Первый полет на ближнем истребителе БИ-1 летчик Григорий Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 года. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300 кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс. Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность 23 м/с. Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированного для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженного.
Березняк, Исаев, Бахчиванджи, Болховитинов
Лётчик-испытатель Григорий Бахчиванджи
Еще в 1938 году С.П. Королев предложил идею истребителя с жидкостным реактивным двигателем (ЖРД). В 1940 году была признана необходимость создания истребителя-перехватчика с ЖРД, который бы из положения дежурства смог бы быстро настигнуть самолет противника, с ходу атаковать его и сбить мощным пушечным огнем.
С весны 1941 года в конструкторском бюро В.Ф. Болховитинова над проектом истребителя-перехватчика с двигателем Л.С. Душкина, обещавшего скорость 800 км/ч и более, в инициативном порядке начали работать А.Я. Березняк и А.М. Исаев.
Строили самолет почти без детальных чертежей, вычерчивая в натуральную величину на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета. 15 сентября 1941 года планер первого опытного БИ был построен и подготовлен к исследованиям в аэродинамической трубе Центрального аэрогидродинамического института.
По оценке государственной комиссии, первый полет БИ доказал возможность полетов при новом принципе создания тяги и открыл новое направление в развитии авиации.
За рубежом к маю 1942 года летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения («Хейнкель-176» и DFS-194 — прототип ракетного истребителя «Мессершмитт-163В» (Германия), Gloster G.40, Англия). На истребителе БИ было совершено 7 испытательных полетов, каждый из которых фиксировал лучшие летные показатели самолета.
Шестой и седьмой полеты выполнялись Г. Бахчиванджи на третьем опытном самолете. Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 года, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750-800 км/ч по прибору на высоте 2000 м.
27 марта 1943 года были достигнуты: время моторного полёта — 78 с и скорость 750-800 км/ч — показатели вполне сравнимые с Me 163B. К сожалению, в этом полёте самолёт разбился, и лётчик погиб, но если бы СССР нуждался в ракетном перехватчике так же, как и Германия, несомненно, Би-1 был бы доведён до боевого состояния.
По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю.
Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800-1000 км/ч. После гибели Г. Бахчиванджи недостроенные 30-40 самолетов БИ-ВС были уничтожены, но работы по этой теме продолжались до января 1945 года.
Стахий Заремба, МОСКВА, 15 мая 2012, ОРУЖИЕ РОССИИ
Березняк-Исаев BI-1 — translate Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Березняк, Исаев БИ — поиск в airwar
Александр Сергеевич Москалев (1904–1982), один из первых авиаконструкторов завода № 18, родоначальник треугольного (дельтавидного) летающего крыла и самолета «Стрела», успешно прошедшего в 1937 году испытания,
http://airwar.ru/history/constr/russia/constr/moskalev.html
пишет в своей книге «Голубая спираль»:
«В 1943 году работа была особенно напряженной. Заводу, в дополнение к АМ-14, было поручено серийное производство первого ракетного истребителя — БИ-2. Его прототип БИ-1 проходил летные испытания в Билимбае. где размещалось во время войны ОКБ. Боевой самолет БИ-2 В.Ф. Болховитинова, имел вооружение и лыжи для посадки не только на снегу, но и на грунт. Пока проходили испытания, завод развернул работу по строительству войсковой серии самолета и успел изготовить 30 планеров БИ-2. К сожалению, в одном из полетов БИ-2 потерпел катастрофу. Летчик-испытатель капитан Григорий Яковлевич Бахчиванжи погиб. 27 марта 1943 года на машине, пилотируемой Г.Я. Бахчиванжи, была сделана попытка достичь предельной скорости полета. По неуточненным данным. В.Ф. Болховитинов в это время отсутствовал и произошло то, что должно было произойти. Самолет попал в волновой кризис и разбился. Конечно, это трудно назвать большим достижением нашей отечественной авиации.
Производство БИ-2 у нас было прекращено. Для меня до сего времени непонятно, почему прекращено. Ведь и до полетов вероятность попадания БИ-2 в область волнового кризиса была ясной и достаточно высокой. Об этом факте могли не знать только недостаточно грамотные в аэродинамике специалисты. В разговоре с Виктором Федоровичем в Билимбае, где я получал чертежи БИ-2, я его прямо спросил, не боится ли он катастрофы, вследствие возможного затягивания самолета в пикирование, если прозевать скорость? Самолет-то БИ-2 был обычной классической схемы! Виктор Федорович ответил, что эта возможность им учитывается, и он введет ограничение в скорость полета, если это потребуется. Меня этот ответ успокоил, но только отчасти. Появление БИ-2 заставило вспомнить о «Сумме» и «Стреле», и у нас в ОКБ занялись разработкой проекта сверхзвукового истребителя с двигателем Душкина на базе компоновки самолета «Стрела». Однако, после гибели БИ-2 выступать с проектом казалось несвоевременным и мы в то время такой заявки в МАП не дали. Много позднее я поинтересовался во время случайной встречи с одним из заместителей В.Ф. Болховитинова, И.Ф. Флоровым — почему все же прекратили строительство БИ-2? После некоторого молчания тот ответил, что, конечно, кажется непонятным, что после БИ-2, спустя 4–5 лет снова стали делать скоростные самолеты, используя дозвуковую схему, но дело было в том, что БИ-2, якобы, был перетяжелен и его ЛТХ вдруг оказались хуже чем ожидалось. Так как Флоров еще работал в системе МАП, я его не стал мучить вопросами, но заметил, что В.Ф. Болховитинов в 1958 году — говорил мне совсем другое, а расчетные весовые материалы самолета, находившиеся на заводе № 499, вовсе не подтверждали необходимости жечь 30 самолетов БИ-2 по причине перетяжеления конструкции. Наличие дешевых быстроходных и высотных перехватчиков БИ-2 над городом Москвой в 1942 году могли дать существенную помощь в обороне столицы от вражеских самолетов. Но кому-то это не нравилось.»
