов конструкции современного автомобиля, как независимая передняя подвеска, полученная при этом информация точно не была лишней.
Макет, построенный для конкурса на основе проекта собственной фордовской дизайн-студии во главе с Грегори. В отличие от второго варианта, он выглядел как вполне органичное продолжение сложившегося к тому времени характерного фордовского стиля, и имел большое сходство с модельным рядом «Меркури» и «Линкольна» тех же лет. Фото: Ford Design
Макет, построенный для конкурса на основе проекта собственной фордовской дизайн-студии во главе с Грегори. В отличие от второго варианта, он выглядел как вполне органичное продолжение сложившегося к тому времени характерного фордовского стиля, и имел большое сходство с модельным рядом «Меркури» и «Линкольна» тех же лет. Фото: Ford Design
В то же самое время была начата и разработка внешнего облика новой модели, причём велась она на конкурсной основе — наряду с собственной фордовской студией под началом Грегори то же самое задание было спущено и тесно связанной с «Фордом» сторонней дизайнерской конторе под руководством Джорджа Уокера (с 1955 года он станет руководителем отдела дизайна «Форда»), который за свои труды запросил весьма нескромную по тем временам сумму в $100 тыс. Столь внушительные денежные вливания, впрочем, поначалу не возымели особого эффекта — студия Уокера сильно отставала от конкурентов, за первые две недели работ так и не сумев выдать ничего стоящего. Но, как это часто бывает в жизни, помогла случайность: как раз в этот момент к Уокеру обратился в поисках трудоустройства бывший сотрудник дизайн-студии «Студебекера» Ричард Калил (Richard Caleal) [я уточнил произношение фамилии по некрологу в NYT; судя по всему, в русском языке эта фамилия звучала бы Халиль, потому что он происходил из семьи ливанских иммигрантов].
Джордж Уокер и дизайнеры «Форда» обсуждают эскиз автомобиля, похожего на «Форд» 1949 года. Никаких других выходных данных по снимку нет. Является ли этот эскиз работой Калила сотоварищи, или нет — доподлинно неизвестно
Уокер не растерялся и предложил Калилу трудоустройство на «Форде» с окладом в $50 тыс. в год — с тем условием, что созданный им за оставшиеся три недели проект сумеет победить в конкурсе. Именно это и произошло — дизайн макета в масштабе 1/4 оригинала, слепленного Калилом и его товарищами по «Студебекеру» буквально на кухонном столе его дома в Мэриленде (по другой версии это было «бунгало в Мишаваке, шт. Индиана»), одержал уверенную победу сначала над собственным проектом конторы Уокера за авторством Джо Ороса и Элвуда Энгла, а затем и над проектом конкурентов из студии Грегори, в конечном итоге став серийным «Фордом» 1949 модельного года.
Один из вариантов полноразмерного макета, который был построен для того же конкурса на основе дизайна за авторством команды Калила и выступал в качестве одного из предложений независимой студии во главе с Уокером. На фоне остальной продукции компании рубежа 1940-х — 1950-х годов он выглядел «белой вороной» — но именно такая «мягкая перезагрузка» стиля и требовалась «Форду» на тот момент. Фото: Ford Design
Один из вариантов полноразмерного макета, который был построен для того же конкурса на основе дизайна за авторством команды Калила и выступал в качестве одного из предложений независимой студии во главе с Уокером. На фоне остальной продукции компании рубежа 1940-х — 1950-х годов он выглядел «белой вороной» — но именно такая «мягкая перезагрузка» стиля и требовалась «Форду» на тот момент. Фото: Ford Design
Терзают смутные сомненья…
Этот краткий пересказ событий, однако, лишён очень многих любопытных нюансов, а также предыстории. Подозрения о том, что «кухонный» макет Калила на самом деле был в значительной степени основан на каком-то более раннем проекте (или, скорее, проектах), над которым он работал ещё на «Студебекере», существовали давно — однако конкретные факты ускользали от историков в течение многих десятилетий. И, забегая вперёд — автору исходной статьи судя по всему таки удалось докопаться до истины.
Серийная машина
В первую очередь следует упомянуть, что вместе с Калилом над макетом работали два дизайнера со «Студебекера» — его бывший начальник Боб Боурк (отвечал за дизайн передка, включая облицовку) и Холден «Боб» Кото (который, судя по всему, как раз и выполнил большую часть дизайнерской работы), а также трое модельщиков — Джон Бёрд, Джо Томпсон и Джон Лутц. Сам Калил впоследствии вспоминал, что даже специальная модельная глина для макета была позаимствована из запасов студебекеровской дизайн-студии.
