Юрий Пашолок. Командирский внедорожник, оказавшийся маршальским
Рассказ о командирском армейском полноприводном автомобиле ГАЗ-61 из коллекции Евгения Шаманского
Понятие командирского автомобиля сформировалось еще в годы Первой мировой войны. Это был автомобиль с открытым кузовом, откуда комсостав мог, так сказать, махнуть рукой в правильном направлении и дать ценное указание. Справедливости ради, поначалу автомобили и так оснащались только открытыми кузовами, но по мере эволюции появились седаны и прочие закрытые варианты. Военные же почти поголовно выбрали фаэтон (открытый кузов без опускающихся боковых стекол, их роль выполняли целлулоидные аналоги, которые крепились к дверям). Такой кузов оказался наиболее практичным с точки зрения армейской службы. Далее появились разновидности этого кузова с брезентовыми дверьми. Впрочем, немецкие «кюбельвагены», типичные представители подобного ответвления, предпочитали не все. В этом смысле Красная Армия не являлась исключением из правил, фаэтон был типовым выбором (да и выбора-то особо не имелось, ГАЗ-А выпускался с открытым кузовом).
ГАЗ-61 является одной из «звёзд» выставки «Моторы Войны»
Когда на смену ГАЗ-А пришел ГАЗ-М1 с закрытым кузовом, военные этому оказались не очень-то довольны. Можно сказать, что с «Эмкой» им пришлось мириться, поскольку иного выбора не имелось. Кузов был всего один. Тем не менее, требование сделать открытую машину осталась, и так совпало, что к 1938 году на ГАЗ шли работы по новому мотору — ГАЗ-11. Это была не лицензионная копия мотора Dodge (Chrysler Flathead), нелегальность объяснялась тем, что Dodge на сделку не пошел. Поскольку в 1937 году этот мотор ставился на модель Dodge D5, именно так он у нас и назывался. По итогам в 1937 году появился автомобиль ГАЗ-11-40, фаэтон с 6-цилиндровым мотором Dodge, который у нас осваивали под обозначением ГАЗ-11. Официально фаэтон группа проектирования кузовов под руководством А.Н. Кириллова создала для регионов с жарким климатом. Но кому реально они были нужны, понять несложно. Всего было построено 5 таких машин, но впоследствии их ждала крайне интересная судьба.
Этот экземпляр на ходу можно видеть крайне редко
Командирскими автомобилями повышенной проходимости у нас занимались еще с конца 20-х годов. Сначала речь шла о полугусеничных моделях, далее появились трехосные варианты. К трехосным моделям склонялся и Виталий Андреевич Грачев, главный конструктор ГАЗ им. Молотова по машинам повышенной проходимости. Предполагалось, что в серию пойдет 3-осный многоцелевой автомобиль семейства ГАЗ-22, это шасси планировалось и для броневика БА-21. Но в начале 1938 года ситуация изменилась. Появление информации о полноприводных машинах Ford-Marmon-Herrington привело к началам работ по аналогичным автомобилям в Советском Союзе. Взяв за основу ГАЗ-11-40, Грачев создал версию с полным приводом. Так на свет появился ГАЗ-61, первый советский командирский полноприводной автомобиль. До наших дней дожил один из первенцев, сейчас его можно видеть на выставке «Моторы Войны». На днях машину показали в движении, а еще у автора этого материала вышла книга по ГАЗ-61. Так что есть повод немного поговорить про первый советский военный внедорожник.
Всего до наших дней дожило 3 таких машины
Полный привод появился на военных машинах еще в годы Первой мировой войны. Были такие машины и в Русской Императорской Армии. Речь идет о Jeffery Quad, на базе этих грузовиков даже строились бронемашины конструкции штабс-капитана В.Р. Поплавко. Но в то время полный привод был сложным и дорогим. Только после того, как появились массовые и более-менее бюджетные ШРУС-ы (шарниры равных угловых скоростей), дела по полноприводным машинам пошли в гору. Обратите внимание — полный привод полномасштабно стал развиваться в разных странах мира со второй половины 1930-х годов. Были эти машины и до того, но встречались на порядок реже. Кроме того, системы получались довольно сложными и дорогими. Требовались простые, массовые и дешевые решения. Именно это можно сказать о продукции Marmon-Herrington. Полностью там машины не делали, заняв выгодную позицию поставщика отдельных узлов, превращавших обычную машину во внедорожник. Marmon-Herrington имела партнерские отношения с Ford, являясь их дилером. Как опция появилась возможность поставить передний ведущий мост. Быстро, просто, бюджетно, в нашем случае дополнительным плюсом стало то, что продукция ГАЗ — это и есть Ford. Конечно, ГАЗ-М1 и тем более ГАЗ-11 уже несколько отошли от Ford B, но адаптировать идею оказалось не так сложно.
