Забытые монопланы Генри Фолланда Часть 7 Лебединая песня Фолланда в Gloster Aircraft

Предисловие редакции: В заключительной статье цикла статей про малоизвестные проекты монопланов, разработанных Генри Фолландом в 1930-х годах, Ральф Пегрэм раскрывает, как слияние авиакомпаний Gloster и Hawker привело к подавленному состоянию Фолланда и желанию покинуть компанию. Также в статье Пенгрэм рассказывает о его последнем проекте в компании – бомбардировщике-моноплане, разработанном в соответствии с концепцией майора Роберта Майо.

В 1935 году Генри Фолланд был очень несчастным человеком. После поглощения в 1934 году компании Gloster компанией Hawker Aircraft Ltd (HAL) Фолланд был глубоко обеспокоен тем, что станет подчиненным Сидни Кэмма (Sydney Camm) – главного конструктора HAL. Генри Фолланд также был раздосадован результатами своей борьбы за контракты на создание современных цельнометаллических самолетов.

Несмотря на то, что компания Gloster получила контракт на постройку двух прототипов истребителя-моноплана, разработанного в соответствии с требованиями спецификации F.5/34, Фолланд хорошо знал, что из-за наличия истребителей Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire эта спецификация вызывала меньший интерес со стороны Королевских ВВС и заказы на серийное производство его безымянного истребителя были маловероятны. Его команда работала над другими проектами истребителей, создававшихся по спецификациям Министерства авиации. Однако последним проектом Фолланда в компании Gloster стал бомбардировщик, создававшийся по собственной инициативе компании и в сотрудничестве со сторонними партнерами. Истоки создания этого бомбардировщика лежали в неудачной конференции по разоружению и в инновационной идее перевозки трансатлантической почты.

Проблема межвоенных бомбардировщиков

Устав Лиги Наций обязывал государства-члены добиваться сокращения национальных вооружений, однако ее представителями был достигнут лишь незначительный прогресс. В январе 1931 года было решено созвать конференцию полного состава. Конференция по сокращению и ограничению вооружений открылась в Женеве 20 февраля 1932 года с представителями шестидесяти государств – как имеющих членство организации, так и не имеющих официальной повестка дня. Хотя повестка конференции была чрезвычайно широкой и задачи, стоявшие перед ней, были очень сложными, конференция началась с большой энергией и заметным зарядом оптимизма. На вопрос о воздушных силах комиссией Лиги Наций была предложена формула предельных возможностей. Данная формула в основном накладывала ограничения на общее число самолетов различных категорий и мощность их двигателей. В свою очередь несколько национальных делегаций во вступительных речах представили свои предложении.

Наиболее смелое предложение было выдвинуто делегацией США и рядом других делегаций, потребовавших полного запрета воздушных бомбардировок и самолетов-бомбардировщиков. Это заявление было действительно радикальным шагом, поскольку в те годы в Европе было широко распространении мнение, что бомбардировочная авиация является костяком сил сдерживания противника. Однако признак неограниченных бомбардировок гражданских объектов преследовал правительства всего мира, у которых было желание, по крайней мере, ограничить их эксцессы. Однако в середине 1932 года был достигнут лишь небольшой прогресс. Единственно, чего удалось достичь – это общее согласие о резолюции, полностью запрещавшей воздушные атаки против гражданского населения.

В марте 1933 года британская делегация представила конференции проект конвенции, который включал в себя следующее:

• • принять предложение о запрете (с некоторыми исключениями) воздушных бомбардировок;
• • установление верхнего предела общего количества военных самолетов, доступных для каждого национального государства;
• • фиксировался максимальный предел снаряженной массы военных самолетов – 3 тонны (3050 кг).

Именно это последнее предложение обрело форму в тогдашней спецификации Министерства авиации на самолет-бомбардировщик для Королевских ВВС.

В середине 1933 года флот тяжелых бомбардировщиков Королевских ВВС представлял собой пеструю коллекцию стареющих бомбардировщиков-бипланов компаний Vickers и Handley Page и срочно нуждался в перевооружении. В конце этого года на вооружение должен был поступить еще один тяжелый бомбардировщик-биплан Handley Page Heyford и на грани получения контракта на серийное производство был бомбардировщик-моноплан Fairey Hendon. Эти самолета имели снаряженную массу 4 и 5,5 тонн, то есть в случае принятия конвенции они должны были быть запрещены. Boulton-Paul Sidestrand, классифицируемый как средний бомбардировщик, весил чуть менее 3 тонн и находился на границе требований проекта конвенции, тогда как его модернизированный вариант Overstrand превышал лимит на полтонны.

