Проект истребителя-перехватчика Armstrong Whitworth AW.165. Великобритания
Когда автор книги (Тони Батлер) в старом музее расположенного в Фарнборо Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE) обнаружил посвященную проекту AW.165 брошюру, то увидел надпись, нацарапанную на ней карандашом:
«…на это, может быть, стоит взглянуть в случае, если что-то пойдет не так…».
Если «что-то пошло бы не так», например с Советским Союзом, то у Британии было бы мало времени, чтобы из AW.165 получился большой истребитель. Фактически же размеры самолета не были сразу зарегистрированы, и в случае постройки это был бы достаточно крупный самолет, спроектированный компанией без каких-либо официальных требований. Эта датированная ноябрем 1952 года незатребованная брошюра описывала самолет, который стал первым в короткой серии сверзвуковых истребителей (AW.165, AW.166 и AW.169) компании Armstrong Whitworth Aircraft (AWA).
В компании AWA объяснили свой взгляд на будущее всепогодных истребителей. Согласно выработанному в компании мнению, в прошлом истребитель всегда мог обогнать бомбардировщик за счет увеличения мощности силовой установки и сознательного сокращения запаса топлива и, как следствие, дальности полета. В случае эскортных истребителей, когда скороподъемность не являлась основным фактором, дальность увеличивалась установкой подвесных топливных баков. Казалось, что новейшие реактивные бомбардировщики используют те же общие принципы уклонения от атак истребителей, т.е. летать как можно выше и с наибольшей дозвуковой скоростью, чтобы избежать заметного повышения коэффициента лобового сопротивления. Таким образом, чтобы настичь своего противника, истребителю потребуются высокая скороподъемность и способность выполнять горизонтальный полет со сверхзвуковой скоростью. Для достижения сверхзвуковой скорости, что являлось крайне важным, истребитель должен был столкнуться с лобовым сопротивлением, коэффициент которого в диапазоне скоростей M=0,9…1,1 увеличивался в три раза, и необходимостью форсажа, что вело к ускоренному расходованию топлива.
Таким образом, в компании AWA пришли к мнению, что перспективный истребитель должен выходить на сверхзвук только во время преследования и боя, и при этом придётся смириться с меньшей, чем у существующих типов, дальностью полета. Высотные самолеты показывают значительный прирост летных характеристик при ограниченных показателях на низких высотах; в идеале перехват на малых и больших высотах требует применения разных самолетов. Критическим фактором здесь является нагрузка на крыло: её высокие значения способствуют увеличению скорости и снижению массы конструкции, тогда как низкие позволяют обеспечить хорошую маневренность на больших высотах.
В те годы в Британии и США не было реактивных боевых самолетов, способных выполнять горизонтальный полет со сверхзвуковой скоростью, и в компании AWA возможность достижения больших сверхзвуковых скоростей считали непрактичной для истребителей, несущих вооружение и оборудование для всепогодного обнаружения целей. Для перехвата самых скоростных дозвуковых бомбардировщиков диапазон скоростей M=1,1…1,2 был признан вполне достаточным. Вероятно, в течение некоторого времени дальние бомбардировщики должны были остаться дозвуковыми, и, таким образом, необходимость перехватчиков со скоростью M=2,0 ставилась под сомнение.
В компании AW считали, что если минимальное время набора высоты достигается при дозвуковой скорости, то последующий временной интервал, при котором истребитель разгоняется, будет составлять важную часть общего времени и расстояния при перехвате. Таким образом, в условиях, когда реактивный истребитель вынужден пытаться перехватить бомбардировщик противника на высоте близкой к своему практическому потолку, разгонным характеристикам придавалось первостепенное значение.
В случае с AW.165, считавшимся возможным преемником перехватчика Gloster Javelin, установка оборудования, необходимого для двухместного всепогодного истребителя, исключала возможность создания самолета небольших размеров. Компоновка истребителя должна была быть обычной: со стреловидными крылом и оперением. Высокая подъемная сила для маневрирования на больших высотах должна была быть достигнута установкой аэродинамических гребней. Характеристики на низких скоростях должны были быть улучшены путем установки обычных закрылков.
