Юрий Пашолок. Дизелизация по-немецки

Популярно о ситуации с дизельными машинами в немецкой армии

Содержание:

Так исторически сложилось, что современный автомобиль родился в Германии. Там же на свет появился и 4-тактный двигатель внутреннего сгорания. Случилось это в 1876 году, на Николауса Отто, автора мотора, в то время работали Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах. Они пошли намного дальше своего начальника: и Даймлер, и Майбах сделали очень много для развития двигателей внутреннего сгорания, не говоря уже о коммерческом успехе. Бензиновые двигатели быстро стали законодателями моды, постепенно вытеснив другие силовые установки для автомобилей. Впрочем, у них есть конкурент, автором которого стал еще один немец — Рудольф Дизель.

Когда вам кто-то начинает вешать лапшу на уши про «всю соляру съел немецкий флот». Грузовики Mercedes-Benz L3000, оснащенные дизельными моторами Daimler-Benz OM 65/4. Самый массовый дизельный грузовик Второй мировой войны, изготовлено более 33 тысяч штук

По поводу немецкой военной техники существует целый ряд стереотипов, а также заблуждений. Один из таких мифов гласит, что немцы не использовали на военной технике дизельных моторов. Якобы, всю солярку забрал флот. Правда, если бы немецкие военные про такое услышали, они очень долго смеялись. Ибо изрекающие подобные постулаты совершенно не в курсе, насколько большие объемы дизельных машин использовались в немецкой армии. Сегодня есть смысл поговорить про дизелизацию вермахта, благо есть о чем рассказать.

Осознанная необходимость

Для начала, следует поднять такой важный вопрос, как главные преимущества дизельного мотора. Собственно говоря, любой вид силовой установки имеет свои плюсы и минусы. У бензинового двигателя этих самых плюсов оказалось больше, потому он и оказался на вершине. Он проще, налаженная схема поставки бензина снимает вопрос о логистике топлива, мощность выше, при меньшем объеме мотора. Минусы тоже известны: высокая пожароопасность топлива, а также его повышенный расход. Последний пункт, впрочем, до определенной поры не сильно волновал военных.

Mercedes-Benz LG 3000, армейский грузовик с дизельным мотором, надпись Diesel не прочитать сложно. Такой же дизельный и стоящий рядом MAN E3000. Суммарно было сдано более 10 тысяч таких машин

В случае с дизельными моторами одним из препятствий к их массовому распространению на автомобилях поначалу была система впрыска топлива. Поскольку воспламенение у дизеля происходит не от свечи, а от сжатия топлива, требовался компактный топливный насос высокого давления (ТНВД). Совершенно внезапно подходящий ТНВД сделали немцы (Bosch). Уже к началу 30-х годов развитие дизельного мотора, который поначалу использовался как стационарная силовая установка, либо на флоте, оказался доступен и для колесных, а также гусеничных видов техники.

Дизельный мотор OM 67/4, установленный на Mercedes-Benz L 4500 S

В то время дизельные легковые автомобили были, по большому счету, не нужны. Особой выгоды легковой дизельный мотор не нес, при этом он получался тяжелее и дороже. Да и разница в расходе топлива выглядела не особо интересной. Совсем иная ситуация была с тракторами и грузовыми машинами. Причем не со всеми: легкие грузовики также не имели большой разницы в экономии. А вот со средними и тяжелыми грузовиками, а также тракторами, ситуация выглядела совсем иначе. Последние, кстати говоря, часто ездили не на бензине, а на лигроине, имевшем меньшую, чем бензин, стоимость.

С точки зрения дизелизации Daimler-Benz была впереди планеты всей

Дизельное топливо, впрочем, выглядело явно лучше других продуктов перегонки нефти. Стоимость дизтоплива было в 2 раза ниже бензина и более чем в 1,5 раза ниже лигроина. Не говоря о куда более высокой экономичности. Неудивительно, что сразу после появления компактных и легких ТНВД, а также более совершенных бескомпрессорных форсунок, дизель начал победное движение. 14 сентября 1931 года был продан первый образец Caterpillar Diesel Sixty, дизелизация захлестнула тракторостроение. Производителей и клиентов не отпугивал тот факт, что требовалось сначала использовать бензиновый «пускач», а затем уже стартовал дизель. Не говоря уже о том, что и на лигроиновых тракторах была очень похожая система. Стоимость топлива, а также экономичность, вышли на первый план.