Стандартная бомбовая нагрузка средних бомбардировщиков составляла 1000 фунтов (454 кг) и могла быть увеличена до 1500 фунтов (680 кг) с соответствующим уменьшением дальности полета. Таким образом, хотя это и противоречило духу предлагавшихся ограничений, задачами Министерства авиации и британской авиационной промышленности было найти средство, которое позволяло бы получить относительно легкий самолет, способный нести существенную бомбовую нагрузку. Самым очевидным решением было сведение к минимуму вес планера – главная задача в проектировании любого самолета. Это решение было стимулом для разработки таких передовых конструкций как геодезический каркас конструкции Барнса Уоллеса.

Дозаправка в воздухе также была возможна, но разработка ее практически осуществимого метода находилась еще в зачаточном состоянии. В 1932 году сэр Алан Кобэм (Sir Alan Cobham) провел ряд испытаний в рамках подготовки к своим сверхдальним полетам, но прошло еще два года, прежде чем он стал уверен в концепции дозаправки в воздухе и основал компанию по доработке этой системы.

Третьим методом, который был испытан Королевским авиационным НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE), Фарнборо, еще в 1922 году, был старт с катапульты. К началу 1930-х годов механизм был усовершенствован: самолет больше не требовалось устанавливать на тележку катапульты, вместо этого он стоя на своих колесах совершал разбег по взлетно-посадочной полосе и в ее конце при помощи троса и направляющего блока ускорялся катапультой. Преимущество данного метода было в том, становилось возможным запускать гораздо более тяжелые самолеты, чем это возможно при использовании обычной катапульты. Этот метод для Министерства авиации был наиболее предпочтительным и в течение середины 1930-х годов был прописан во многих спецификациях. Однако был еще и четвертый вариант – нести тяжело нагруженный бомбардировщик на спине второго самолета.

Майор Роберт Майо и концепция составного самолета

В 1920-х годах небольшие самолеты уже перевозились по воздуху дирижаблем или более крупным самолетом и запускались с них в качестве возможного средства защиты летательного аппарата-носителя во время полета. Идея доказала свою работоспособность, но вызвала лишь ограниченный интерес. Однако немного позднее в 1932 году майор Роберт Хобарт Майо (Robert Hobart Mayo) запатентовал систему, в которой самолет-носитель служил исключительно для запуска в небе тяжелогруженого носимого самолета.

Роберт Майо родился 25 сентября 1890 года; после окончания школы он продолжил обучение и получил степень по математике в Колледже Магдалены, Кембридж. Он специализировался на механике и также как и Фолланд работал в Фарнборо на Королевском авиационном заводе, где незадолго до начала Первой Мировой войны он стал начальником экспериментального цеха. После начала войны он уволился и вступил в ряды Королевского летного корпуса и накануне Рождества 1914 года получил от Королевского аэроклуба удостоверение летчика №1023.

После службы на Западном фронте и повышения в чинах Роберт Майо возвратился в Великобританию и сначала работал в расположенной в Мартлшем-Хите, графство Саффолк, авиационной экспериментальной станции (Aeroplane Experimental Station), где получил звание майора. В 1917-19 годах Майо возглавлял конструкторскую (авиационную) секцию (Design (Aeroplane) Section) технического отдела Министерства авиации, за что был удостоен ордена Британской империи. В 1919 году он ушел из Министерства авиации и присоединился к Алеку Огилви (Alec Ogilvie), полковнику У. Бристоу (Col W. Bristow) и другим авиационным консультантам в компании Ogilvie & Partners.

В 1924 году Майо был привлечен в качестве инженера-консультанта в новообразованную компанию Imperial Airways. В начале тридцатых годов данная должность получила официальный статус, и Роберт Майо был назначен (технический) директором. Его работа в авиакомпании состояла в разработке спецификаций на новые самолеты и в тесном сотрудничестве с авиастроительными компаниями. Одной из задач, поставленных правительством авиакомпании Imperial Airways, была перевозка почты по всей Британской империи. Для выполнения этой задачи авиакомпания нуждалась в специализированных высокоскоростных дальних почтовых самолетах. Мэйо был ответственным за составление соответствующих спецификации для этого класса самолетов.

