Юрий Пашолок. Полноприводной трехосный ЗИС, который не смог
Юрий Пашолок. Полноприводной трехосный ЗИС, который не смог
История полноприводного грузового автомобиля ЗИС-36, который так и не стал серийным
Во многих странах развитие грузовых автомобилей, особенно армейских, зачастую шло по единому сценарию. Даже если как-то отличался подход, общая тенденция была примерно одинаковой. Типовым армейским грузовиком, к началу Второй мировой войны, стала машина грузоподъемностью 2,5-3 тонны. Кроме того, постепенно шла тенденция к том, что автомобили получали полный привод. Случилось это не сразу, и далеко не у всех, но тенденция была налицо. Кто мог, старался оснастить армейский грузовик полным приводом. Еще одной тенденцией являлось использование трехосных грузовых машин. За счет дополнительной ведущей оси они имели более высокую грузоподъемность. Например, у ЗИС-6, при заявленных 3 тоннах грузоподъемности, она считалась 4 тонны. Неспроста те же системы залпового огня ставили на ЗИС-6, но не на схожий по конструкции ЗИС-5. Кроме того, лишняя ведущая ось несколько улучшала проходимость.
НАТИ-К1, первый полноприводной грузовик, который построили на шасси ЗИС-6. Уже тогда указывалась недостаточная мощность мотора
Трехосные грузовики среднего типа наиболее массово использовались в СССР, США, Германии и Японии. В других странах больше преобладали двухосные армейские грузовики. Надо сказать, что Советский Союз старался смотреть на США, и в этом имелись свои резоны. Американские машины выглядели оптимальными с точки зрения использования у нас. Неудивительно, что ЗИС-5/ЗИС-6, а также ГАЗ-АА/ГАЗ-ААА, имели американские корни. Так получилось, что и собственные разработки, независимо от американцев шли, примерно по тому же сценарию. Это касалось и полноприводных машин. В целом шла тенденция к тому, что и армейские полноприводные грузовики будут скорее с колесной формулой 6×6. Но, как не странно, именно полноприводная трехосная «трехтонка» оказалась единственной, которая не пошла в серию. Обычно пишут, что это связано с войной, но на самом деле причины немного иные. Впрочем, давайте поговорим обо всей этой истории поподробнее.
Вторая попытка сделать полноприводной аналог ЗИС-6 — грузовой автомобиль ЗИС-36
Центром разработки автомобилей повышенной проходимости на базе ЗИС-5 в то время являлся НАТИ (Научный Автотракторный Институт). Первое время НАТИ работал по линии полугусеничных машин, итогом данных разработок стал НАТИ ВЗ, позже ставший сначала ЗИС-22, затем ЗИС-22М, а потом ЗИС-42. Вместе с тем, во второй половине 30-х годов появились предпосылки к созданию полноприводного автомобиля. А.Н. Островцев, на тот момент главный конструктор автомобильного отдела НАТИ, выбрал для создания такой машины ЗИС-6. Логика в его действиях просматривалась железобетонная. ЗИС-6 и так был более вездеходным, а появление передней ведущей оси еще больше повышало его проходимость. Так на свет появился НАТИ-К1, случилось это в 1937 году. Появление полного привода увеличило массу, по сравнению с ЗИС-6, на 300 кг (до 4500 кг). Вместе с тем, испытания, которые провели в период с 7 по 16 сентября 1937 года, показали правильность идеи. На сложной местности колесная формула 6Х6 давала преимущества, там, где ЗИС-6 буксовал, полноприводная версия преодолевала препятствие. Вместе с тем, имелись и недостатки, главным из которых оказалась недостаточная мощность двигателя.
