Юрий Пашолок. Двухголовый кавалерист

Юрий Пашолок. Двухголовый кавалерист

История создания Combat Car T5, предшественника Combat Car M1, первого крупносерийного американского кавалерийского танка

В начале 30-х годов американская кавалерия продолжала сидеть на голодном пайке. В 1928 году генерал-майор Герберт Кросби, возглавивший командование американской кавалерией, санкционировал процесс моторизации. Речь шла об оснащении кавалерийских частей современной военной техникой, подразумевавшей и бронемашины. Причем, как и в других странах, слово «бронемашина» для кавалерии звучало крайне расплывчато. К концу 20-х годов, независимо друг от друга, сразу в нескольких странах кавалеристы решили, что им нужна бронемашина, имеющая высокую проходимость. Первыми начали французские кавалеристы, которые еще в 20-е ввели на вооружение полугусеничные бронемашины, по ТТХ очень близкие к танкам, но при этом куда более подвижные. Но при этом про танки они тоже думали, правда, в то время данные боевые машины отличались низкой подвижностью. Подумывала о танках и американская кавалерия, впрочем, и там быстро поняли, что текущими ТТХ им это чудо техники не нужно. Тем не менее, мысли о танках остались.

Судя по всему, изначальный Combat Car T5 выглядел вот так

Ситуация изменилась ближе к концу 1928 года, когда на испытания вышел опытный образец колесно-гусеничного танка Christie M1928. Собственно говоря, именно кавалерия больше всего ратовала за приобретение подобных боевых машин. Такую поддержку танк получил неслучайно: по характеристикам подвижности он превосходил колесные бронемашины, получалось именно то, что надо кавалерии. Неудивительно, что в 1931 году кавалерия заполучила 4 из 7 заказанных Convertible Medium Tank M1931. Официально они именовались Combat Car T1, то есть числились бронемашинами. Удивляться не стоит — кавалерии танки были не положены. Правда, дальше дело не пошло, поскольку T1 получился слишком дорогим, а Кристи — слишком несговорчивым. Да и Технический Департамент Танкового Корпуса тоже не смог предложить что-то приличное. Combat Car T2 был вообще тихим ужасом, а попытку впихнуть кавалерии Light Tank T1E1, который назвали Combat Car T3, сочли почти оскорблением. С февраля 1932 года начались работы по созданию Combat Car T4, более легкого, нежели T1 и T2, также-колесно-гусеничного. Создавала его другая конструкторская группа Департамента Вооружений, да и машина получилась неплохой. Вместе с тем, к моменту появления опытного образца Combat Car T4 работы велись над еще одним танком, более легким и чисто гусеничным.

Подвеска VVSS, впервые ее использовали на данном танке

К весне 1933 года ситуация с американскими легкими танками была ничуть не лучше, чем с «бронемашинами» для кавалерии. Работы по Light Tank T1 явно зашли в тупик, причем перспектив уже не было видно. При повышении толщины брони танк становился очень близок по массе к танкам среднего типа. Посему Джордж Дерн, с марта 1933 года ставший военным министром при новом президенте США, Франклине Рузвельте, разрубил этот гордиев узел. Весной 1933 года вышел циркуляр, согласно которому боевая масса легких танков не должна была превышать 6804 кг (7,5 коротких тонн). Это же касалось и Combat Car. Работы по Combat Car T4 продолжили, но при этом Технический Департамент Танкового Корпуса запустил работы по созданию еще одной машины, более легкой и чисто гусеничной. Официально работы стартовали 3 июня 1933 года, а 10 июля Комитет по Вооружениям рассмотрел первые эскизные наработки. Боевая масса составила 6350 кг, при этом обеспечивалась защита от пуль винтовочного калибра. Максимальная скорость оценивалась в 48 км/ч, а дальность действия в 160 километров. В трансмиссионной схеме использовался управляемый дифференциал типа Cletrac. Гарри Нокс, главный разработчик машины, решил использовать на танке новый тип подвески, им же и разработанный — VVSS (Vertical Volute Spring Suspension). Вооружение оставалось то же, что и на Combat Car T4 — спарка пулеметов калибра 7,62 и 12,7 мм. 9 августа 1933 года спецификацию утвердили под обозначением Combat Car T5.

Опытный образец Combat Car T5 на территории арсенала Рок-Айленд, март 1934 года

Надо сказать, что изначально Combat Car T5 имел довольно самобытную конструкцию, несколько отличавшуюся от пехотного собрата — Light Tank T2. Использовался тот же самый авиационный мотор Continental R-670 мощностью 264 лошадиные силы, но построение корпуса больше напоминало Combat Car T4. Впрочем, трансмиссия уже находилась впереди, что позволило сократить длину корпуса, а заодно и снизить массу. Также предполагалось использовать двухместную башню, похожую на Light Tank T2. Но в октябре 1933 года вооружение переиграли: судя по всему, наверху заметили торчащий в боевом отделении вал, идущий от мотора к коробке передач. А еще там хорошо видели Vickers Mk.E, где пулеметная версия машины была сделана двухбашенной. Одним словом, было решено сделать танк двухбашенным. Да и общее построение шасси теперь являлось куда больше похожим на Light Tank T2.

