Опытная 57-мм авиадесантная самоходная установка, разработанная в авиационном ОКБ-155 под руководством А. С. Яковлева, редко упоминается историками отечественной бронетанковой техники. Это, по-своему, справедливо – разработка оказалась неудачной и бесперспективной. И все же попробуем взглянуть на нее пристальнее, тем более что сразу по окончании Великой Отечественной войны ход работ по авиадесантным самоходкам был связан как с качественным усилением воздушно-десантных войск, так и с созданием нового поколения отечественных БТВТ.
Постановлением Совета Министров СССР от 5 июня 1946 г. и приказом министра Вооруженных Сил от 10 июня 1946 г. Воздушно-десантные войска включались в состав войск резерва ВГК и подчинялись непосредственно министру ВС СССР. Развернулись работы по созданию новой системы вооружения ВДВ, к которой, естественно, предъявлялось требование авиадесантируемости. Хорошо известно, что в области авиадесантируемой бронетанковой техники в этот период усилия сосредоточили на самоходных артиллерийских установках. Передачу в ВДВ 76-мм легких СУ-76М можно рассматривать только как временное решение для освоения десантниками этого типа техники и отработки способов ее применения в бою. Средств доставки и десантирования машины массой 10,5 т не только не было, но и не предвиделось в ближайшем будущем. Неудивительно, что создание специальной авиадесантируемой самоходной установки велось достаточно высокими темпами с привлечением ряда конструкторских коллективов.
В 1946 г. началась разработка 76-мм авиадесантируемой установки. Самоходку, спроектированную под руководством Н. А. Астрова на заводе №40 в Мытищах, приняли на вооружение только в декабре 1949 г. (под обозначением АСУ-76), но даже после долгих доработок она не пошла в серию. Параллельно шло создание легкой 57-мм АСУ-57. Такое сочетание выглядело вполне естественным: АСУ-76 предназначалась для замены СУ-76М в отдельных самоходно-артиллерийских дивизионах воздушно-десантных дивизий, а облегченная по сравнению с ней 57-мм АСУ-57 должна была занять место буксируемых 57-мм пушек в истребительно-противотанковых батареях.
Как известно, на вооружение в 1951 г. поступила АСУ-57, разработка которой велась под руководством Н. А. Астрова на заводе №40 в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 22 июня 1948 г. Но кроме ОКБ-40 Н. А. Астрова 57-мм авиадесантными самоходками занимались и другие конструкторские коллективы. Несколько неожиданно включилось в работу московское Опытное конструкторское бюро, возглавляемое уже именитым и влиятельным авиаконструктором – генерал-полковником инженерно-авиационной службы А. С. Яковлевым (ОКБ-115).
В 1948 г. ОКБ-115 Яковлева получило задание на разработку транспортно-десантного планера, призванного перебрасывать 35 десантников либо тяжелое вооружение, включая пушку с автомобилем-тягачом или легкую самоходную артиллерийскую установку. При отсутствии соответствующих военно-транспортных самолетов планеры казались лучшим решением проблемы десантирования тяжелого вооружения, боевых и транспортных машин ВДВ.
Можно предположить, что руководитель ОКБ решил заняться «у себя» разработкой всего комплекса «объект – средство десантирования». Однако в документах ОКБ указано, что самоходную установку предполагалось подвешивать под фюзеляж самолета. Такой способ переброски десантируемой техники, освоенный еще в 1930-е гг., даже в конце 1940-х считался актуальным. В любом случае для ОКБ-115 новыми были оба направления – и транспортно-десантный планер, и, тем более, самоходная артиллерийская установка. Хотя А. С. Яковлев в это время «набирал» себе и другие новые темы: в 1946 г., например, его ОКБ занялось вертолетной тематикой.