При рассмотрении способов достижения больших дальностей полета, необходимых для трансатлантических и трансафриканских полетов, он пришел к идее составного самолета, в котором нижний компонент использовался бы в качестве носителя тяжело нагруженного почтового самолета. В апреле 1933 года Роберт Майо подал заявку на патент, а в 1935 году в целях использования патента основал компанию Mayo Composite Aircraft Company Ltd.

Майор Майо представил идею составного самолета авиакомпании Imperial Airways и Министерству авиации, которые согласились финансировать строительство прототипов для оценки достоинств этой концепции. В соответствии с тогдашней политикой Imperial Airways в отношении самолетов большой дальности почтовые машины должны были иметь возможность садиться на воду. Это было вполне логичным, так как морской самолет обладал неограниченным разбегом.

Контракт на постройку двух самолетов был выдан компании Short Brothers. Вероятно, это было сделано без конкурса, так как проекты самолетов других компаний отсутствуют. Нижним компонентом составного самолета была летающая лодка, по своим характеристикам очень схожая с также заказанными авиакомпанией Imperial Airways пассажирскими летающими лодками класса «C» Empire; верхний компонент был четырехмоторным гидросамолетом. Воодушевленные этим успехом майор Майо искал другие возможности для применения.

Военные проекты майора Майо

Хотя провал женевской конференции по разоружению, вызванный отказом от участия в ней Германии и общее отсутствие соглашения между другими сторонами, означал отказ от весовых ограничений для бомбардировщиков, концепция составного самолета заслуживала рассмотрения за возможность увеличения бомбовой нагрузки и дальности полета самолета-бомбардировщика, и Роберт Майо считал свою концепцию идеальным способом достижения этих целей.

Хотя работа Роберта Майо была связана исключительно с вопросами гражданской авиации, он был широко известен в авиационных кругах и имел связи с Министерством авиации. В связи с этим вполне вероятно, что он был в курсе подробностей спецификаций на военные самолеты, которые выпускало Министерство авиации. Наверное, он знал о том, что в конце 1932 года и в начале 1933 года Министерством были выпущены две спецификации на бомбардировщики в соответствии с ограничениями проект конвенции, предложенного на конференции в Женеве.

Выпущенная в сентябре 1932 года спецификация B.9/32 требовала создания двухдвигательного среднего бомбардировщика-моноплана, который должен был нести 1650 фунтов (750 кг) бомб на дальность 720 миль (1160 кг) и заменить бомбардировщики-бипланы Boulton-Paul P.29 Sidestrand. Другая спецификация P.27/32 касалась более легкого самолета – замены бомбардировщика Hawker Hart. Это должен был стать одномоторный легкий бомбардировщик, способный при крейсерской скорости не менее 200 миль/ч (322 км/ч) нести 1000 фунтов (454 кг) бомбовой нагрузки на дальности 1000 миль (1609 кг). Предложенный Робертом Майо самолет должен был быть меньше, чем машины спецификация P.27/32, нести большую бомбовую нагрузку и значительно большую дальность полета.

Для того чтобы оценить целесообразность концепции майора Майо Министерством авиации был разработан проект спецификации для дальнего скоростного бомбардировщика, представлявшего собой верхний компонент составного самолета. Проект спецификации предусматривал следующие довольно жесткие требования:

• • бомбовая нагрузка 2000 фунтов (905 кг);
• • дальность полета 2000 миль (3220 кг);
• • крейсерская скорость с полной нагрузкой не менее 200 миль/ч (322 км/ч);
• • экипаж из двух человек;
• • вооружение из двух пулеметов и 1000 патронов.

Этот документ был выдан компании Mayo Composite Aircraft Co Ltd в середине 1935 года. Вскоре копия этой спецификации оказалась в компании Gloster Aircraft на столе Генри Фолланда. Остается неизвестным: обратился ли Роберт Майо с подобным предложением к каким-либо другим авиастроительным компаниям. Выбор майора Майо не был случайным, так как заместитель директора по административно-хозяйственной части компании Gloster Хью Берроуз (Hugh Burroughes) бвл также директором в компании Mayo Composite Aircraft.

