Многие старые наработки отечественного авиапрома не утратили своей актуальности
Выступая перед депутатами Госдумы 20 апреля 2011 года, российский премьер Владимир Путин сообщил о работах по созданию Национального центра авиастроения (НЦА) в г. Жуковском и Титановой долины в Свердловской области. «База для нашего авиапрома закладывается серьезная. Мы обеспечим Россию необходимой авиацией. Обновление ВВС страны станет одним из приоритетных направлений России», — подчеркнул он.
В НЦА вошли Летно-исследовательский институт (ЛИИ) им. Громова, опытные заводы и КБ компаний «Сухой», «Ильюшин», «Яковлев», «Туполев», «МиГ». Очевидно, что отечественный авиапром стоит на пороге глобальной модернизации. Причем в отличие от ряда других отраслей развитие по догоняющей модели ему противопоказано. Догонять в сфере высоких технологий — значит, отстать навсегда. Нам нужен крутой рестарт.
В этой связи необходимо вспомнить о закрытых по разным причинам ключевых разработках отечественного самолетостроения. Разумеется, продолжать работы с той точки, на которой они остановились, сегодня не стоит. За прошедшие годы изменились концепции и технологии самолетов. Правильнее, наверное, рассматривать старые наработки как гигантский конструктор, в котором для создания современных летательных аппаратов можно почерпнуть сотни отдельных конструкторских, технических и технологических решений.
Ведь многие «изобретения» современной авиации не новы. Так, например, технология stealth и обратная стреловидность крыла — это разработки немецких ученых времен Второй мировой войны. Реактивный истребитель Мессершмитт Р-1101, разработанный в 1944 году, имел механизм изменения стреловидности крыла. Идеи этого самолета использовались при создании своих реактивных самолетов странами-победительницами.
Что же составляет золотой запас нашего авиастроения?
Когда перелеты стали выгодными
В конце 1950-х годов между СССР и Западной Европой развернулась борьба за первенство в создании пассажирского сверхзвукового лайнера. США в этой гонке отставали безнадежно. Лидерами были отечественные авиаконструкторы. В ОКБ-23 Владимира Мясищева проводились исследования по пассажирскому сверхзвуковому лайнеру «55». Рассматривались три варианта: «55 А», «55 Б» и «55 В». Первый из них был рассчитан на 40 пассажиров, второй — на 85, третий — на 120. М-55 А имел два двигателя, М-55 Б — четыре, М-55 В — шесть в двух пакетах по бокам фюзеляжа.
Однако ни одному из этих проектов не суждено было воплотиться в металле. В какой-то момент казалось, что наиболее целесообразно вести разработку на базе бомбардировщика М-50 А. Но уже в 1960 году предпочтение отдали компоновке по типу самолета М-56. Последний рассчитывался на скорость 2300—2650 км/ч на высотах до 22 км. При взлетном весе 245 т он мог эксплуатироваться на маршрутах протяженностью 6500 км с 50 пассажирами на борту. Вариант того же самолета со 120 пассажирами имел дальность 4000 км. Однако с точки зрения экономики ни один из этих лайнеров не выдерживал конкуренции с дозвуковыми машинами.
В ОКБ-240 Сергея Ильюшина с 10 мая 1960 года продолжили разработку сверхзвукового пассажирского самолета (СПС), создав стальной лайнер Ил-66 с треугольным крылом и расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа. Самолет, вмещавший 100 человек, при полете со скоростью, втрое превышавшей звуковую, должен был иметь дальность 7200 км. Однако для реализации этого проекта в стране не было необходимых технологических ресурсов.
14 февраля 1961 года начинаются работы по 60-местному Ил-72 для перевозки пассажиров на 4500 км со скоростью 2,2 М (М — число Маха, обозначающее скорость звука). На этот раз в качестве основных конструкционных материалов были выбраны алюминиевые сплавы, позволявшие достичь значительной экономии горючего. Однако дальнейшего развития проект не получил.
В том же году наброски аналогичной машины — Ту-135 П — сделали в ОКБ завода №156 под руководством Андрея Туполева. Самолет разрабатывался под наиболее подходящие для сверхзвукового пассажирского самолета двигатели взлетной тягой около 20 тс (тонна силы). Но и это ничем не закончилось. Тем не менее, в 1963 году создание первого советского СПС Ту-144 на базе этих наработок было поручено ОКБ Туполева.