«Задание на проектирование и постройку десантной самоходной установки с 57-мм пушкой»
сформулировали в ОКБ 9 февраля 1948 г. Документ, подписанный 10 февраля главным конструктором А. С. Яковлевым и принявшим задание инженером С. Г. Кулагиным, предполагал создание самоходки массой 3 т, вооруженной 57-мм автоматической пушкой 113П с боекомплектом 50 выстрелов. Эта пушка проектировалась в ОКБ-16 А. Э. Нудельмана как авиационная, но истребитель Як-9-57 с 113П не прошел даже заводских испытаний. Автоматическая пушка позволила ограничить экипаж самоходной установки всего двумя человеками. В конструкции должны были использоваться автомобильные агрегаты – в частности, автомобиля ГАЗ-АА.
Сдачу в производство рабочих чертежей наметили на 25 февраля, окончание постройки опытного образца самоходной пушки и передачу его на заводские испытания – на 25 марта 1948 г. Как видим, работы велись в сроки, сжатые почти по-военному. Однако задание вскоре пришлось корректировать: в частности, толщину лобовой брони увеличивать с 6 до 12 мм, бортовой – с 4 до 5 мм, а также сокращать «нормальный» возимый боекомплект; рассматривался вариант увеличения экипажа до 3 человек.
Опытный образец двухместной АСУ-57 (именовалась также СУ-57) построили на заводе №115. Судя по документам ОКБ, от ГБТУ на завод №115 передали самоходную установку СУ-76 (СУ-76М) из числа списанных машин. Не исключено, что узлы ее ходовой части были использованы при постройке опытного образца авиадесантной самоходки.
Машина представляла собой легкую самоходную артиллерийскую установку полуоткрытого типа с задним расположением моторно-трансмиссионного отделения и с передним – отделения управления в открытой сверху броневой рубке. Боевое отделение находилось в средней части корпуса и было частично совмещено с отделением управления. Наводчик (он же – командир машины) размещался слева от пушки, механик-водитель – справа. Пожалуй, единственным преимуществом выбранной схемы компоновки самоходной установки стала ее минимальная высота – 1,35-1,37 м. Впрочем, ее «конкуренты» были ненамного выше: опытная трехместная К-73 разработки А. Ф. Кравцева имела высоту 1,4 м, а АСУ-57 Н. А. Астрова – 1,46 м.
Для транспортировки под фюзеляжем самолета у АСУ-57 завода №115 предполагалось выполнить верхнюю часть рубки складывающейся внутрь, при этом высота машины уменьшалась бы до 1,07-1,08 м. Отметим, что в документации ОКБ верхняя часть рубки именовалась «фонарем», и таких «авиационных» терминов там немало – «кабина» вместо «рубки», «броневая плита» вместо «бронелиста», «стрелок» вместо «наводчика», «ручка» вместо «рычага управления». Посадка и высадка экипажа производились через корму рубки. Сверху рубка могла закрываться брезентовым тентом.
57-мм автоматическая пушка 113П устанавливалась в передней части корпуса на станке (лафете), опиравшемся на днище, и снабжалась дульным тормозом. Темп стрельбы пушки – 133 выстр./мин. Амбразура для ствола пушки в нише лобового листа корпуса прикрывалась полусферической маской. Высота линии огня составила чуть более метра. Казенная часть пушки размещалась уже в кормовой части корпуса, там же у левого борта находились механизм подачи с рассыпной лентой на 15 выстрелов (патронов) в патронном магазине и два патронных ящика – на 16 и на 20 выстрелов. Отделение для казенной части пушки, механизма подачи и патронных ящиков именовалось «боевым» и отделялось от моторно-трансмиссионного продольной броневой перегородкой. Возимый боекомплект пушки составлял 31 выстрел в нормальной загрузке и 51 выстрел – при перегрузке (наполнены оба патронных ящика). На опытном образце установили гидравлическую систему с силовыми цилиндрами вертикальной и горизонтальной наводки, гидравлическим насосом и аккумуляторами. Кнопку электроспуска разместили на рукоятке управления. Дистанционное перезаряжание пушки производилось также с помощью гидросистемы.