Когда Генри Фолланд получил проект спецификации компании Mayo, у него на руках уже был уже был отвергнутый проект легкого бомбардировщика P.27/32, а сам он был глубоко погружен в стадию рабочего проекта истребителя F.5/34. В проект легкого бомбардировщика Генри Фолланд внес интересные технические решения каждой из этих двух машин. Проект спецификации компании Mayo не был выпущен Министерством авиации, и Фолланд похоже стал лично заниматься этим проектом: на чертежах, которые не несли официальных номеров чертежей компании Gloster, присутствовало только его имя.

Фолланд приступил к созданию предварительных эскизов. Фюзеляж для нового бомбардировщика должен был быть металлическим монококом с эллиптическим поперечным сечением; в носовой части должна была быть установлена моторами, изготовленная из стальных труб. Пилот и стрелок должны были размещаться спина к спине в расположенной в гагроте кабине в рабочих местах. Кабины членов экипажа должны были быть изолированы друг от друга расположенным в середине фюзеляжа большим 432-галлонным (1963 л) топливным баком. Стрелок должен был управлять одним пулеметом Browning, размещенным в оснащенной сервоприводом установке Nash & Thompson. Пилот должен был вести огонь из установленных в передней части фюзеляжа двух неподвижных пулеметов Browning.

Неподвижные части хвостового оперения должны были получить металлическую обшивку, тогда как рули высоты и направления покрывались бы полотном. Фолланд подсчитал, что для самолета наиболее подходящей нагрузкой были бы 38 фнт/фт² (186 кг/м²), таким образом, площадь крыла составила бы всего 310 фт² (28 м²). Каждая из консолей двухлонжеронного крыла должна была состоять из двух частей. В корневой части консоли должны были размещаться внутренние бомбодержатели на четыре 250-фунтовые (110 кг) бомбы; внешние части консолей должны были получить округлые законцовки.

Для крыла Генри Фолландом были выбраны аэродинамические профили серии NACA 2200, которые как на истребителе F.5/34 уменьшались от 18% в корневых частях до 9% у законцовок. Передняя часть крыла вплоть до переднего лонжерона получила бы обшивку из магния, в то время как задняя часть покрывалась бы дюралюминиевым сплавом (корневые части) и полотном (внешние секции крыла). Основные стойки шасси должны были убираться внутрь крыла, хвостовое колесо – в фюзеляж. В качестве силовой установки Фолландом было предусмотрено использование 950-сильного девятицилиндрового радиального двигателя Bristol Pegasus X, заключенного в капот NACA, получивший большую длину хорды, и вращавшего трехлопастный металлический винт фиксированного шага. 5 ноября 1935 года Фолланд представил проект Роберту Майо.

Размышления … и переосмысление

После отправки проектной документации у Фолланда было время для переосмысления, и спустя три недели им был отправлен переделанный вариант. Фюзеляж получал уменьшенную высоту, гагрот удалялся. Отдельные кабины членов экипажа должен были быть объединены, что должно было обеспечить экипажу круговой обзор. Крыло было модифицировано: передняя кромка стала прямой, а два лонжерона были соединены поперечными распорками. Шасси было заменено вариантом, сходным с шасси опытного истребителя Gloster F.5/34. Основные стойки должны были убираться назад в обтекатели, оставляя открытыми нижние половины колес. Данная особенность конструкции должна была свести к минимуму ущерб планеру при посадке с убранными шасси (на «брюхо»). Предположительно по просьбе Майо была увеличена дальность полета, составившая у данного варианта 2500 миль (4025 км). Профиль полета по основному заданию должен был включать крейсерскую высоту 6000 футов (1830 м) и очень низкую высоту для бомбометания.

Но это был не конец истории. 12 июня 1936 года Генри Фолландом был выдан третий и последний вариант проекта. Компоновка самолета осталась бед изменений, но были увеличены размах и длина самолета. Также заменена силовая установка, которая должна была состоять из 1200-сильного четырнадцатицилиндрового двухрядного радиального бесклапанного двигателя Bristol Hercules HE1S. В связи с изменением силовой установки запас топлива был увеличен и должен был составлять 600 галлонов (2728 л). Вооружение также изменилось и состояло из четырех пулеметов: два должны были быть неподвижными и стрелять вперед, а еще два размещаться в турели стрелка. В результате всех модификаций удельная нагрузка на крыло стала составлять 42 фнт/фт² (205 кг/м²).