Этот самолет по многим позициям выигрывал у своего конкурента, англо-французского «Конкорда», однако в 1978 году программа создания советских сверхзвуковых пассажирских самолетов была свернута, Ту-144 сняли с производства и вывели из эксплуатации.
Всего было построено 16 самолетов Ту-144, которые совершили в общей сложности 2556 вылетов и налетали 4110 часов.
«Конкорду» повезло больше. Его эксплуатация на трансатлантических рейсах с 1976 по 2003 год позволила значительно сократить время перелета и использовать незагруженное пространство на большой высоте по спрямленным маршрутам вне воздушных трасс. Из Лондона и Парижа до Нью-Йорка можно было долететь за четыре часа. Однако проект «Конкорд» был тоже закрыт. Причина была та же, что и в СССР: обе машины были убыточные. Авиакомпании заключили, что сверхзвуковые полеты через океан невыгодны.
Теперь они очень выгодны.
Ситуацию комментирует для «Однако» историк авиации, директор музея ОКБ им. Туполева Владимир Ригмант:
«Сегодня идет речь о создании межконтинентального сверхзвукового делового самолета (МСДС) с дальностью полета 8000 км. Он предназначен для обслуживания крупных политиков и бизнесменов на главных трансатлантических и тихоокеанских маршрутах: Нью-Йорк — Москва, Лондон — Вашингтон, Токио — Сиэтл. Важнейшим требованием к этому самолету является надежность и безопасность в сочетании с комфортом. На практике это, в частности, означает возможность выполнения равноэффективного по дальности полета на сверхзвуковом и околозвуковом крейсерских режимах. Такое требование продиктовано ограничениями по звуковому удару, разрешающими сверхзвуковые полеты только над водными пространствами или ненаселенной сушей. Основная проблема, которую предстоит решить разработчикам, — как снизить у пассажиров удар при переходе на сверхзвук.
Сейчас Ту-144 — летающая лаборатория ЛИИ им. Громова — используется американским космическим агентством НАСА, чтобы разработать план создания нового, современного сверхзвукового пассажирского самолета».
Летающий Чернобыль
В 1950-е годы самолеты США с зарубежных военных баз при дальности полета в 5—10 тыс. км могли достичь любой точки СССР и вернуться обратно. Отечественным же бомбардировщикам для аналогичного рейда предстояло преодолеть 15—20 тыс. км. Для поражения удаленных целей и свободного выбора трассы полета, чтобы обойти районы ПВО, им и вовсе требовалась дальность в 25 тыс. км. Обеспечить ее на сверхзвуковом полете могли только самолеты с ядерной силовой установкой (ЯСУ).
В соответствии с постановлением Совмина СССР от 12 августа 1955 года в ОКБ-23 Владимира Мясищева был разработан эскизный проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-60. При условии создания двигателя с компактным керамическим реактором самолет должен был иметь дальность полета 25 тыс. км при крейсерской скорости 3200 км/ч и высоте полета 18—20 км. Взлетная масса бомбардировщика составляла 250 т, длина фюзеляжа — 66 м.
Четыре атомных турбореактивных двигателя (ТРД) располагались в хвостовой части М-60 попарно в «два этажа», образуя ядерный отсек. Самолет имел схему среднеплана с тонким свободнонесущим трапециевидным крылом и таким же горизонтальным оперением, расположенным на вершине киля. Ракетное и бомбовое вооружение планировалось размещать на внутренней подвеске.
Летчик и штурман находились в защищенной капсуле, снабжавшейся для дыхания смесью кислорода и азота. Отсутствие визуального обзора у экипажа компенсировалось телевизионным и радиолокационным экранами, а также установкой автоматической системы управления самолетом. Последняя обеспечивала все этапы полета, включая взлет, посадку и выход на цель. Это подводило к идее беспилотного стратегического бомбардировщика, который был бы легче на 60 т. Отсутствие громоздкой кабины также уменьшало на 3 м диаметр самолета и на 4 м — длину, что позволяло создать аэродинамически более совершенный планер типа «летающее крыло». Однако в ВВС настаивали на пилотируемом варианте, как более надежном и гибком в использовании.
Параллельно с М-60 в КБ разрабатывалась сверхзвуковая летающая лодка М-60 М с ЯСУ.
Для ее взлета с поверхности воды применялась уникальная комбинация выдвижных подводных крыльев, носовой и подкрыльевых гидролыж. Использование в этом летательном аппарате больших углов атаки снижало взлетную и посадочную скорости.
В марте 1957 года проект был закрыт.