От ЗИС-6 его легко отличить по ведущему переднему мосту
Во многом именно недостаточная мощность мотора и, вследствие этого, ряд проблем на сложной местности, и стали причиной, по которой военные отнеслись к НАТИ-К1 со скепсисом. Совсем иначе встретили другую разработку НАТИ — двухосную модель НАТИ-К2. Полноприводной ЗИС-5 имел массу 3580 кг, что дало удельную мощность около 20 л.с. на тонну. Естественно, данная машина показала лучшие результаты, достаточно сказать, что теперь «сдерживающим» фактором на бездорожье становились покрышки. Это же показали результаты испытаний осени-зимы 1939 года. Результатом стало то, что 19 декабря 1939 года НАТИ-К2 приняли на вооружение Красной Армии. В 1940 году появилась его заводская версия, получившая обозначение ЗИС-32. Машину построили в двух вариантах — ЗИС-32Р, с ШРУС конструкции Альфреда Рцеппы (известный как ШРУС Rzeppa), а также ЗИС-32С, с применением ШРУС фирмы Spicer. По результатам испытаний был выбран вариант ЗИС-32Р, который и превратился позже в серийный ЗИС-32.
Машина получила «зубастые» покрышки, который, впрочем, помогали не всегда
Несмотря на явное желание ГАБТУ КА получить ЗИС-32, на ЗИС не остановили работы по трехосной версии машины. Она получила обозначение ЗИС-36. Имелся определенный интерес к этой машине и у военных. Причиной тому стала ситуация с полугусеничными грузовыми автомобилями ЗИС-22 и ЗИС-33. Как показали испытания, проведенные весной 1940 года, ЗИС-6 с цепями «Оверолл» как минимум не уступал в проходимости полугусеничным машинам. Кроме того, на полугусы пошли крайне негативные отзывы из частей. Вплоть до того, что там предлагали не заниматься ерундой и попросту переделывать эти машины в обычные ЗИС-5. Вместе с тем, трехосная машина всё равно была нужна Красной Армии, поскольку это и тягач дивизионной артиллерии, и база для спецмашин. Посему осенью 1940 года было построено два образцы ЗИС-36, причем каждый из них, подобно ЗИС-32, оказался в чем-то уникален. Поскольку выявилась недостаточная мощность мотора, было решено ставить автобусный мотор ЗИС-16, мощность которого выросла до 83 лошадиных сил. Впрочем, и этот мотор считался недостаточно мощным (ГАБТУ КА в этом плане как в воду глядело). Посему ожидался образец ЗИС-36 с дизельным мотором Д-7 мощностью 96 лошадиных сил. Помимо более высокой мощности, этот двигатель отличался большей экономичностью, да и с тяговитостью у него дела обстояли получше.
В ходе июльских испытаний на НИБТ Полигоне выяснилось, что машина не имеет преимуществ перед ЗИС-22М, имевшим тот же мотор
ЗИС-36 отличался не только мотором, благо что ЗИС-16 решили ставить и на ЗИС-32, и на ЗИС-22 (в данной версии он получил индекс ЗИС-22М). На машине использовались ШРУСы «Спайсер», а на втором опытном образце поставили двойную главную шестеренчатую передачу вместо червячной, как это было на ЗИС-6. Первый же образец имел стандартные мосты от ЗИС-6. Собственно говоря, ШРУС-ы «Спайсер» стояли не просто так. Дело в том, что производство ШРУС-ов «Рцеппа» еще не организовали, это стало причиной срыва выпуска ЗИС-32, который намечался с 1 октября 1940 года. Да и испытания двух образцов автомобиля, построенных в августе 1940 года, прошли не гладко, поэтому их дорабатывали на ЗИС. Кстати говоря, выкатывать ЗИС-36 на полигонные испытания ЗИС не торопился. Дифирамбы, которые поют ЗИС-36 в ряде публикаций, сопровождаются снимками с заводских испытаний, а на 1 мая 1941 года ни про какие полигонные испытания и речи не шло. Причем в тематическом плане Автотракторного Управления ГАБТУ КА причиной задержки указывалось «отсутствие на заводе бензина». Согласитесь, странная причина. Скорее надо искать немного другие причины, почему машина столь долго шла на полигонные испытания. Да и ждали на полигоне именно дизельную версию.