Проблема в том, что каждый из задействованных в этом проекте дизайнеров был склонен приписывать основные заслуги в работе над ним себе. Так, Калил всегда утверждал, что являлся единоличным автором предложенного «Форду» дизайна — в то время, как Боурк наоборот признавал авторство только за собой и Кото, вообще отрицая какой-либо значимый вклад со стороны Калила, который по данной версии выступал скорее как организатор всей этой «кухонной авантюры», чем как активный участник разработки.
Работа над передней частью более поздней версии макета со «спиннером». Фото: Ford Design
Нет согласия и в показаниях очевидцев относительно некоторых особенностей дизайна вылепленного на кухне Калила исходного макета. Так, работавший над ним Боурк утверждал, что уже на этом этапе он имел характерный «спиннер» (круглый декоративный элемент в форме кока винта или воздухозаборника турбины) в центре облицовки передка — практически такой же, как и на серийном автомобиле; в то время, как участвовавший в последующей доработке дизайна Орос отрицал это, указывая, что переданная «Форду» модель изначально имела простой горизонтальный брус без «спиннера». Почему это имеет значение — мы впоследствии ещё увидим.
Увы, но разобраться в этом вопросе крайне непросто, поскольку фотографий самого раннего макета до наших дней не сохранилось. Правда, с него были снятые гипсовые слепки, которые, если верить Калилу, долгие годы хранились у него в гараже, а впоследствии были переданы в Музей Генри Форда, в запасниках которого и должны находиться вплоть до настоящего времени. В 1996 году автор исходной статьи имел возможность вместе с Бобом Боурком спуститься в музейный подвал и лично осмотреть эти слепки — однако тот самый «кухонный макет» Боурк в них так и не признал, так что вопрос об особенностях его дизайна остаётся открытым.
Те самые гипсовые слепки исходного макета из Музея Генри Форда
Те самые гипсовые слепки исходного макета из Музея Генри Форда
Так или иначе — общепризнанным фактом является то, что перенос дизайна исходного масштабного макета в полный размер был осуществлён уже Джо Оросом на пару с Элвудом Энглом, работавшими под общим руководством Джорджа Уокера на территории Ford Engineering. Беседа с Оросом, которая состоялась в его доме в Санта-Бабаре, шт. Калифорния, в своё время стала важным источником информации для статьи 1994 года. С его слов, как исходный масштабный макет, так и его полноразмерный вариант были выполнены таким образом, что одна из его сторон показывала двухдверный вариант автомобиля, а вторая — четырёхдверный. Главным отличием созданного им и Энглом макета от исходного была увеличенная по соображениям улучшения компоновки и более удобного доступа в салон высота крыши; кроме того, были внесены изменения в форму задней части, поскольку от разработчиков потребовали, чтобы в багажник влезал стандартный бидон с молоком, изначально имевшие циркульную форму передние колёсные арки сделаны более угловатыми — и так далее.
Эскиз, на котором машина показана уже со «спиннером», но всё ещё с вертикальными фонарями
Именно доработанный Оросом и Энглом вариант дизайна одержал верх над проектом Грегори на заседании Оперативного комитета под руководством Генри Форда II. По итогам было затребовано всего два изменения: «положить на бок» изначально установленные вертикально задние фонари и добавить тот самый «спиннер». Кроме того, всё теми же Оросом и Энглом была разработана панель приборов с круглым щитком, дизайн которого должен был продолжать заданную «спиннером» тему:
Интерьер серийного «Форда» модели 1949 года
После того, как этот вариант дизайна был официально принят руководством компании, контракт с конторой Уокера не продлевался в течение целого года. Всё это время над внешностью автомобиля работала команда сменившего Грегори на посту руководителя дизайнерского подразделения «Форда» Джорджа Снайдера (George Snyder), перешедшего на эту работу из General Motors — который поставил во главе проекта также бывшего выходцем из GM дизайнера Джила Спиэра (Gil Spear). Технической составляющей проектирования кузова заведовал Джон Освальд (John Oswald), также из бывших джи-эмовцев. Кроме того, фордовскими дизайнерами были выполнены такие элементы, как колёсные колпаки, ручка крышки багажника, накапотная эмблема и надпись Ford, передний бампер и многие элементы интерьера. Безусловно, все они также являются соавторами дизайна «Форда» модели 1949 года в самом широком смысле этих слов.