Постановлением правительства от 1959 года ОКБ Мясищева поручается разработка нового высотного самолета М-30 с атомной силовой установкой закрытого типа. Самолет предназначался для нанесения ударов бомбами и управляемыми ракетами по особо важным малоразмерным целям на территории США и морским авианосным ударным соединениям.
Для этой машины была выбрана аэродинамическая схема «утка» с треугольным крылом и передним оперением значительной стреловидности. Шесть ядерных турбореактивных двигателей предполагалось расположить в хвостовой части самолета и объединить в два пакета. Реактор размещался в фюзеляже. Теплоносителем должны были стать жидкий литий или натрий. Двигатели имели возможность работать и на керосине.
При взлетной массе 170 т масса двигателей с теплообменниками составляла 30 т, защита реактора и кабины экипажа — 38 т, полезная нагрузка — 25 т. Длина самолета составляла 46 м, размах крыла 27 м.
Итог этих работ для авиаконструкторов стал неожиданным.
В 1960 году состоялось историческое совещание по перспективам развития стратегических систем оружия. На совещании ракетчики во главе с Сергеем Королевым выступили более убедительно, чем авиастроители. На вопрос, сколько времени требуется на подготовку вылета стратегического бомбардировщика с ядерным боеприпасом на борту, самолетчики ответили: сутки. Ракетчикам потребовались минуты: «Нам бы только гироскопы раскрутить». К тому же им были не нужны дорогие многокилометровые взлетно-посадочные полосы. Преодоление бомбардировщиками средств ПВО также вызывало большие сомнения, тогда как эффективно перехватывать баллистические ракеты не научились до сих пор. Результат совещания: самолетостроителям было предложено взять на себя часть заказов по ракетным темам. Все самолетные проекты, включая сверхзвуковые гражданские лайнеры, были приостановлены. ОКБ-23 было переориентировано на ракетно-космическую тематику.
В те дни авиационные и кораблестроительные КБ закрывались одно за другим, флот и самолеты резали на металл, уникальные специалисты искали себе работу. За пять лет потенциал создания новых высокотехнологичных видов вооружения в стране был в значительной степени уничтожен.
…В отличие от Мясищева перед ОКБ-156 Андрея Туполева в 1955 году была поставлена задача разработать дозвуковой бомбардировщик, оснастив реактором самолет Ту-95.
Туполев прекрасно понимал, что настроения «в верхах» могут смениться гораздо быстрее, чем полетят атомные самолеты. И за приоритетную сегодня программу завтра придется драться, чтобы сохранить ее до послезавтра, когда она снова срочно понадобится. Поэтому основное внимание авиаконструктор сосредоточил на научно-технической базе ЯСУ, полагая, что, научившись работать с ней, самолет всегда можно будет сделать…
Для отработки задания серийный Ту-95 М №7800408 был переоборудован в летающую лабораторию Ту-95 ЛАЛ. Экипаж и экспериментаторы находились в передней герметической кабине, за которой был установлен защитный пятисантиметровый свинцовый экран и листы полиэтилена и церезина толщиной 20 см. В средней части фюзеляжа располагался отсек с водоводяным реактором, окруженным мощной защитной оболочкой.
В 1961 году на Ту-95 ЛАЛ было выполнено 34 полета с «холодным» и работающим без нагрузки реактором.
Эти испытания позволили ОКБ Туполева разработать масштабную программу создания самолетов с ЯСУ. Так, в 1970-х годах предполагалось начать проработку серии атомных сверхзвуковых тяжелых самолетов Ту-120. Первым в их ряду должен был стать дальний бомбардировщик, близкий по назначению к Ту-22. Предполагалось, что 85-тонный самолет длиной 30,7 м с размахом крыла 24,4 м будет разгоняться до 1400 км/ч на высоте 8 км. Машина представляла собой высокоплан классической схемы, двигатели и реактор размещались в хвостовой части.
Вторым проектом был маловысотный ударный самолет с низкорасположенным треугольным крылом. Третьим стал проект дальнего стратегического бомбардировщика с шестью ТРД (из них два атомных). Кроме того, планировалось создать на основе турбовинтового пассажирского лайнера Ту-114 самолет противолодочной обороны (ПЛО) с четырьмя атомными двигателями.
Однако в связи с упоминавшимся выше решением Хрущева, закрыли и программу Туполева.