Вовремя динамического показа на выставке «Моторы Войны»
Во второй половине 30-х годов советская конструкторская школа уже имела определенный опыт. Первые шаги в направлении создания собственных машин начались с ГАЗ-М1, который вроде Ford B, а на самом деле уже не совсем. В случае с машинами повышенной проходимости различий оказалось еще больше, Грачев шел своим путем. Похожая ситуация оказалась и с полноприводной машиной. В апреле 1938 года из США приехал Ford-Marmon-Herrington LD2-4, который послужил носителем технологий. Технический отдел ГАЗ (с 1939 года конструкторско-экспериментальный отдел, он же КЭО ГАЗ) изучил американскую новинку, после чего начал работу над своей машиной. Официально работы по автомобилю, получившему обозначение ГАЗ-61, начались 25 сентября 1938 года.
Изначально эта машина была с кузовом фаэтон
За основу был взят третий опытный образец ГАЗ-11-40. По сравнению с ГАЗ-М1 у этой машины шасси было уже усилено, превращение во внедорожник стало эволюционным. Двигатель Dodge теперь работал с «грузовой» коробкой передач ГАЗ-АА, задний мост в основном сохранился от ГАЗ-11, дифференциал сместили на 180 мм вправо от оси автомобиля. В отличие от Marmon-Herringon, где использовались ШРУС Rzeppa, на ГАЗ-61 предполагалось использовать конструкцию Bendix-Weiss. Но таких ШРУС-ов попросту не имелось, да и лицензию нам продавать отказались. Поэтому временно поставили ШРУС-ы Rzeppa. Передний карданный вал по части деталей унифицировали с ЗИС-101, а промежуточный вал по деталям унифицировали с ГАЗ-АА. Под щитком приборов установили рычаг привода включения переднего моста, а под перчаточным ящиком появилась розетка для переносной лампы. Наконец, клиренс вырос от 212 (мосты) до 320 (картер коробки передач) миллиметров.
На «Моторах Войны» машина встречает посетителей второго павильона, посвященного 1941 году
10 июня 1939 года ГАЗ-61 (точнее, ГАЗ-61-40, номер кузова сохранился) прошел первые километры заводских испытаний. Далее он получил шины Forestone Ground Grip. Это были первые американские шины с развитым «внедорожным» протектором. В таком виде машина вышла на полноценные испытания, где она соревновалась с Ford-Marmon-Herrington LD2-4. Новая резина повысила проходимость и дала преимущества перед американским автомобилем, но создала также проблемы. Поскольку размер обычных и внедорожных покрышек был разный, вылезли некоторые дефекты. Поэтому пришлось машину дорабатывать. Всего к 1 октября 1939 года опытный образец ГАЗ-61 преодолел 9405 километров. Автомобиль показал себя с наилучшей стороны. Под конец испытаний на него установили кузов седан, который далее за ним и закрепили. Кузов фаэтон переставили на шасси ГАЗ-11, как раз эта машина «летала» в фильме «Светлый Путь».
Кузов седан машина получила зимой 1941-42 годов
Заднеприводным этот автомобиль оставался недолго. В АБТУ КА быстро поняли, какой автомобиль создали под руководством Грачева. Да и в Горьком прекрасно понимали, кому будут предназначаться полноприводные фаэтоны. В августе 1939 года началась переделка четвертого образца ГАЗ-11 во второй ГАЗ-61-40. Эту машину показали маршалу К.Е. Ворошилову, а 19 декабря 1939 года ГАЗ-61 официально приняли на вооружение Красной Армии. Оба образца испытывались во время советско-финляндской войны, где они лишний раз подтвердили свои высокие характеристики. По планам, с 1 октября 1940 года ожидался запуск машины в серию. Ну а пока шли метаморфозы. Второй образец далее получил ШРУС-ы Bendix-Weiss, он проходил большой объем испытаний в 1940-41 году. Эта машина обкатывалась как артиллерийский тягач, на ней испытывалась радиостанция.