Работа над финальным вариантом полноразмерного макета. Слева — готовый масштабный макет
Такова краткая история пути от первого созданного на основе предложения команды Уокера полноразмерного макета до серийного автомобиля. Она хорошо изучена, а благодаря фотоархиву Джо Ороса — ещё и неплохо проиллюстрирована.
Ответ найден ?..
Но главным вопросом всегда оставалось именно то, каким образом Калил и его команда дизайнеров всего за три недели смогли довести проект революционно новой внешности автомобиля до стадии макета с таким качеством проработки, что по пути к серии ему потребовалась лишь незначительная доводка ?..
Автора исходной статьи никогда в полной мере не устраивали версии «эпизода с кухонным столом», предложенные самим Калилом и Боурком. До него в течение многих лет доходили какие-то неясные слухи, но ни подтвердить, ни опровергнуть их он не мог — до тех пор, пока в районе 2003 года ему не попалась на глаза подборка из пяти старых фотографий, озаглавленных «1946 Studebaker Champion Project». Запечатлённый на одной из них макет выглядел практически как точная копия «Форда» модели 1949 года в кузове Club Coupe. К великому сожалению, он так и не смог получить разрешения на её публикацию, и эта фотография вплоть до настоящего времени не появилась в публичном доступе.
Даже после длительного общения с расположенным в Саут Бенде, шт. Индиана, архивом Музея Studebaker, а также рядом историков, специализирующихся на истории этой компании, автору исходной статьи так и не удалось разыскать другой экземпляр того же самого фото. В то же время, он сумел раздобыть три фотографии из оставшихся четырёх — которые были любезно предоставлены ему историком автомобилестроения Ричардом Квинном (Richard Quinn).
Они были приведены в печатном варианте статьи 2005 года, но к великому сожалению отсутствуют в её доступной в настоящее время онлайн-версии от 2018. Я постараюсь со временем достать либо скан этого журнала, либо его физическую копию — но в любом случае это будет, увы, не скоро.
Впрочем, я всё же нашёл не менее интересное фото, которое очень тесно связано с обсуждаемой тематикой — сходство запечатлённого на нём студебекеровского макета с «Фордом» 1949 года настолько бросается в глаза, что о нём посчитали необходимым упомянуть даже авторы книги, посвящённой истории самого «Студебекера»:
Автором данного макета 1946 года был всё тот же Холден «Боб» Кото, и это или тот самый проект, о котором упоминается в статье, или очень близкий к нему. Как уже говорилось выше, сходство с «Фордом» 1949 года здесь хотя и не стопроцентное, но всё же абсолютно явное; а ещё больше этот макет похож на показанные выше гипсовые слепки изначального варианта макета будущего «Форда», хранящиеся в Музее Генри Форда.
Учитывая, что над их дизайном работали одни и те же люди — это вовсе не выглядит удивительным, и явно говоря в пользу предположения о происхождении дизайна «Форда» от отвергнутого руководством «Студебекера» проекта. Пусть даже и не конкретно этого — но очень к нему близкого. Для 1946-1948 годов такое сочетание элементов дизайна было в достаточной степени уникально для того, чтобы с достаточной уверенностью говорить об этом.
Судя по этим фотографиям, всего существовало пять выполненных в полный размер макетов с различным дизайном, все с четырьмя дверями на одной стороне и двумя — на другой. Один из вариантов четырёхдверного седана имел очень похожую на «Форд» 1949 года боковину, отличающуюся только выступающими отбортовками колёсных арок, и практически точно такую же крышу. Остальные макеты также выглядели похоже на будущий «Форд» — но всё же не до такой степени, чтобы его можно было назвать практически точной их копией, как в случае купе с самого первого фото. Кроме того, удалось восстановить полный заголовок этой серии снимков — «Champion 1946 model. Short wheelbase, light weight. Built sixth month, 46th year. Plaster mockup» («Чемпион» модели 1946 года, лёгкого класса. Построен в июне 1946 года. Гипсовый макет).
Достоверно известно, что «Студебекер» в какой-то момент действительно планировал выпуск «компактного» автомобиля с колёсной базой в 100″ (2540 мм), однако непонятно, являются ли макеты с этих фотографий проработкой его дизайна, или нет — хотя их внешний вид и позволяет это предположить. Также известно, что Кото был задействован в этом проекте «компакта» — однако это было более, чем за год до постройки макетов с вышеупомянутых фото, в начале 1945. Кроме того, есть основания полагать, что проект «компакта» был фастбэком и выглядел совершенно иначе.