В 1965 году командование СА решило создать большой противолодочный самолет с ЯСУ на базе Ан-22 «Антей». В другой модификации на тот же атомный самолет, барражирующий над своей территорией либо над океаном, решили поместить межконтинентальные ракеты. Ввиду своей подвижности он был неуязвим для средств ракетного нападения противника.
Двигатели этого летательного аппарата на взлете и посадке должны были использовать керосин, в полете их работу обеспечивал реактор. Расчетную продолжительность барражирования определили в 50 часов, а дальность полета — 27500 км. За кабиной пилотов расположили отсек операторов противолодочного оружия, бытовые помещения, далее — спасательный катер на случай посадки на воду, за ним — биозащиту и реактор. Противолодочное оружие разместили в обтекателях шасси. Защиту реактора выполнили в виде многослойной оболочки.
Для гарантии ядерной безопасности в случае летного происшествия реактор оснащался парашютной системой, при необходимости его отстреливали, и тот совершал мягкую посадку.
Летные испытания на Ан-22 №01—06 в 1972 году — 23 полета — завершились успешно. Однако работы по проекту прекратили. Дозвуковой атомный самолет утратил привлекательность в глазах командования ВВС в связи с тем, что ему нечего было противопоставить быстро нараставшей мощи зенитных ракетных комплексов. Однако точку в этой истории ставить, наверное, рано.
В наши дни возникла потребность в создании беспилотного разведывательного самолета, оснащенного атомным двигателем. Такой БПЛА может находиться в воздухе месяцами, днем и ночью, не завися от погоды. Работы по его созданию, судя по публикациям СМИ, ведутся в США.
Ситуацию для «Однако» комментирует президент Федерального государственного учреждения Российского научного центра «Курчатовский институт», академик и член Президиума РАН Евгений Велихов:
«Главное, из-за чего в свое время эта идея погибла, — проблема безопасности системы во время взлета и посадки. Даже американский космический шаттл, казалось бы, отработанный до мелочей, и то оказался недостаточно надежным в этой ситуации.
Любой самолет с ЯСУ, сколько он ни летай, в конце концов, должен обязательно где-то приземлиться. А это ему, опасаясь внештатной ситуации, никто не позволит. Сейчас даже корабли ядерного флота ни один порт не принимает, хотя их безопасность для окружающей среды убедительно доказана наукой. Поэтому в Америке, несмотря на милитаризацию общественного сознания после событий 11 августа, никто не допустит создания ядерного самолета. Слишком уж это рискованно!»
Убийца авианосцев
Осенью 1961 Министерство обороны вышло с предложением о создании самолета-истребителя авианосцев. Госкомитет по авиационной технике (ГКАТ) поручил эту разработку КБ Туполева, Яковлева и Сухого.
Вскоре как варианты на конкурс был предложен Ту-135 с крейсерской скоростью 2300 км/ч (с планером из алюминиевых сплавов), проект КБ Сухого Т-4 и Як-35 оба — с крейсерской скоростью 3200 км/ч (с планером из стали и титана).
Вскоре проект КБ Яковлева был отвергнут. В декабре 1963 года разработка Ту-135 также была закрыта в пользу ударноразведывательного самолета ОКБ Павла Сухого Т-4, который в открытой переписке называли «изделие 100» («сотка»), ввиду того что масса самолета составляла 102 тонны.
Для «сотки» были созданы жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, особая резина, пластики. Необходимость применения таких инноваций диктовалась крейсерской скоростью 3000 км/ч, при которой планер нагревался до 300 градусов Цельсия.
ТТХ самолета были таковы: размах крыла — 22,0 м; площадь крыла — 295,7 кв. м; длина самолета — 44,5 м; высота самолета — 11,2 м. Двигатели — 4 х ТРДЦ РД-36—41; взлетная масса 114 т; максимальная скорость — 3200 км/ч; крейсерская скорость — 3000 км/ч; дальность полета — 6000 км; потолок (расчетный) — 30 000 м; длина разбега — 1050 м; длина пробега с тормозным парашютом — 900 м.
Т-4 был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом тонкого профиля с острой передней кромкой. Самолет оснастили несколькими комплексами радиоэлектронного оборудования: навигационным — на базе астроинерциальной системы; прицельным — на базе радиолокатора переднего обзора; разведки, включавшем оптические, инфракрасные, радиотехнические датчики и впервые применявшуюся в СССР РЛС бокового обзора. Автоматизация управления бортовым оборудованием позволила ограничить экипаж самолета летчиком и штурманом-оператором.