Артиллерийскую установку снабдили авиационным коллиматорным прицелом ПБП-1А (ОКБ-115 явно использовала комплектующие, имевшиеся под рукой), замененным позже «танковым» К8-Т – на танках и САУ коллиматорный прицел К-8Т использовался для стрельбы из зенитного пулемета. Сверху боевое отделение закрывалось двухстворчатым люком. По израсходовании патронов в ленте для переснаряжения механизма подачи требовалось остановить СУ-57, наводчик переходил в «боевое» отделение, при этом защиты практически не имел, так что в боевой обстановке машине нужно было бы искать укрытие.
Сварной бронекорпус, выполненный из бронелистов толщиной 2,5, 3, 4, 5,4 и 12 мм, обеспечивал защиту от пуль стрелкового оружия обычного калибра. Из документов, сохранившихся в ОКБ, не ясно, изготавливался ли бронекорпус на заводе №115 или, что более вероятно, на другом предприятии. Увеличению защищенности в переднем секторе способствовала установка лобового листа под углом 60° к вертикали. Верхняя часть рубки («фонарь») крепилась болтами.
В кормовой части корпуса у правого борта продольно устанавливался автомобильный однорядный четырехцилиндровый, четырехтактный карбюраторный двигатель ГАЗ-М-20 жидкостного охлаждения мощностью 50 л.с. – тот самый, что ставился на знаменитую «Победу» ГАЗ-М-20. Отметим, что на АСУ-57 завода №40 ставилась модификация того же двигателя – М-20Е. Система зажигания двигателя – батарейная, пуск двигателя осуществлялся электростартером МАФ-4006. Система питания топливом (автобензин 2-го сорта) – с диафрагменным бензонасосом и карбюратором К-22, система питания воздухом – с сетчатым воздушным фильтром. Емкость топливного бака, установленного в корме боевого отделения, составляла 120 л, что обеспечивало запас хода до 170 км. Выхлопная труба выводилась назад с правого борта. Для доступа к системам двигателя крышу МТО выполнили съемной.
Система охлаждения включала сотовый радиатор, центробежный насос и два вентилятора. Впускные решетки-жалюзи размещались в крыше МТО, а выпускные – в верхнем кормовом листе, с правой стороны. Установленная за двигателем механическая трансмиссия включала главную передачу с конической парой, автомобильную четырехскоростную коробку передач (четыре передачи вперед, одна – назад) типа ГАЗ-АА, два многодисковых бортовых фрикциона с ленточными тормозами плавающего типа и два однорядных бортовых редуктора с цилиндрическими шестернями. Система смазки комбинированная – под давлением и разбрызгиванием.
На рабочем месте механика-водителя имелись приборная панель, педаль главного фрикциона, рычаг коробки перемены передач и рычаги бортовых фрикционов. Приборы наблюдения экипажа ограничивались двумя окнами с пулестойкими стеклоблоками в верхней части лобового листа рубки.
Ходовая часть с задним расположением ведущих колес включала на один борт четыре одинарных обрезиненных опорных катка с независимой торсионной подвеской и два поддерживающих ролика. Направляющее колесо переднего расположения было аналогично опорному катку, но без резиновой шины; оно крепилось на кронштейне и снабжалось кривошипным механизмом натяжения. Гусеница – стальная мелкозвенчатая, двухгребневая, цевочного зацепления, со скелетообразным литым траком и открытым металлическим шарниром. Гусеничная цепь включала 89 траков (аналогичных гусеничной цепи тягача Т-20 «Комсомолец»). Длина опорной поверхности – 2,04 м, ширина колеи -1,915 м.
Источником электроэнергии служили генератор ГБФ-4105 и аккумуляторная батарея ЗСТЭ-80; рабочее напряжение сети – 6 В. Осветительные приборы ограничивались передней фарой с левого борта рубки, задним фонарем и лампой внутреннего освещения. Средств связи на опытном образце не ставили, хотя задание предусматривало установку радиостанции РСИ-6МУ (опять же – заимствование у истребителей).
В начале июня 1948 г. опытный образец АСУ-57 (СУ-57) был передан с завода №115 на НИИБТ Полигон в Кубинке. Здесь с 19 июня по 5 июля прошли его ходовые и артиллерийские испытания согласно программе, утвержденной командующим бронетанковыми и механизированными войсками маршалом П. С. Рыбалко и командующим ВДВ генерал-лейтенантом А. Ф. Казанкиным. Председателем государственной комиссии стал начальник ГБТУ генерал-лейтенант Б. Г. Вершинин.