Открытые сверху башни с чехлами от непогоды стали причиной появления прозвища «Мэй Уэст»

Несмотря на то, что Light Tank T2 и Combat Car T5 являлись собратьями, на самом деле между этими боевыми машинами хватало различий. Самым главным являлась ходовая часть. В финальном варианте кавалерийский танк получил унифицированную подвеску VVSS, с 4 опорными катками диаметром 508 мм на борт, блокированных в две тележки. Такая система оказалась оптимальной: помимо большого хода катков, они имели свободу, близкую к индивидуальной подвеске. При этом система VVSS оказалась простой, компактной и легкой. Безусловно, это главное достижение в конструкторской деятельности Гарри Нокса. Даже странно, что потом никто не пытался данную подвеску скопировать, ибо получилась она на редкость удачной. А вот механизм натяжения лучше получился у Light Tank T2. Система на Combat Car T5 не только выглядела довольно примитивно, но и получилась чересчур громоздкой. Как не странно, потом данную систему пытались использовать на тягачах, которые проектировались на той же базе.

Этот же танк на Абердинском полигоне. В отличие от своего собрата, Light Tank T2, с ходовой частью у T5 дела обстояли намного лучше. Как и со скоростью

Хватало отличий и по корпусу. Безусловно, сходство с Light Tank T2 выглядело очевидным, но по ряду мелочей кавалерийский танк получился немного другим. Это касалось ширины надгусеничных полок (они были во всю ширину корпуса), иных смотровых приборов и других мелочей. Но самым главным отличием, конечно, стали башни. Мало того, что их стало две, так еще и, по непонятным причинам, их построили открытыми сверху. Зачем так было сделано, неизвестно, но тем не менее.

На маневрах в Форт-Райли, май 1934 года

Опытный образец Combat Car T5 был изготовлен арсеналом Рок-Айленд в марте 1934 года. Пустая масса танка составила 5420 кг, а с топливом и механиком-водителем — 5706 кг. В принципе, со всем остальным боевая масса вполне вписывалась в те самые 7,5 коротких тонн, которые поставили весовой планкой. К началу апреля танк отправили на Абердинский полигон, позже там появился и его собрат — Light Tank T2. И если с Light Tank T2 испытания откровенно не задались, прежде всего в виду проблем с подвеской, то T5 показал себя молодцом. Имея, с неполной массой, поистине чудовищную удельную мощность 46,3 л.с. на тонну, кавалерийская «бронемашина» смогла ее реализовать. На испытаниях была достигнута максимальная скорость 68,8 км/ч, что существенно превосходило возможности Combat Car T4 на гусеничном ходу. Еще один важный момент: толщина броневой защиты Combat Car T4 составляла 9,5 мм, а у Combat Car T5 она достигала 16 мм.

Танк оказался быстрым, но на сложной местности машину сильно болтало

Такая прыть, в сочетании с вполне приличной надежностью, оказалась замеченной наверху. 26 марта 1934 года новым командующим американской кавалерии был назначен генерал-майор Леон Кромер. Не без его участия, а также по инициативе полковника Эдны Чаффи и подполковника Джорджа Паттона, в начале мая 1934 года организовали маневры кавалерии в Форт-Райли, штат Канзас. По большому счету, маневры являлись своеобразными смотринами, причем там присутствовали и представители пехотного командования. Оно и немудрено: после провала разработки своих танков и буксования разработки новинок, пехота внезапно оказалась в кильватере кавалерии. Достаточно сказать, что Combat Car T4 стал базой для разработки среднего танка для пехоты — Convertible Medium Tank T4. Ну а в случае с Combat Car T5 появлялась возможность оценить потенциальный легкий танк. Провал первых испытаний Light Tank T2 отчасти компенсировались демонстрацией возможностей его кавалерийского аналога.

Результат прыжков по полю. Подобные проблемы возникали с танком не один раз

Надо сказать, что кавалерия поначалу отнеслась к новинке Гарри Нокса без особых симпатий. Особенно это касалось двух башен, которые, в походном положении, прикрывались чехлами. Эта система очень быстро получила меткое прозвище «Мэй Уэст», в честь американской певицы и актрисы. А вот почему, тут уже каждый в меру испорченности. С одной стороны, Мэй Уэст известна по весьма вычурным шляпкам, а с другой стороны, две башни с чехлах напоминали, скажем так, выдающиеся формы актрисы в вечернем платье. Есть серьёзные подозрения, что дело совсем даже не в шляпах…

В конце мая 1934 года казалось, что выиграет Combat Car T4. Но на самом деле последнее слово оказалось за детищем Гарри Нокса

Испытания в Форт-Райли оказались для Combat Car T5 неоднозначными. Генерал Гай Генри, который короткое время командовал американской кавалерией, а весной 1934 года стал начальником Форт-Райли, выступал откровенно против данного танка. И нельзя сказать, что его слова выглядели предвзято. Как орудийная платформа Combat Car T5 явно уступал Combat Car T4. Машина получилась более тесной, а на бездорожье ее нещадно болтало. В результате ведение огня на ходу было практически невозможным. Кроме того, на испытаниях неоднократно происходил сброс гусеничных лент. Правда, тут надо передать общий привет автору трака — Гладеону Барнсу. Да и на Combat Car T4 стояли аналогичные траки. На маневрах присутствовал и немецкий представитель, Гейнц Бах. Он назвал Combat Car T5 неудачной конструкцией. Правда, тут можно мило улыбнуться герру Баху. В Германии на тот момент мучительно рождались различные бронетанковые уродцы, на фоне которых Combat Car T5 выглядел очень даже неплохо.