Постепенно немецкие тяжелые грузовики стали все дизельными. Например, Vomag LR6. Причина простая — экономичность. И дешевое топливо

А что же немцы? Вопреки любителям мантры «всё съел флот», дизелизация шла весьма активно. Иначе и быть не могло. Дизельные моторы продвигали такие компании, как Daimler-Benz, Deutz, Hanomag, MAN. И вот ведь незадача: если считать, что флот потреблял основную часть дизтоплива, то как быть с тем моментом, когда началась резкая дизелизация немецких машин? Случилось это в 1934-1935 годах, причем сей процесс наблюдался и с тракторами, и с грузовыми машинами. По «совпадению», как раз примерно в то же время начинается процесс насыщения немецкой армии (уже вермахта) новыми образцами военной техники. Вряд ли подобное можно считать случайностью.

То же самое касалось и тяжелых колесных тракторов

Для понимания глубины глубин. «Единый» армейский грузовик-внедорожник (Einheitsdiesel) с самого начала проектировался под дизельный мотор, который проектировали MAN, Henschel и Deutz. Далее на дизельные моторы перешли производители средних и тяжелых грузовиков, прежде всего предназначенных для военной службы. Речь идет о Henschel Typ 33 G и Büssing-NAG KD. Некоторые модели, например, Mercedes-Benz LG 3000, дизельными были изначально. И чем дальше шло производство армейских машин, тем больше их было дизельных. Вскоре немецкие машины грузоподъемностью 4,5 тонны и выше стали поголовно дизельными.

Einheistsdiesel…

Некоторую иллюзию «бензиновой монополии» создают модели, которые исходно и не были армейскими. Речь идет об Opel Blitz и Ford V 3000, которые имеют американское происхождение. Потому они и такие массовые. Зато если мы посмотрим на немецкие «3-тонки», то увидим, например, Klöckner-Deutz S/A 3000, которые оснащались дизельными моторами. То есть дизельный немецкий грузовик — это совсем не исключение. Иначе и быть не могло. На самом деле дизтопливо имелось у немцев в достаточном количестве. Причем потреблял дизельное топливо и гражданский сектор, с учетом перехода тракторов на дизель, неудивительно.

…и его мотор. Естественно, дизельный

В общей сложности немецкая промышленность выпустила около 200 тысяч грузовиков, оснащенных дизельными двигателями. Это не считая тракторов. Большинство из них относилось к тем моделям, которые активно использовались немецкой армией. Одним словом, очередного любителя мантры «соляру съело Кригсмарине» можете гнать и насмехаться над ним. Такого объема дизелизации колесной техники, как в немецкой армии, более не было ни у кого. Другой вопрос, что надо различать колесную технику, а также бронетанковую технику. И вот тут всё гораздо интереснее.

Поздно спохватились

Главной опорой в мифе о том, почему у немцев сложилась такая ситуация с дизелями, является состояние в танковой промышленности. Там действительно дизелей не было (почти). Не использовались они и на полугусеничных тягачах, хотя промышленность вполне могла выпускать соответствующие моторы. То есть проблема заключалась явно не в возможностях промышленности.

VK 20.01 (D), первый немецкий танк с дизельным мотором

Для начала, определенные основания для логистики в качестве одной из причин отсутствия дизельных немецких танков есть. Именно логистика стала главной причиной, почему у американцев дизельные танковые моторы не особо зашли. До войны именно бензин, причем со сравнительно небольшим октановым числом, являлся приоритетом как топлива для немецких танков и полугусеничных тягачей. Уже дальше выяснилось, что прогнозы оказались ошибочными, с дизельным топливом проблем не случилось. Тем не менее, вплоть до 1943 года дизельные моторы для немецких танков не выходили за рамки экспериментов.