На ещё одной фотографии, полученной автором исходной статьи от Ричарда Квинна, было показано несколько более мелких настольных макетов, без указания конкретной даты. Макет в правом верхнему углу этого фото был очень близок к пошедшему в производство варианту Studebaker Champion модели 1947 года, а второй от правого нижнего угла — чёрный седан — практически полностью повторял будущий Ford 1949 года, за исключением отсутствия «спиннера» на облицовке передка. Который, как мы помним, по версии одного из принимавших участие в работе над автомобилем дизайнера появился уже в ходе его доработки в студии «Форда»…
Все эти макеты, безусловно, были выполнены работниками ателье Рэймонда Лоуи, которые в соответствии с заключённым между ним и «Студебекером» контрактом работали в дизайн-студии «Студебекера» в Саут-Бенде — включая Боба Боурка, Холдена Кото и руководившего этой командой Гордона Бьюрига. А те из них, которые были ближе всего к будущему «Форду» 1949 года, вполне вероятно как раз и являлись работами конкретно Кото и Боурка. За три недели «по памяти» воспроизвести на кухне Калила ранее уже полностью проработанный ими в студебекеровской студии макет было бы для них вполне посильной задачей — в отличие от разработки в таких условиях полностью оригинального дизайна такого качества «с нуля».
Я очень боюсь ошибиться, но скорее всего на этом фото показан один из студебекеровских макетов упомянутой выше серии — похожий на будущий «Форд», но не «один в один». Либо некое их дальнейшее развитие. В центре снимка — патриарх американского дизайна Рэймонд Лоуи, справа за ним — Боб Боурк. Слева — Винс Гарднер, один из создателей Cord 810; справа — Одри Мур, ранее участвовавшая в работе над дизайном «Такера». Вот настолько тесно всё было переплетено в американском автопроме…
Что касается самого «Студебекера» — то между его внутренней дизайн-студией, возглавляемой на тот момент Вирджилом Экснером, и работавшей с этой фирмой по контракту конторой Лоуи постоянно происходили «тёрки». Одним из вызывавших споры вопросов было то, должен ли послевоенный автомобиль иметь совершенно гладкую «понтонную» боковину, или всё же сохранять рудименты отдельных крыльев. Как писал сам Экснер в 1973 году, для себя он этот вопрос закрыл после того, как увидел построенный модельщиками «Студебекера» полноразмерный макет с плоской боковиной — такой дизайн ему категорически не понравился. Так что любые проекты с плоскими бортами на «Студебекере» в те годы скорее всего были заранее обречены, поскольку не прошли бы «фейс-контроль» со стороны руководителя отдела дизайна.
В конечном итоге для модели 1947 года был принят альтернативный вариант внешности, макет финального варианта которого Вирджил Экснер с одобрения возглавлявшего инженерное подразделение «Студебекера» Эда Коула (будущего создателя Chevrolet Small-block V8, Chevrolet Corvair и мотора Chevrolet Vega) вылепил в инициативном порядке буквально в подвале собственного дома. В соответствии со вкусами своего создателя, он имел развитые «закрылки» на месте задних крыльев, и в целом более сложную пластику боковины кузова:
Один из ранних вариантов дизайна Элвуда Энгла, уже довольно близкий к серийной машине
Реконструкция событий
По мере того, как утверждённый вариант модели 1947 года приближался к серийному производству, потребность «Студебекера» в услугах ателье Лоуи стремительно уменьшалась, так что ему пришлось урезать штат своего филиала в Саут-Бенде. И одним из первых «под нож» попал как раз Ричард Калил (о вероятных причинах чего упомянуто ближе к концу статьи). Видимо, уже тогда он задумал свою «маленькую мстю» — предложить отвергнутый руководством «Студебекера» практически готовый проект с революционным дизайном кому-то из его конкурентов; например, «Форду» — хотя помогавшим ему с макетом сотрудникам Лоуи он изначально сообщил, что они будут работать над проектом для «Нэша».