Новым словом в авиастроении стала кабина этого самолета — вследствие нагрева ее поверхности до 300 градусов решили от фонаря практически отказаться. Пилотирование осуществлялось только по приборам. Для обзора на взлете и посадке носовая часть фюзеляжа отклонялась вниз.
Вооружение Т-4 включало две самонаводящиеся гиперзвуковые твердотопливные противокорабельные УР Х-45 класса «воздух-земля» с дальностью 500 км, летящие по рикошетирующей траектории. Наземные цели самолет мог поражать стратегическими свободнопадающими бомбами (в т. ч. ядерными).
По своим характеристикам среди советских образцов этот самолет намного обогнал свое время. Но, к сожалению, в результате обилия новшеств по стоимости он стал «золотым». Это и предопределило его дальнейшую судьбу.
Конкурентом машины Сухого был Ту-22 М. Он уступал Т-4 практически по всем ЛТХ, от скорости и потолка до дальности полета, но был способен на сверхзвуковой полет на малых высотах и крейсерский — на сверхмалых, что позволяло ему с высокой вероятностью прорвать ПВО противника. Кроме того, туполевская машина, построенная из традиционного алюминия, с обычными двигателями, оборудованием и вооружением была намного проще, дешевле и освояемей, чем титановый Т-4 с уникальной силовой установкой, уникальным радиоэлектронным оборудованием, уникальным вооружением и требовавший под себя уникальных летчиков.
В итоге в серию пошел Ту-22 М.
Вот, что говорит по этому поводу историк авиации, полковник ВВС запаса, доктор технических наук Андрей Осетров:
«Очень дорогой и сложный в производстве Т-4 потребовал бы не менее семи лет на запуск в серию. Еще пара лет ушла бы на освоение новой машины в частях. В итоге в 1980 году СССР получил бы высотный сверхзвуковой бомбардировщик, против которого противник располагал к тому времени полным набором средств ПВО: серийный палубный истребитель-перехватчик F-14 Tomcat, серийный ЗРК Patriot и готовившийся к вводу в строй головной корабль класса «Иджис» — крейсер CG-47 Ticonderoga. Возможность прорыва «соткой» системы ПВО в виде «Иджиса» и F-14 изучалась, выводы были неутешительные. С его высотой полета обнаружат и перехватят, ракеты «Феникс» и «Стандарт» были быстрее. Поэтому, как ударная машина Т-4 не годился.
Эксперты, правда, не исключают, что при создании нового стратегического бомбардировщика будут использоваться наработки ОКБ Сухого по теме «сотка». Однако, по информации открытой печати, перспективный авиационный комплекс дальней авиации все же будут делать на базе Ту-160».
До и после «Спирали»
Практические работы по отечественной крылатой космонавтике в 1965 году были поручены ОКБ-155 Артема Микояна, где их возглавил замгенконструктора ОКБ Глеб Лозино-Лозинский. Создаваемый им воздушноорбитальный самолет (в современной терминологии — авиационно-космическая система — АКС) получил название «Спираль».
Эта АКС общей массой 115 т включала в себя многоразовый гиперзвуковой самолет-разгонщик (ГСР) и многоразовый орбитальный самолет (ОС).
«Спираль» позволяла в любой момент нанести ядерный удар по любому стратегическому объекту на территории вероятного противника. Самолет-разгонщик должен был представлять собой бесхвостку длиной 38 м с крылом большой стреловидности размахом 16,5 м. Блок его двигателей располагался под фюзеляжем. В верхней части фюзеляжа на пилоне предполагалось крепить ОС, носовая и хвостовая части которого закрывались обтекателями.
Управление ГСР осуществлялось с помощью рулей направления на килях, элевонов и посадочных щитков. Для увеличения путевой устойчивости на гиперзвуке в хвостовой части был дополнительно установлен складываемый на взлете подфюзеляжный гребень. Самолет-разгонщик был оборудован 2-местной герметичной кабиной экипажа с катапультируемыми креслами. Для улучшения обзора «вперед-вниз» при посадке носовая часть фюзеляжа перед кабиной пилотов отклонялась вниз.
Орбитальный самолет массой 10 т проектировался по схеме «несущий корпус» треугольной формы. Он должен был выводиться на околоземную орбиту высотой 130 км и выполнять по ней 2—3 витка, решая свою боевую задачу. После этого ОС должен был войти в атмосферу и спуститься на гиперзвуковой скорости при большом угле атаки, а затем, после уменьшения скорости, раскрыть крыло, спланировать и сесть на аэродром. Инженерно-экономические расчеты показали, что стоимость вывода на орбиту 1 кг полезного груза системой «Шаттл» составляла 20 тыс. долларов, одноразовой советской системой — 15 тыс. долларов, а с помощью АКС — 2 тыс. долларов.