Схемы Armstrong Whitworth AW.165 (11.52) (из коллекции Рэя Уильямса)
Силовая установка AW.165 должна была состоять из двух двигателей Sapphire Sa.7 с бесфорсажной тягой по 11 000 фунтов (48,9 кН) каждый. Двигатели должны были устанавливаться в фюзеляже тандемом и использовать общий лобовой воздухозаборник, разделенный внутри для обеспечения воздухом обоих двигателей. Согласно исследованиям компании AWA такое расположение двигателей было наиболее оптимальным на высоких скоростях. Из двух двигателей только задний должен был оснащаться форсажной камерой, сопло переднего двигателя выступало бы из нижней части фюзеляжа.
В верхней части носа самолета должна была размещаться бортовая РЛС перехвата; данное оборудование в компании AWA считали большим препятствием для сверхзвуковых самолетов, однако не было никаких признаков того, что в обозримом будущем может появиться лучший способ обнаружения самолетов противника.
Шасси должно было убираться в фюзеляж, поскольку крыло с максимальной толщиной профиля у корневых частей в 5% имело недостаточную для этого глубину.
Цельноповоротный стабилизатор должен был быть установлен на специальном кольце, окружавшем сопло заднего двигателя. В приводах всех рулевых поверхностей были установлены усилители, выполненные полностью дублированными и сохранявшими работоспособность при работе хотя бы одного двигателя.
Рисунок летящего AW.165; аэродинамические гребни были добавлены после выпуска буклета (из коллекции Рэя Уильямса)
Размах крыла должен был составлять 46,75 футов (14,2 м), длина – 80 футов (24,4 м), площадь крыла – 730 кв. футов (67,9 м²). При общем запасе топлива 800 имп. галлонов (3638 л) общий полетный вес должен был составлять 31 500 фунтов (14 288 кг).
Максимальная скорость на высоте 40 000 футов (12 192 м) должна была составлять 834 миль/ч (1342 км/ч, M=1,25), а подъем на высоту 50 000 футов (15 240 м) осуществлялся бы за 4,5 минуты.
В качестве вооружения предусматривалась установка в корневых частях крыла двух 30-мм пушек Aden. Альтернативными вариантами были размещение в фюзеляже двух батарей с сорока неуправляемыми ракетами или двух подкрыльевых ракет Blue Jay.
Несмотря на отсутствие с середины 1953 года официальной поддержки, компанией AWA на собственные средства был выполнен значительный объем аэродинамических исследований, успешно завершенный в 1954 году. Согласно записям Рэя Уильямса (Ray Williams), отсутствие интереса Министерства снабжения к истребителю было связано с
«слишком малым ростом характеристик и с тем, что самолет слишком большой и сложный по сравнению с официальными концепциями тех лет»,
что, как сказал Рэй,
«было своего рода противоречием».
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Armstrong Whitworth AW.165
Назначение: истребитель-перехватчик
Статус: проект
Экипаж: 2 человека
Силовая установка: 2×Sapphire Sa.7 с бесфорсажной тягой 11 000 фнт (48,9 кН)
Размеры:
размах крыла 46,75 футов (14,2 м)
длина 80 футов (24,4 м)
площадь крыла 730 кв. футов (67,9 м²)
Вес:
общий полетный 31 500 фнт (14 288 кг)
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте 40 000 футов (12 192 м) – 834 миль/ч (1342 км/ч, M=1,25)
подъем на высоту 50 000 футов (15 240 м) 4,5 мин
Вооружение (варианты):
1) 2×30-мм пушки Aden
2) 40×НУРС
3) 2×ракеты воздух-воздух Blue Jay
источник: TONY BUTTLER «BRITISH SECRET PROJECTS: JET FIGHTERS SINCE 1950», с. 127–128