Отсутствие «хрома» — это признак ГАЗ-61-73 крупной серии
В дальнейшем вся ранее выпущенные фаэтоны ГАЗ-11-40 тоже стали ГАЗ-61-40. Увы, серийного производства столь необходимой армии машины именно в таком виде не случилось. Во-первых, в октябре 1940 года Наркомат Авиационной Промышленности «откусил» у ГАЗ цех по производству моторов ГАЗ-11. Там стали формировать завод №466, где осваивали выпуск моторов М-105. Решение откровенно ошибочное: НКАП позарился на новые станки, а для авиационного мотора они попросту не пригодились. Зато по автомобильной программе был нанесен поистине чудовищный удар. Единственная причина, почему вообще мотор ГАЗ-11 выжил, стал гневный окрик из ГАБТУ КА. Мотору повезло, поскольку он ставился в серийный танк-разведчик Т-40, в иных условиях на этом всё бы и закончилось. Во-вторых, решение НКАП самым прямым образом образом повлияло на другие процессы в Горьком. Руководство завода отменило работы по тягачу ГАЗ-22 (он остался без мотора), застопорилась программа ГАЗ-63 и во многом ГАЗ-61. Замедлилось освоение ШРУС-ов. В-третьих, затихла работа и по изготовлению штампов кузова ГАЗ-11-40/ГАЗ-61-40. Нет мотора, нет кузова. Поэтому когда всё же дело дошло до производства, выяснилось, что фаэтоны завод делать не может. Поэтому ГАЗ-61 запустили с кузовом седан, то есть как ГАЗ-61-73.
Довоенных моторов ГАЗ-11 известно 2 штуки, один перед вами
Произошедшее в октябре 1940 года имело самые серьёзные последствия летом 1941 года. Есть тут у нас группы специалистов, которые топят за тягачи и прочее. Так вот, во-первых, если вы думаете, что умнее военных 1941 года, у меня для вас очень плохие новости. Про тягачи военные очень даже думали. Уже к началу августа 1941 года предполагалось выпустить всего 200 ГАЗ-61-73, плюс 1000 тягачей ГАЗ-61-416. Таким образом, ГАЗ-61-73 становился генеральской машиной, а роль командирской занял ГАЗ-64. Во-вторых, проблема была не только в моторах. Производство ШРУС-ов шло тяжело, да и их качество поначалу не было высоким. Жалобы из частей вполне себе шли. В-третьих, у ГАЗ-61 дела были еще ничего, а грузовики ГАЗ-63 и вовсе оказались заморожены. В-четвертых, еще до того, как ГАЗ подключился к полномасштабному выпуску Т-60, было очевидно, что выпуск 1000 тягачей ГАЗ-61-416 за 1941 год выполнить не удастся. В-пятых, я вас немного расстрою, но ГАЗ-11 вообще легковой мотор. Его для танков доработали, да и то, имелись вопросы, а именно грузовым он стал уже после войны, когда в серию запустили, наконец, ГАЗ-63. Если вы вылезете из своих интернетов и сможете осилить поиск ГАЗ-63, внезапно для себя обнаружите, что ГАЗ-11 и грузовой мотор ГАЗ-51 — не одно и то же. Я вас еще более страшную вещь скажу. На самом Dodge, когда они получили задание на выпуск армейских «полутонников», мотор несколько раз менялся, дойдя до объема 3,77 литров и мощности 92 лошадиных сил. И вот он уже был вполне «грузовым». В общем, не морочьте людям голову вашими богатыми фантазиями. Осенью 1941 года случилось то, что и должно было случиться.
Передний ведущий мост сложно не заметить
Исходя из документов, всего за 1941 год сдали 149 седанов, плюс в войска ушло дополнительно 4 фаэтона. По факту их было 5 штук. Так и оставшийся седаном первый ГАЗ-61 использовался Грачевым как тестовая машина, в 1942 году ее реквизировал будущий начальник ГАБТУ КА генерал Б.Г. Вершинин. Первый и второй образец ГАЗ-11-40, переделанные в ГАЗ-61-40, стали маршальскими. Первую машину передали Буденному, вторую Тимошенко. Пятый образец ГАЗ-61-40 тоже оказался маршальским — его передали будущему маршалу К.К. Рокоссовскому. Наконец, оставшийся ГАЗ-61-40 достался будущему маршалу Г.К. Жукову, судьба этой машины неизвестна, как и почти всех ГАЗ-61. Но одному первенцу повезло. Тот самый второй образец, что так долго испытывался, оказался в распоряжении Ворошилова. Далее ему передали обычный седан ГАЗ-61-73 (один из первых), а фаэтон в июле 1941 года отправился командующему 19-й армией генерал-лейтенанту И.С. Коневу. Зимой 1941-42 года машина была переделана в седан, поскольку такой кузов оказался более практичным. Исключением судьба машины не стала — и она оказалась маршальской. Прослужила она в штабе Конева до конца войны.