Создание дозвукового само лета-аналога начиналось в 1967 году, гиперзвукового аналога — в1968-м. Первый беспилотный орбитальный полет планировалось совершить в 1970 году, первый пилотируемый — в 1977-м.
В декабре 1969 года проведено успешное испытание аналога «Спирали» — беспилотного космического аппарата БОР-2 — по выводу его на околоземную орбиту и возращение на Землю. В 1976 году были проведены успешные летные испытания на управляемость в полете и выполнение посадки на грунтовый аэродром аналога «Спирали» — экспериментального пилотируемого орбитального самолета «ЭПОС». В 1967 году был создан первый отряд боевых космонавтов во главе с Германом Титовым.
Однако в начале 1970-х годов работы по теме «Спираль» начали свертываться. Сперва отказались от создания ГСР, а потом и от ОС. Группа космонавтов была расформирована.
После первых полетов американских «Шаттлов», когда вспомнили о «Спирали», та уже устарела, Лозино-Лозинскому поручили создать многоразовый космический корабль «Буран». Опираясь на свои прежние наработки, он решил эту задачу в рекордные сроки. В ноябре 1988 года прошел первый и единственный полет «Бурана» в космос.
После этого по указанию президента СССР Михаила Горбачева работы по созданию многоразовых АКС в СССР были прекращены.
«Это решение было предательским, — считает Андрей Осетров. — По мнению военных аналитиков, в конфликтах будущего орбитальные самолеты будут играть важную роль.
Примечательно также, что Dreamchaser — один из разрабатываемых сейчас в США орбитальных самолетов, который в итоге должен присоединиться на низкой орбите к беспилотному ГСР Boeing X-37, основан на советском проекте 1970-х годов «МиГ-105» — летному аналогу экспериментального пилотируемого орбитального самолета, создававшегося в ОКБ Микояна в рамках программы «Спираль».
…Следует отметить, что проект «Спирали» вырос тоже не сам по себе.
В нашей стране проекты АКС стали развиваться после начала разработки в США аналогичных наступательных стратегических систем. В первую очередь орбитальный самолет создавался как истребитель спутников.
Из проектов той поры отметим ВКА-23 (воздушно-космический аппарат ОКБ-23), создание которого началось в 1958 году в КБ Мясищева. Это должен был быть самолет типа «летающее крыло» весом 4,4 т и высотой полета до 400 км, запускаемый с борта самолета-разгонщика М-50.
Аналогичные работы велись в ОКБ-256 Цыбина. Его ОС с космонавтом на борту должен был выводиться на орбиту с помощью ракеты Р-7. После орбитального полета самолет должен был возвратиться на Землю, планируя в плотных слоях атмосферы. Лидером этого направления разработок стал Владимир Челомей. В 1960 году, пользуясь связями в верхах (у Челомея в то время работал сын Хрущева), конструктор «пробил» постановление правительства, в котором ОКБ-52 поручалась разработка пилотируемого космического ракетоплана «Р». Проектировщик дошел до этапа летных испытаний беспилотных образцов, однако, когда Хрущева отстранили от власти, работу закрыли.
В 1964 году была создана комиссия для «расследования деятельности ОКБ-52». За обладание челомеевской разработкой боролись ОКБ Микояна и Сухого. Оба они предложили сходные аэрокосмические системы, Сухой к тому же имел проект тяжелого бомбардировщика Т-4, который предполагалось использовать в качестве носителя. Победил Артем Микоян (брат которого — Анастас — в то время был избран на пост Председателя Президиума Верховного Совета СССР). Все материалы по ракетопланам были переданы ему.
От «Илюшина» до Боинга
В середине 1970-х годов Таганрогскому машиностроительному заводу им. Георгия Димитрова было поручено создание специального авиационного комплекса, необходимого для решения ряда важных военно-технических задач в интересах обеспечения обороноспособности страны.
Работы по этой теме в ОКБ им. Георгия Бериева с 1977 года проводились в кооперации с ЦКБ «Алмаз». Боевой газодинамический лазер на углекислом газе мощностью 1 МВт (в 2—2,5 раза мощнее, чем у американцев) испытывался на самолете Ил-76 МД с бортовым номером СССР-86879 (иначе его называли Ил-76 ЛЛ с БЛ — летающая лаборатория Ил-76 с боевым лазером).