Ходовые испытания проводились пробегом по полевым и грунтовым дорогам с преодолением вброд ручьев и речек. Специальные испытания включали преодоление подъема, спуска, косогора и водного препятствия. Испытания стрельбой из пушки ограничились 21 выстрелом с места лафетопробными снарядами (масса снаряда – 2,485 кг, начальная скорость – 720 м/с). Результаты испытаний вряд ли могли оставить надежды разработчикам.
Что касается вооружения, то наведение пушки оказалось невозможным из-за синхронности движения рукоятки наведения с движением прицела и качающейся части орудия и быстрого падения давления в гидравлической системе наведения. Ощущалось сильное воздействие на экипаж волны от дульного тормоза, расположенного прямо перед ним. Поднимаемые дульной волной пыль и грязь не позволяли наблюдать разрывы и корректировать огонь. Коллиматорный прицел без увеличения затруднял наблюдение за местностью и целью на дальностях более 1000 м, а его установка не обеспечивала синхронность движения прицела и пушки. Перезаряжание магазина требовало 10-15-мин работы обоих членов экипажа. Отмечалась также неудовлетворительная работа электроспуска. Устройство гидросистемы исключало
«возможность стопорения пушки по-походному».
По силовой установке выводы испытателей были также далеки от положительных. В системе выхлопа отсутствовал глушитель, вывод выхлопной трубы вдоль борта создавал
«опасность в пожарном отношении»,
а над решетками (жалюзи) МТО отсутствовали защитные сетки. Не было даже минимальной защиты (экранирования) электропроводки, и существовала опасность заливания реле одиночных выстрелов артиллерийской установки водой из-под пробки радиатора. Доступ к системам двигателя для обслуживания или ремонта был затруднен. В процессе испытаний даже пришлось менять двигатель после разрушения третьего шатунного подшипника через 2,78 часа работы (до передачи на полигон машина прошла на заводских и военпредовских испытаниях 323 км, а двигатель отработал 60 ч).
В трансмиссии наблюдалось вытекание смазки в отдельных местах, хотя в целом она работала надежно благодаря использованию уже отработанных агрегатов.
По ходовой части отмечалось вытягивание болтов крепления кронштейнов ленивцев вследствие ударов о грунт, систематическое ослабление гаек крепления поддерживающих роликов и неудовлетворительное сальниковое уплотнение опорных катков. Кроме того, на опытном образце отсутствовали надкрылки в передней части гусениц, что приводило к сильному запылению передней части машины.
Констатировалась ненадежная работа электрооборудования: так, генератор вышел из строя уже через несколько километров пробега. Стекло фары разрушилось после первого же выстрела.
Артиллерийская установка в целом не позволяла вести прицельный огонь. Углы наведения составляли всего от –1 до +8° по вертикали и ±7-8° по горизонтали. Указанная несинхронность между пушкой и прицелом, люфт установки прицела, малая чувствительность гидросистемы наведения к положению рукоятки управления и инерция системы приводили к тому, что при стрельбе на дистанцию 500 м по щиту 6×6 м из 21 выстрела (разными наводчиками) зафиксировали всего три попадания.
Отмечались также следующие недостатки: отсутствие защиты экипажа от ружейно-пулеметного огня и осколков со стороны кормы, большая нагрузка на корму машины, недостаточность представленного ЗИПа, отсутствие звукового сигнала, буксирных крюков и троса, шанцевого инструмента; невозможность регулировки сидений и непрочность их стенок. Некоторые недостатки (люфт шестерен бортовых передач, сильный износ шарниров гусеничных лент, разрушение резиновых шин опорных катков) можно объяснить использованием узлов и деталей списанных машин.