В условиях экстремального бездорожья приходилось надевать цепи противоскольжения. ЗИС-22М переобувать не требовалось
Первые не заводские испытания машины состоялись 17 июня 1941 года на Софринском полигоне. Прибыл туда первый образец ЗИС-36, с мотором ЗИС-16. Задачей являлась буксировка дивизионной артиллерии, прежде всего 122-мм гаубицы М-30, а также ее расчета в кузове (в общей сложности 15 человек). Испытания были совсем не праздными, поскольку требовался подвижный тягач дивизионной артиллерии. Вместе с ЗИС-36 на испытания вышел и ЗИС-32. В ходе них стало понятно, почему именно военные хотели дизель. Вместе с зацепленным орудием, при езде по шоссе шоссе расход бензина составлял 50 литров на 100 километров, а по проселку — 90 литров. Для понимания, переделанный НИБТ Полигоном гусеничный тягач ГАЗ-22, оснащенный мотором ЗИС-5, расходовал по шоссе 55 литров на 100 километров, а по проселку — 100 литров. С учетом того, что гусеничная машина и должна была расходовать больше бензина, столь небольшая разница слегка так смущала. На испытаниях выяснилось, что ЗИС-32 и ЗИС-36 равноценны с точки зрения перевозки гаубицы М-30 и ее расчета. По проселку средняя скорость составляла 12-14 км/ч. Поскольку ЗИС-36 мыслился как более могучий тягач, за него попытались зацепить 107-мм дивизионную пушку М60. Идея оказалась плохой: машина перегревалась, в результате везти пушку приходилось с остановками. Да и перевозка по проселку происходила на пониженных передачах.
Испытания на НИБТ Полигоне показали, что на тяжелом бездорожье ЗИС-36 идет с перегревом мотора
Очень похожая ситуация оказалась и в ходе совместных испытаний, которые проходили, в период с 5 по 11 июля 1941 года, на НИБТ Полигоне. На сей раз к ним присоединился еще и ЗИС-22М. Естественно, максимальная скорость по шоссе у полугусеничной машины была ниже, причем существенно. Да и расход топлива выше. Но всё менялось в момент, когда начиналась перевозка артиллерийских систем. С зацепленной 122-мм гаубицей обр.1938 года средняя скорость по шоссе у ЗИС-36 составила 25,5 км/ч, по проселку 18,6 км/ч, средний расход топлива 26 и 65 литров на 100 километров соответственно. Так вот, у ЗИС-22М средняя скорость по шоссе оказалась даже выше — 28 км/ч. Правда, и расход топлива выше — 52 литра на 100 километра. Средняя скорость по проселку составила 14,8 км/ч, а расход топлива совсем неприличным — 147,5 литров на 100 километров. Но при этом как вездеход ЗИС-22М выглядел ничуть не хуже, а порой даже лучше. На некоторых участках ЗИС-36 требовал установки цепей «Гаянт», а ЗИС-22М и так был гусеничным. Что важнее, режим работы мотора у ЗИС-22М выглядел не таким «надрывным», как у ЗИС-36.
Эта переправа для ЗИС-36 оказалась непреодолимой
Эти испытания, впрочем, являлись лишь частью больших тестов, которые проводились на НИБТ Полигоне в период с 23 июня по 1 августа 1941 года. В рамках программы испытаний требовалось преодолеть 5000 километров, а также определить характеристики машины, включая надежность. Реально машина прошла гораздо меньший объем — 2595 км. В ходе пробега по шоссе удалось достигнуть максимальной скорости 60 км/ч, средняя скорость по асфальтовому шоссе составила 38,6 км/ч, а по булыжному шоссе 25,8 км/ч. Снижение скорости по другому типу шоссе объяснялось более жесткой подвески переднего моста. Отмечался перегрев раздаточной коробки (до 103 градусов Цельсия). При езде по сухому проселку средняя скорость составила 19,1 км/ч, по грязному разбитому проселку 13,2 км/ч, а по наиболее трудным участкам — 8 км/ч, в последнем случае требовалось ставить цепи противоскольжения. Также отмечалась слишком жесткая передняя подвеска, что лимитировало скорость машины. Что еще хуже, мотор постоянно работал на максимальном режиме. Часто «зубастых» покрышек не хватало, требовалось ставить цепи противоскольжения.