Combat Car T5E1, переделка T5 под задачи пехоты

В общем-то, ситуация складывалась в пользу Combat Car T4. После доработки предполагался выпуск серии из 28 машин данного типа. Но ближе к осени 1934 года ситуация начала меняться. Во-первых, выяснился один неприятный факт по поводу Combat Car T4E1. После доработки боевая масса выросла до 9 тонн, а скорость на колесном ходу снизилась до 71 км/ч. На гусеничном ходу и того меньше — 47 км/ч. Во-вторых, при том же моторе, что у Combat Car T5, цена его конкурента оказалась в 2 раза выше. В-третьих, если исключить башни системы «Мэй Уэст», то машина мало чем отличалась по боевой ценности. А по броне еще и превосходила колесно-гусеничного конкурента. Всё это привело к тому, что смех по поводу Combat Car T5, продолжавшего ходовые испытания, прекратился. Да еще и в августе 1934 года танк побывал в гостях у пехоты — в Форт-Беннинг. И пехота его вполне оценила. Больше того, те самые башни «Мэй Уэст» ей вполне приглянулись.

Эта же машина на Абердинском полигоне. Хорошо видно, как высоко торчат баки

Ходовые испытания продолжались до марта 1935 года, пока не последовала команда на переделку машины. Дело в том, что некоторое время Департамент Вооружений бредил навязчивой идеей создания танка с рубочным вариантом боевого отделения. Впервые эти мысли стали реализовывать на бумаге в случае с Convertible Medium Tank T3. Далее то же самое стали вытворять и с машинами, которые вполне построили в металле. Жертвами этих бесчеловечных экспериментов стали Combat Car T4E1 и Combat Car T5. Кавалерии такое счастье было не надо, данная идея гуляла в голове американской пехоты.

Одновременно на танке модернизировали ходовую часть

К июню 1935 года был изготовлен опытный образец Combat Car T5E1 (точнее, переделан из T5). Концепция оказалась примерно той же, что и у Combat Car T4E2. Башня снималась, а вместо нее поставили рубку со смотровой башенкой. Правда, установка башенки выглядела слегка комично, ибо пользоваться ей оказалось непросто. Зато количество пулеметов превзошло все разумные пределы. Два пулемета (из них один крупнокалиберный) воткнули в лобовую часть рубки, по одному слева и справа, полюс один сзади. По итогам масса машины поднялась более чем на полтонны, а толку в данной конструкции оказалось мало. Больше того, в результате перегрузки шасси мотор начал нещадно перегреваться. Посему от рубочного варианта Combat Car T5 отказались. Хотя скорее надо говорить, что отказались от рубочного варианта Light Tank T2. Идея-то от пехоты.

Испытания показали, что идея с рубкой оказалась плохо. Неудобно, да еще и мотор перегревается

Более полезной вещью оказались испытания на Combat Car T5E1 резинометаллических траков. Данная конструкция была создана Гарри Ноксом и хорошо показала себя на Light Tank T2E1. То же самое случилось и в случае с его кавалерийским собратом. Впрочем, к моменту, когда Combat Car T5E1 вышел на испытания, судьба «бронемашины» для кавалерии уже определилась. Кавалерия, тяжело вздохнув, была вынуждена признать — данный танк является единственной возможностью получить массовую кавалерийскую «бронемашину». Итогом стал компромиссный вариант, изначально известный как Combat Car T5E2. Обозначение не должно вводить в заблуждение: на самом деле по ходовой части этот танк был ближе к Light Tank T2E1, по корпусу смесью двух машин, причем переделанной. Башню же взяли с Combat Car T4E1. Таким образом, в 1935 году вместо колесно-гусеничного «броневика» кавалерия получила машину более скромную, но ничуть не менее подвижную, да еще и с такой же башней. Более известна она как Combat Car M1, первый американский кавалерийский танк, который стандартизировали, случилось это во всё том же 1935 году.

Список источников:

1. 1. 1. US NARA
      2. Stuart: A History of the American Light Tank Volume I, R.P. Hunnicutt, Presidio, 1992
      3. Through Mobility We Conquer: The Mechanization of U.S. Cavalry, George W. Hofmann, The University Press of Kentucky, 2006

источник: https://zen.yandex.ru/media/yuripasholok/dvuhgolovyi-kavalerist-6062ea60e0f03f689e1e874e