Средние скорости движения по местности, способность преодолевать препятствия, температурный режим работы двигателя в летних условиях, расход топлива сочли удовлетворительными. В то же время расход масла и износ деталей двигателя оказались повышенными из-за плохой фильтрации воздуха, поступающего в двигатель. При преодолении брода глубиной 0,85 м было обнаружено попадание воды внутрь через амбразуру пушки из-за негерметичности маски. Такие неисправности, как ослабление ремней привода генератора и вентилятора и т.п., устранялись на месте силами экипажа, но заметим, что расслоение ремня привода вентилятора было вызвано прогибом спинки сиденья механика-водителя, как и задевание за спинку лопастей вентилятора.
Заключение специалистов НИИБТ Полигона вполне исчерпывающее:
«1. Опытный образец авиадесантной самоходной установки АСУ-57, представленный заводом №115 Министерства авиационной промышленности, не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к современным образцом бронетанковой техники подобного класса, по следующим причинам:
а) агрегаты и механизмы ходовой части ненадежны в эксплоатации;
б) конструкция установки артсистемы и гидравлического механизма наведения не отработаны, вследствие чего ведение прицельного огня невозможно;
в) отсутствуют элементарные удобства по уходу и обслуживанию самоходной установки, что делает ее эксплоатацию весьма затруднительной.
2. Выявленные в процессе испытаний принципиальные недостатки представленного образца обусловили нецелесообразность дальнейших испытаний, вследствие чего, по решению комиссии, испытания были прекращены на 276 км пробега».
9 июля опытный образец возвратили на завод №115. Сложно списывать неудачу с АСУ-57 на спешку в сборке опытного образца. В выводах Полигона отмечено:
«Внешняя и внутренняя отделка самоходной установки выполнены удовлетворительно… Монтажные работы выполнены заводом качественно».
Лишь немногие неисправности объяснялись неправильной регулировкой или небрежностью при сборке. Как и в других случаях, когда авиаконструкторы пытались заняться наземной военной техникой, здесь проявилась принципиальная разница между двумя стихиями. Видно, что разработчики серьезно отнеслись к задаче, ознакомились с основами проектирования гусеничных боевых машин, но слабо представляли себе условия их движения, особенности работы и эксплуатации, испытываемые нагрузки, требования, предъявляемые к агрегатам и системам по прочности и надежности.
Но ОКБ А. С. Яковлева, судя по всему, решило продолжить работу над АСУ-57. Представление об изменениях, внесенных в конструкцию, можно получить по «Краткому техническому описанию авиадесантной самоходной установки АСУ-57», подготовленному ОКБ в том же 1948 г.
Судя по описанию, гидравлическая система наводки артиллерийской установкой заменялась ручными механизмами с маховичками. Кнопка электроспуска теперь размещалась на маховичке вертикальной наводки, причем электроспуск дублировался механическим спуском. Вместо коллиматорного использовался оптический прицел ОП-1 с кратностью увеличения 3,5″ (такой прицел устанавливался на истребителях). Дистанционное перезаряжание пушки производилось с помощью сжатого воздуха (еще одно решение от авиационной установки). Угол склонения пушки увеличили до –2°; для доведения его до –5° предлагалось открывать люк боевого отделения. Смотровое окно наводчика заменили поворотным щитком с прорезью для прицела: при вертикальной наводке щель поворачивалась вертикально, при горизонтальной – горизонтально. Появились смотровые щели в бортах верхней части рубки.
По материалам «Краткого технического описания», самоходка предназначалась:
«• для уничтожения живой силы противника;
• для подавления и уничтожения огневых средств пехоты и артиллерии противника;
• для борьбы с мотомеханизированными средствами противника».
Пулеметного вооружения установка не имела. Зато на корме корпуса предполагалось монтировать съемную 30-зарядную пусковую установку 82-мм реактивных снарядов РС-82. Это соответствовало проявленному после войны стремлению «довооружать» танки и самоходки реактивными установками. ОКБ-115 и тут вынуждено было «спускать на землю» авиационное вооружение, предложив пусковую установку из 30 направляющих типа РО-82, собранных в три яруса на сварной трубчатой ферме, с авиационным коллиматорным прицелом ПБП-1А. Наведение реактивной пусковой установки по вертикали осуществлялось штурвалом, по горизонтали – разворотом самоходки, пульт управления стрельбой реактивными снарядами мог выноситься в сторону от самоходки. Масса пусковой установки составляла 320 кг. С реактивной пусковой установкой и увеличенным боекомплектом яковлевская АСУ-57 должна была весить 3,74 т против «нормальных» 3,33 т.