Испытатели НИБТ Полигоне дали однозначный вердикт — недостаточно мощный, для такого шасси, мотор
Итогом работы мотора на максимальном режиме стало то, что после 1420 километров испытаний он «застучал», пришлось его менять. Забраковали ШРУС-ы «Спайсер», они утяжеляли управление автомобилем. Замена их на ШРУС-ы «Рцеппа» проблему устранила, аналогичный результат получили и на ЗИС-32. На этом фоне ЗИС-22М, который параллельно проходил испытания, выглядел более выигрышно. По итогам ЗИС-36 НИБТ Полигон, в текущем виде, забраковал, прежде всего по причине мотора, не соответствующего шасси. Посему фразы о том, что, мол, война помешала запуску ЗИС-36 в серию, выглядят попыткой выдать желаемое за действительное. ЗИС-32 поставили на серийное производство уже во время войны, и до частичной эвакуации ЗИС успели сдать ГАБТУ КА 188 машин. А вот ЗИС-36 «почему-то» в серию не пустили. Летние испытания четко показывают реальную причину. Без более мощного мотора, в идеале дизельного Д-7, армии такой грузовик был не нужен.
Установка 37-мм зенитной автоматической пушки 61-К на шасси ЗИС-36, июль 1941 года
Напоследок следует упомянуть одну спецмашину, которую разработали на базе ЗИС-36. В период с 7 по 9 июля 1941 года на НИБТ Полигоне были проведены испытания ЗИС-36 с установленной на нем 37-мм зенитной автоматической пушки 61-К. Общая масса машины выросла с 4420 до 7470 кг, что вполне соответствовало массе машины с полной загрузкой в кузове. Испытания показали, что максимальная скорость машина осталась той же, да и средние скорости не сильно пострадали. По результатам испытаний рекомендовалось запустить данную машину в серийное производство.
За неимением иного шасси, выпускать ЗСУ стали на базе ЗИС-6
Поскольку ЗИС-36 в серию запускать не собирались до того, как машину не приведут в соответствие требованиям (прежде всего по мотору), то монтировать системы 61-К стали на шасси грузовых автомобилей ЗИС-6. Это была первая отечественная ЗСУ военного периода. В отличие от аналогичных машин на танковых шасси, с которыми мы тыркались всю войну, данная машина стала вполне серийной и воевавшей. Одна такая машина недавно пополнила коллекцию Музея отечественной военной истории. Что же касается ЗИС-36, то без нового мотора он был попросту не нужен. Поэтому если и собирались восстанавливать производство, то только ЗИС-32. Ну а полноценной заменой ЗИС-36 оказались американские трехосные грузовики, которые поставлялись по программе ленд-лиза. Прежде всего речь идет о Studebaker US6. Если вы посмотрите на ТТХ этой машины, увидите много внезапного. Машина, которая начала поступать в СССР с 1942 года, имела практически ту же самую массу, а мощность мотора была всего на 1 л.с. ниже требований на Д-7. По иронии судьбы, основная масса «Студеров» собиралась, из машинокомплектов, на ЗИС. Не смогли сделать свой грузовик для тягания дивизионной артиллерии — пришлось собирать американский аналог. Ирония судьбы порой выглядит как злобная гримаса.
Список источников
-
-
- ЦАМО РФ
- Архив Дмитрия Дашко
-