Для электропитания лазера и сопутствующей аппаратуры самолет оснастили двумя турбогенераторами, размещенными в носовой части, в обтекателях по бокам фюзеляжа. При этом рабочее место штурмана пришлось перенести — блоки прицельной РЛС не оставляли ему места. На носу был установлен бульбообразный обтекатель. Это прицельная РЛС. Штатный метеолокатор, который блоки прицельной РЛС, как и штурмана, «выдавили», был опущен вниз, в обтекатель поменьше. Пушку сделали убирающейся. Верх фюзеляжа между крылом и килем заменили огромными створками. Они убирались внутрь фюзеляжа, затем наверх вылезала башенка с пушкой. Грузовая рампа сохранялась, но створки грузового люка были сняты, а люк зашит металлом.
Это была летающая лаборатория для отработки лазера для боевого спутника «Скиф». Впервые этот самолет поднялся в воздух в августе 1981 г. В 1987 году по инициативе Горбачева вся эта аэрокосмическая программа была закрыта.
Ее научно-техническая база является отличной основой для современных разработчиков. Свидетельством тому стало появившееся в американских СМИ официальное заявление Пентагона, что испытания боевой лазерной установки для борьбы с баллистическими ракетами, предназначенной для размещения на авианосителях, прошли успешно. Также стало известно, что Агентство по противоракетной обороне США получило у конгресса финансирование программы испытаний на 2011 год в размере 1 млрд долларов.
Состояние дел в этой области комментирует президент Академии геополитических проблем генерал-полковник Леонид Ивашов:
«Это лазеры советских разработок, технологии создания которых по распоряжению Бориса Ельцина были переданы в начале 1990-х годов американцам. Размещаемые на «Боингах-747» и космических платформах мощные химические лазеры теперь представляют для нас опасность. Американцы считают, что смогут с их помощью уничтожать баллистические ракеты наших подводных лодок».
Гибель русского богатыря
В Политбюро ЦК КПСС и высшем военном руководстве страны в 1960-е годы склонялись к тому, что наличие у стран НАТО мощного авианесущего флота и большого количества подводных лодок, в том числе ядерных, не имело эффективного отечественного противодействия. Так продолжалось до тех пор, пока в 1964—1965 годах в ЦКБ по СПК Ростислава Алексеева не был спроектирован и построен самый большой в мире экраноплан «КМ» (корабль-макет, получивший за рубежом название «Каспийский монстр»).
Экраноплан способен скользить над водной или земной поверхностью, используя экранный эффект, при котором подъемная сила обеспечивается набегаемым потоком воздуха, нагнетающим давление под его днищем. Экранопланы способны развивать скорость до 460 километров в час, передвигаясь над морями, реками, болотами, снегами, льдами и ровной сушей. При этом они не нуждаются в береговой инфраструктуре — для посадки им достаточно иметь лишь подходящую по размерам акваторию или участок земли. Но все это выяснилось позже. А пока… представители госкомиссии могли убедиться лишь в одном: КМ имел длину 92 м, высоту 22 м и размах крыла 37 м. На переднем пилоне размещалось 8 турбореактивных двигателей тягой по 10 тс каждый для старта. На киле стояли еще два таких же двигателя для поддержания крейсерского режима. Масса экраноплана достигала 544 тонн.
Испытания КМ решили провести в 1966 году на Каспийском море. Полупритопленного, с отстыкованным крылом, накрытого маскировочной сеткой «монстра» ночами буксировали по Волге. Днем для соблюдения секретности отстаивались. Через месяц пришли в Каспийск.
На испытаниях огромная, тяжелая машина на крейсерской скорости устойчиво шла над экраном на высоте 3—4 м. Аппарат без вмешательства рулей отслеживал каждый изгиб рельефа, он был способен на крутые развороты с большим креном и касанием окончания крыла о воду…
В результате многолетних испытаний экранопланы, сулившие высокие оперативные качества, скрытность для радаров, мобильность, мореходность и независимость от волнения в крейсерском движении, мелководья и минных полей, стали рассматриваться военными как эффективная система противодействия подводному флоту противника. Также экранопланы оценили как скоростное транспортное, десантное и ракетное противокорабельное средство. Например, экраноплан «Лунь», созданный в развитие КМ, нес шесть гиперзвуковых ракет «Москит», которые после старта летят со скоростью 3000 км/час на высоте полета воробья. Каждая из этих ракет способна похоронить самый большой авианосец США типа «Энтерпрайз».