MB.517, формированная версия мотора MB.507

Вместе с тем, первые проблемы с бензиновыми моторами обнаружились еще в конце 30-х годов. Выяснилось, что расход топлива у средних танков, особенно в условиях труднопроходимой местности, оказывался неприлично высоким. Обвешанные канистрами немецкие средние танки и САУ стали весьма частым явлением. Впрочем, в 6-м отделе Департамента Вооружений старались этого не замечать. У них имелась широкая линейка двигателей Maybach, зачем что-то менять. Первым мутить воду начал концерн Daimler-Benz. Сначала, на опытном танке VK 20.01 (D), поставили дизельный двигатель MB 809, а затем настала очередь мотора MB 507. Изначально он был создан для малых торпедных катеров, но далее пригодился на ряде экспериментальных танков. Также такие моторы установили на часть самоходных мортир Karlgerät, а форсированный вариант, MB.517, поставили на Pz.Kpfw.Maus.

Tatra typ 103, дизельный мотор для бронемашин семейства Sd.Kfz.234

Попытка Daimler-Benz была первой, но не совсем удачной. Зато вторая попытка оказалась куда более успешной, причем про нее, как правило, успешно забывают. 5 августа 1940 года были составлены требования на колониальный бронеавтомобиль. В числе требований был и дизель воздушного охлаждения. Причина его появления предельно простая — «дальнобойность», по тем же причинам дизельными машинами занимались итальянцы. Результатом стало создание броневиков семейства Sd.Kf.234, оснащенных дизельными моторами Tatra typ 103. Дальность, по сравнению с Sd.Kfz.231 (8-rad), выросла в 3 с лишним раза, составив 1000 км по шоссе и 600 по проселку. В Африку броневики семейства Sd.Kfz.234 не попали, но оказались вполне серийными.

Дизельный мотор Tatra 928 ставился на Jagdpanzer 38 Starr. Условно, но серийная машина,так что немцы с танковыми дизелями успели, почти

И это только верхушка айсберга. В 1943 году в войсках всё громче стали раздаваться крики о необходимости мощного дизельного двигателя. Об этом писал и Гудериан в своих отчетах. Так вот, из всего того, что имелось в немецкой промышленности, единственным доступным мотором оказалась продукция Tatra. 8-цилиндровая версия двигателя, известная как Tatra 928, ставилась в истребители танков Jagdpanzer 38 Starr. Да, всего 10 машин, но тем не менее. Также этот мотор планировалось ставить в Jagdpanzer 38 (D). Там уже дело дошло до первых корпусов, так что вопрос дизелизации немецких легких гусеничных боевых машин решился окончательно.

Из доклада Гудериана, начало 1944 года. Отношение к бензиновым моторам Maybach и чего хотели немецкие танкисты

Тут уже всё упирается в такой ресурс, которого чаще всего не хватает. Речь про время. Крики с фронта услышали, в 1944-45 годах работы по дизельным танковым двигателям шли в полном объеме. Но даже если у вас очень развитая промышленность, нужен год-два, чтобы разработать подходящую силовую установку, и еще полгода на развертывание производства. А у немцев не то, что на развертывание производства, а даже для разработки времени почти не было. Дальше всех продвинулась Simmering-Graz-Pauker AG, которая, работая совместно с Porsche K.G. разработала 16-цилиндровый дизельный мотор воздушного охлаждения Sla.16. Его даже построили, но получился весьма спорный агрегат — слишком тяжелый и громоздкий.

Мотор Sla.16 и кратко о его судьбе

Так или иначе, но и танковое направление немецких дизелей было во вполне активной фазе. Даже дело дошло до серийных образцов. Но стартовали его слишком поздно. Зато после войны немецкие танки стали поголовно дизельными. В отличие, кстати, от американцев, которые пришли к дизелям позднее. Да и армейские грузовики бундесвера тоже были дизельными (за исключением всё того же Ford). Так что с дизелизацией у немцев дела обстояли совсем не так, как это привыкли преподносить адепты «у немцев соляра ушла на флот». Дело, как видите, было не в бобине.

Список источников

1. 1. 1. US NARA
      2. ЦАМО РФ
      3. РГАЭ
      4. Архив автора

источник: https://dzen.ru/a/ZNIjwti31CRrn6ea