Для улучшения защиты рубки со стороны кормы ввели кормовой броневой лист, а бортовые листы верхней части рубки продолжили щитками. Для посадки и высадки экипажа кормовой лист и бортовые щитки рубки выполнили откидными.
В системе питания силовой установки воздухом сетчатый воздушный фильтр заменялся масляно-инерционным. Топливовоздушная смесь перед подачей в цилиндры подогревалась выхлопными газами: всасывающий коллектор был окружен рубашкой выхлопного коллектора. Для доступа к карбюратору и клапанам двигателя в правом борту корпуса предусматривался люк со съемной броневой крышкой.
Направляющие колеса сместили назад (они незначительно выступали за обводы корпуса). Каждая гусеничная цепь укоротилась с 89 до 84 траков. Для предотвращения спадания гусеницы при сходе с ведущего колеса на бортах установили направляющие планки. Надгусеничные полки продолжили вперед до направляющих колес.
Машину оснастили ручным огнетушителем ОУ-2, ввели защиту передней фары, а рядом с фарой поставили звуковой сигнал. На нижних лобовом и кормовом листах корпуса смонтировали буксирные крюки. Появились также крепление для шанцевого инструмента на корме корпуса и укладка для ЗИП на левом борту и надгусеничной полке в ящике весьма оригинальной «обтекаемой» формы.
Опытный образец вновь был передан на НИИБТ Полигон 25 октября 1948 г. вместе с комплектом ЗИП из 40 пунктов. 8 февраля 1949 г. машину вернули на завод (вероятно, после новых испытаний) с замечанием:
«технически исправна, за исключением шестерни привода вентилятора».
Стоит отметить, что еще 22 февраля 1949 г. Начальник штаба бронетанковых и механизированных войск генерал-полковник М. Д. Соломатин докладывал командующему БТиМВ маршалу С. И. Богданову:
«В воздушно-десантные войска вводятся на вооружение новые машины АСУ-76 и АСУ-57. Вероятно, с 1950 года промышленностью будет налажен серийный выпуск этих машин».
При этом ни АСУ-76, ни АСУ-57 еще не были приняты на вооружение, но вариант 57-мм самоходки завода №115 в продолжающихся работах уже явно не участвовал и не рассматривался в качестве кандидата на поступление на вооружение и в производство.
В дальнейших работах по 57-мм авиадесантной самоходной установке принял участие другой «объект» ОКБ А. С. Яковлева – «средний десантный планер», представленный в том же 1948 г. Характерно, что постановлением Совета Министров СССР от 13 марта 1949 г. планеру, получившему обозначение Як-14, задавалась грузоподъемность в 3500 кг, а по результатам государственных испытаний планера, проведенных в августе-сентябре 1949 г., требования по грузоподъемности увеличили до 3600 кг. Видимо то и другое было связано с необходимостью десантировать АСУ-57 завода №40 с экипажем из трех человек. Серийное производство Як-14 развернули с 1951 г. на заводе №168 (Ростов-на-Дону).
Десантные планеры состояли на вооружении ВДВ до 1956 г., но это уже имеет весьма отдаленное отношение к опытной авиадесантной самоходке завода №155.
Литература и источники
1. Главное автобронетанковое управление. Люди, события, факты в документах. 1946-1955 гг. Кн. VI. -М.: МО РФ, 2007.
2. Грибовский Г.В. Развитие транспортного планеризма. – М.: Машиностроение, 1995.
3. Краткое техническое описание авиадесантной самоходной установки АСУ-57. – М.; ОКБ А. С. Яковлева, 1948.
4. Отчет по испытаниям авиадесантной самоходной установки «АСУ-57» завода №115. -НИИВТ Полигон БТиМВ ВС, 1948.
источник: Семен Федосеев, Михаил Павлов «Забытая самоходка» // Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра №4/2017 г.