Фолланд представил значения характеристик для указанных боевых задач. С полной бомбовой нагрузкой, установленным вооружением и достаточным запасом топлива для боевого вылета на дальность 2400 миль (3860 км) вес самолета в точке сброса боевой нагрузки составлял бы 14800 фунтов (6710 кг). Крейсерская скорость на высоте 15000 футов (4570 м) оценивалась 200 миль/ч (322 км/ч) – это значение было значительным результатом по сравнению с предыдущим вариантом, но по-прежнему недостаточным для бомбардировщика. Расчетная максимальная скорость в точке сброса составляла 244 миль/ч (390 км/ч), а абсолютный потолок был всего 19700 футов (6000 м).

В точке сброса бомб (1000 миль) значения расчетных характеристик должны были резко улучшаться. Так как топливо неуклонно потреблялось, то крейсерская скорость должна была расти и достичь 215 миль/ч (345 км/ч), при этом максимальная скорость составила бы 250 миль/ч (400 км/ч), а абсолютный потолок 27500 футов (8380 м). На этапе возвращения расчетные характеристики продолжали улучшаться и при дальности полета 2000 миль (3220 км) могла быть достигнута его продолжительность в 9,5 часов. После пролета 2000 миль запаса топлива должно было оставаться еще на два часа полета или 400 миль (645 км). Посадочный вес самолета оценивался в 8250 фунтов (3740 кг).

Хотя эти значения характеристик были далеки от впечатляющих, относительно других бомбардировщиков тех лет они не были чем-то из ряда вон выходящим (однако, значение абсолютного потолка вызывало озабоченность). Фолланду удалось создать самолет, способный нести 2000 фунтов (908 кг) бомб и четыре пулемета, планер которого был меньше планера окончательного победителя спецификации P.27/32 – легкого бомбардировщика Fairey Battle. Тем не менее, как отметил Фолланд в описании проектной документации, за все это пришлось заплатить дорогую цену. Первым предостережением была посадочная скорость в конце боевого вылета. Даже с выпущенными закрылками Фаулера она составила бы около 75 миль/ч (120 км/ч), что было больше, чем у обычных самолетов его размеров. В то время как первый пункт мог считаться терпимым, второй пункт вызвал серьезное беспокойство. Учитывая высокую удельную нагрузку на крыло в точке сброса бомб, скороподъемность была очень низкой, составляя на высоте 15000 футов (4570 м) примерно 315 фт/мин (96 м/мин). Исходя из этого Фолланд пришел к выводу, что будет невозможно осуществлять отцепку бомбардировщика от самолета носитель на высотах менее 10000 футов 93040 м) и на скоростях ниже 180 миль/ч (290 км/ч).

В спецификации компании Mayo не были указаны характеристики самолета-носителя и по соображениям экономии вполне вероятно, что Роберт Майо планировал не строить специальный самолет-носитель, а использовать уже находящийся на вооружении самолет. по характеру компоновки составного самолета майора Майо и веса с полной нагрузкой фолландовского бомбардировщика в качестве самолета-носителя потребовался большой многомоторный моноплан, который, учитывая вес и размеры, скорее всего был бы тяжелым бомбардировщиком. Выбор был несколько ограничен, но вполне вероятным кандидатом мог стать Armstrong Whitworth Whitley. Оснащенная другими двигателями гражданская версия Whitley – пассажирский самолет Armstrong Whitworth Ensign – была предложена авиакомпании Imperial Airways в качестве самолета-носителя авиапочты. Критерии запуска были серьезной проблемой для Фолланда. Компоненты составного самолета майора Майо – Maia и Mercury – были разработаны, чтобы осуществлять отцепление на меньших скоростях и высотах.

Последняя капля

Бомбардировщик Фолланда резко отличался от других самолетов, состоявших в те годы на вооружении Королевских ВВС. С точки зрения классификации он не вписывался ни в легкие, ни в средние, ни в тяжелые бомбардировщики, а сочетание большой нагрузки и экстремальной дальности полета в те годы не могло быть реализовано никаким другим самолетом. Ценность такого самолета в составе Королевских ВВС полностью зависела от идентификации стратегически важных целей за пределами досягаемости основных сил бомбардировочной авиации.