Задний мост делался на базе ГАЗ-11
До недавнего времени этот ГАЗ-61 был единственным известным экземпляром, с довольно бурной послевоенной судьбой. Ее можно было видеть в книгах историка Евгения Прочко, ученика Грачева, но с некоторыми нюансами. Снимки, которые датировались чуть ли не 1941 годов, на самом деле были как минимум 60-х годов, поскольку машина уже получила фары ЗИЛ-157. Родная резина «ушла», покрышки и колпаки не родные, имелись и другие инородные элементы. Автомобиль неоднократно участвовал в различных мероприятиях, потихоньку «уставая». В конце концов машина оказалась в коллекции Евгения Шаманского. Теперь автомобиль выглядит так основной выпуск ГАЗ-61-73. А всего сейчас известно о трех 100% подтвержденных ГАЗ-61 с кузовом седан. Вторая машина 1942 года выпуска, она тоже маршальская. В 1942 году ее передали Жукову, он ее использовал в Куйбышеве (Самаре), тогда резервной столице. Ныне этот автомобиль находится в Музее внедорожных машин, Самара, машина также отреставрирована. Третий, не так давно, нашелся в Татарстане.
ГАЗ-61-73 для своего времени был очень комфортабельным автомобилем
Даже если не лезть автомобилю под брюхо, отличить ее от заднеприводного ГАЗ-11-73 несложно. Во-первых, автомобиль имеет более высокий клиренс, не заметить такое сложно. Во-вторых, с машины летом 1941 года исчез весь «хром». На самых первых ГАЗ-61-416 он еще был, как и гражданские шины, дальше детали закрашивали, а автомобили основной серии и вовсе их лишились. Ручки красились в защитный цвет, как и оставшиеся никелированные детали.
С точки зрения салона почти никакой разницы по сравнению с ГАЗ-11
Под капотом находится один из двух сохранившихся моторов ГАЗ-11 довоенного выпуска. Еще один стоял в Т-40, который находится в парке «Патриот», но сделать его тамошние ремонтники не смогли и просто вынули, заменив на более современный. Не выкинули, и то хлеб. Даже в базовой версии мотор выдавал мощностью 70 лошадиных сил, почти в 1,5 раза больше, чем ГАЗ-М1. Вариант с алюминиевой «головой» развивал мощность 85 лошадиных сил. Более поздние его версии весьма так отличаются, а легковых вариантов в 1940-41 годах выпустили немного. Поначалу в танки шли эти моторы, далее освоили выпуск ГАЗ-11 модель 202, под Т-40 и бронемашину ЛБ-62. Стоит отметить, что этих моторов в 1941 году едва хватало для танков, не говоря о том, что они всё равно не являлись грузовыми. Любителям теорий «а вот если бы» на заметку.
Торчащий справа рычаг привода включения переднего моста — во и все отличия
Внутри это почти «эмка», за исключением привода включения переднего моста. По иронии судьбы, отсутствие штампов кузовов фаэтона стало скорее благом. Дело в том, что ГАЗ-61-73 стал первым серийным люксовым внедорожником с кузовом седан. Нет, были переделки типа Ford-Marmon-Herrington и единичные машины. Но именно как специально разработанная и серийная машина — ГАЗ тут оказался впереди планеты всех. Правда, сами военные всё равно хотели фаэтон, и даже его получили. Речь идет о Dodge WC-51 со специальными кузовами, которые строились по проекту ЗИС. Такая машина была и у Конева.
Как не странно, несчастье помогли. Именно седан оказался оптимальным кузовом для ГАЗ-61
Само по себе появление ГАЗ-61 стало этапным достижением для нашей автомобильной промышленности. Уже в начале 1941 года машина предполагалась как многоцелевая, позже на ее базе построили артиллерийский тягач ГАЗ-61-416. Увы, события октября 1940 года перечеркнули планы по дальнейшему выпуску. Проблема тут была, увы, не только в моторе, но и в ряде других узлов. Тем не менее, опыты прошли не зря. Наработки по ГАЗ-61 использовались при создании ГАЗ-64, позже превратившемуся в БА-64. Далее сложилась ситуация, когда популярной командирской машиной стал джип. Так случилось в ряде стран, поэтому наследника ГАЗ-61 и не случилось. Тем не менее, нынешние «Тигры» имеют очень похожие габариты. Вряд ли случайность. Форм-фактор командирской машины средней весовой категории оказался оптимальным.