Экранопланы полезны и при проведении спасательных операций, поскольку обычные корабли не обладают достаточно высокой скоростью, а вертолеты — большой вместительностью.
Все, казалось бы, шло хорошо, однако в середине 1970-х военные заинтересовались:
— Насколько эффективен КМ по сравнению с самолетами Ту-160, А-40 или другими, близкими по назначению?
— Насколько он защищен, может ли без опасения быть обнаруженным близко подойти к стратегическим целям?
— Сколько стоит его содержание, техническое обслуживание и ремонт?
— Может ли он длительно и скрытно находиться вне базы без демаскирующего его громадного обслуживающего вспомогательного флота?
В итоге в 1975 году, когда все ожидали, что Алексеев за создание экранопланов получит звание Героя Социалистического Труда, тогдашний министр судостроительной промышленности Борис Бутома воспользовался происшедшей аварией «Орленка» и снял Алексеева с должности Главного конструктора и начальника ЦКБ, понизив его до начальника отдела, а затем — до начальника перспективного сектора.
В течение пяти последних лет жизни конструктор разработал принципиально новые схемы экранопланов. К ключевым решениям той поры можно отнести переход к наиболее экономичному на экранном режиме винтовому двигателю, отработку конструктивных решений по новому типу шасси экранопланов, обеспечивших более высокое гидроаэродинамическое качество и мореходность, чем у скоростных судов, высокий уровень амфибийности и безаэродромного базирования, достижение высоких показателей весовой эффективности и топливной экономичности. Тем самым конструктор дал ответ на все адресованные ему гонителями вопросы.
Так, экранопланы «Орлята», разработанные ЦКБ Алексеева в начале 1970-х годов, были способны развивать скорость до 500 км/час и перевозить десант и грузы на расстояние до 1,5 тыс. км. Аппарат предназначался для транспортировки 200 бойцов и двух бронемашин. Он был способен переходить в самолетный режим, а также осуществлять посадку не только на воду, но и на сушу, что значительно облегчало десантные операции. В свою очередь экраноплан «Лунь» был способен перемещаться со скоростью 500 км/час на расстояние до двух тысяч км.
В 1980-м году Алексеев умер. Производство экранопланов в СССР прекратилось в начале 1990-х годов.
Многие иностранные компании в настоящее время ведут разработки экранопланов, используя советские технологии, вывезенные нашими специалистами за рубеж. Так, на Тайване разработка экранопланов началась благодаря бывшему конструктору ЦКБ имени Алексеева Дмитрию Синицыну, который в 1992 году перешел на работу в тайваньскую компанию Amphistar.
Разработки по созданию экранопланов также ведут Китай, Япония, Южная Корея, Германия, Новая Зеландия и Австралия. В США в 2004 году концерн Boeing начал реализацию проекта Pelican по созданию крупнейшего в мире экраноплана. Размах его крыльев составит 152 метра, длина фюзеляжа — 122 метра. Аппарат сможет развивать скорость до 445 км/час и перевозить грузы до 1,2 тыс. тонн, например, 17 танков M1 Abrams и десант.
Дальность полета этого экраноплана составит 16 тыс. км. Несмотря на такое развитие событий, до сих пор многое достигнутое в создании экранопланов остается отечественным секретом.
Своим мнением о ситуации с «Однако» делится президент общества авиастроителей, лауреат Государственной и Ленинской премии, доктор технических наук профессор Александр Батков:
«По экранопланам СССР всегда занимал передовые позиции. Они рассматривались как убийцы авианосцев. И на данный момент ордеру охранения авианосца противопоставить экраноплану тоже нечего: РЛС на дальности до 10 км их не видят, ракеты «Гарпун» и «Томагавк» на поражение таких целей не рассчитаны.
Однако экраноплан нельзя применять в гражданской авиации для перевозок пассажиров, как это планировали в СССР. Летя на малой высоте над водной поверхностью, он утопит все находящиеся под ним корабли, катера, лодки и пловцов. Поверхность под экранопланом должна быть свободна. То же самое и на суше».
…Те, кто некогда вел упомянутые выше работы, сегодня очень немолоды. Многие из них уже ушли из жизни. Но пожелтевшие от времени документы пока еще хранятся в первых отделах отраслевых институтов и КБ. Скоро эти листы будут уничтожены, как мусор. Может быть, пока не поздно, имеет смысл окинуть их свежим взглядом?