Пытался ли майор Майо заинтересовать Министерство авиации проектом самолета Фолланда остается, к сожалению, неизвестным. Однако в январе 1936 года им был составлен меморандум о военном применении составных самолетов. Согласно меморандуму скорость 300 миль/ч (480 км/ч) и дальность 3000 миль (4800 км) могут быть легко достижимы, но, как показал Фолланд, не одномоторным самолетом. Майо сделал несколько попыток продвинуть концепцию составного самолета за рубежом – в том числе и в Германии, – но безуспешно. В первые годы войны было сделано несколько пробных предложений о создании составных самолетов на базе бомбардировщиков Consolidated Liberator или Armstrong Whitworth Whitley и истребителей Hurricane и Spitfire (относительно этой идеи были проведены консультации с майором Майо), но проект не получил своего развития.

В конце 1930-х годов авиационные технологии развивались ошеломляющими темпами и в начале войны многие находившиеся на вооружении самолеты, которые еще несколько лет назад воспринимались лидерами в своих классах, оказались неудовлетворяющими требованиям и очень уязвимыми к атакам. Одномоторные бомбардировщики, такие как Fairey Battle и Vickers Wellesley, вскоре оказались легкой добычей для вражеских истребителей (даже для бипланов!) и их оборонительное вооружение были слишком слабым. В течение первых месяцев войны самолеты этих топов были выведены из боевых подразделений. Бомбардировщик Фолланда показал бы себя ненамного лучше: с крейсерской высотой полета 15000 футов (4572 м) и крайне низкой маневренностью с бомбовой нагрузкой в бою он имел очень мало шансов. Со сброшенными бомбами рост характеристик вряд ли был настолько большим, что обеспечивал защиту от противника.

Недовольство Генри Фолланда отношением руководства компании Hawker Aircraft к конструкторскому отделу Gloster привело к его уходу и основанию в середине 1936 года собственной авиастроительной компании Folland Aircraft Ltd. Фактически Фолланд разорвал все свои связи с компанией Gloster, хотя на бумаге он до конца 1936 года оставался главным инженером и конструктором компании, пока официально не был заменен Джорджом Картером.

В начале 1937 года Генри Фолланд объединил усилия с расположенной в Хэмбле восстановленной и получившей рефинансирование компанией British Marine Aircraft Ltd, в которой он стал директором. Говард Престон покинул свой пост в компании Gloster, последовав за своим другом и став главным конструктором компании British Marine Aircraft Ltd. В декабре новая компания сменила свое название на Folland Aircraft Ltd.

Этот цикл статей была направлен но то, чтобы развеять миф о Генри Фолланде как о консервативном конструкторе не желавшим оторваться от бипланов, в проектах которого инновации вводились крайне медленно и осторожно. На самом деле его работы шли в ногу с меняющимися технологиями своего времени и с проектами его современников. У разработанных Фолландом проектом была одна серьезная проблема – финансовая слабость компании Gloster в начале тридцатых годов, нехватка платежеспособного спроса и элемент невезения, сочетание которых сорвало попытки получения контрактов на серийное производство. Компания Folland Aircraft в говы Второй Мировой войны выполняла субподрядные работы и внесла неоценимый вклад в военное производство, но больше ни один проект Фолланда не был воплощен в металле. В 1951 года Генри Фолланд ушел на пенсию, а 5 сентября 1954 года он скончался.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Назначение: скоростной дальний бомбардировщик

Экипаж: 2 человека

Размеры:

размах крыла 49 фт 3 дйм (15 м)
длина (общая) 41 фт 0 дйм (12,5 м)
высота (общая) 10 фт 3 дйм (3,1 м)
длина средней хорды 8 фт 4 дйм (2,5 м)
угол поперечного V 2° 30'
угол атаки 1°
аэродинамический профиль NACA 2218-2209
площадь крыла 350 фт² (32,5 м²)
удельная нагрузка на крыло 42,25 фнт/фт² (206 кг/м²)
площадь элеронов 2 ×175 фт² (2 ×16 м²)
площадь горизонтального оперения 47 фт 2 (4,4 м²)
площадь вертикального оперения 24 фт² (2,2 м²)
колея шасси 14 фт 9 дйм (45 м)
максимальное поперечное сечение фюзеляжа 7,5 фт² (2,55 м²)

источник: RALPH PEGRAM «Folland’s Forgotten Monoplanes» «The Aviation Historian Part 3: Henry’s last stand at Gloster Aircraft» 11