Все эти факты говорят против сделанного Боурком в 1996 году утверждения о том, что на кухне Калила они работали над чем-то принципиально новым: судя по всему, единственным принципиальным отличием «кухонного макета» от исходного проекта «Студебекера» 1946 года можно считать отсутствие отбортовок на колёсных арках. Хотя это и не объясняет того, по какой причине тот же Боурк не опознал слепки макета, хранящиеся в подвале Музея Генри Форда.
Стоит отметить, что в течение многих лет в среде историков американского автомобилестроения ходили упорные слухи о том, что дизайн одного из вариантов «Студебекера» модели 1947 года был умышленно «слит» работниками дизайн-студии в качестве мести за то, что руководством компании был выбран не он, а проект Вирджила Экснера. Однако автор исходной статьи не соглашается с таким пониманием мотивации участвовавших в «кухонном проекте». Увы, но ни один из дизайнеров, работавших над «Фордом» 1949 года, кроме Калила, не дожил до того момента, когда начала вырисовываться эта картина, и им можно было бы задавать правильные вопросы. Поэтому всей правды мы, скорее всего, уже никогда не узнаем…
Разумеется, никто из действующих работников Лоуи не осмелился бы в то время открыто взять на себя авторство попавшего к «Форду» макета — если бы «босс» узнал об их участии в «кухонной авантюре», их бы всех попросту поувольняли за разглашение коммерческой тайны. Поэтому для них должно было быть очень удобно то, что все заслуги приписал себе формально уже никак не связанный с их конторой Калил — а он, в свою очередь, был весьма доволен тем, что «выстреливший» в итоге проект принёс ему деньги и славу. «Форд», разумеется, по вполне понятным причинам также полностью устраивала история о том, что дизайн его новой модели был за три недели создан «с нуля» дизайнером-одиночкой на собственной кухне — а не представлял собой воспроизведение и/или дальнейшее развитие более раннего проекта, изначально созданного в стенах дизайн-студии другой фирмы и на её деньги.
Кстати, сам Уокер на старости лет вспоминал, что работничек из Калила вышел тот ещё — в то время, как Джо Орос и Элвуд Энгл действительно активно и плодотворно работали на благо компании, он, заполучив лавры единоличного создателя дизайна к тому времени уже ставшего знаменитым «Форда» 1949 года, просто просиживал штаны в офисе и получал за это свою немаленькую зарплату (хотя и не те $50 тыс., о которых речь шла изначально). Впоследствии Уокер сумел сплавить такого «ценного сотрудника» Тексу Колберту, своему старому знакомому из Chrysler Corporation — но и на новом месте он занялся всё тем же самым: хвастовством своими былыми заслугами и раздачей ценных указаний окружающим. Думаю, что именно по этой причине мы так ничего больше и не услышали о гениальном дизайнере Ричарде Калиле…
Заключение
Рекламный плакат «Форд 1949 года — самый новый автомобиль в мире». После многих лет отставания от конкурентов «Форду» действительно было чем похвастаться перед покупателями
В составе шасси от предыдущих моделей остался по сути только силовой агрегат
Вот такая вот история. Хотя прямых доказательств преемственности между каким-либо проектом, разрабатывавшимся филиалом дизайн-студии Лоуи для «Студебекера», и созданным теми же самыми людьми на кухне Калила макетом будущего «Форда» 1949 года, строго говоря, нет — в целом всё в этой версии сходится довольно гладко: время, место, действующие лица и имевшиеся у них мотивы и возможности…
Вопреки традиции, в данном случае я, пожалуй, воздержусь от проведения каких-либо аналогий и предоставлю читателю делать выводы самостоятельно.
Добавлю к уже сказанному лишь то, что впоследствии видимо сам «Форд», видимо, посчитал, что погорячился с использованием полностью гладкой боковины, и для всего своего модельного ряда 1952-1954 годов скопировал у всё того же «Студебекера» идею характерных выступающих «закрылков» над задними колёсными арками, придав им вид стилизованных воздухозаборников:
Двухдверные седаны Studebaker и Ford модели 1952 года. Если верно изложенное выше — то оба они с точки зрения дизайна являются дальнейшим развитием разных вариантов Studebaker Champion, предложенных к 1947 году: данный за авторством Экснера
Двухдверные седаны Studebaker и Ford модели 1952 года. Если верно изложенное выше — то оба они с точки зрения дизайна являются дальнейшим развитием разных вариантов Studebaker Champion, предложенных к 1947 году, данный за авторством Боурка и Кото
источник: https://dzen.ru/a/ZX8xuBtTQE49c6kS
