Японские винтокрылы Каяба

На рубеже 1922-23 года талантливому испанскому изобретателю и летчику Хуану де ля Сиерва после долгих лет экспериментов удалось создать принципиально новый вид летательного аппарата, известного как «автожир», в котором подъемная сила обеспечивалась ротором, свободно вращающимся от набегавшего потока воздуха. В 30-е годы автожиры конструкции Сиерва стали весьма популярны во всем мире. Лицензии на производство автожиров были проданы во многие страны, где на базе испанской конструкции активно начали проектировать и производить собственные подобные аппараты. В Германии это был Фокке-Вульф Fw 186, во Франции LeO C-30, в Англии Авро 620, в СССР работу над отечественным аналогом А-7 возглавил Н.И. Камов. В США работу над автожирами вели сразу две компании – Питкерн и Келлет, которая в своих работах пользовалась уже вторичной лицензией Питкерна.

Многочисленные созданные в разных странах модели автожиров были, по сути, близнецами. Отличия их от базовой конструкции Сиервы были минимальны. Все они представляли собой двух-трехместные винтокрылые легкомоторные машины, оснащенные механизмом отбора мощности для предраскрутки несущего ротора. Использовались они в 30-е годы очень широко как в гражданской авиации, так и военными в качестве связных и разведывательных аппаратов.

Япония, в тот период внимательно наблюдавшая за развитием авиации на Западе, естественно не могла пройти мимо модного увлечения автожирами. В 1932 году в Англии были закуплены два экземпляра автожира Сиерва, выпускавшихся там по лицензии. Один модели С.19 использовался газетой Асахи Шимбун в рекламных целях и один С.30А был приобретен флотом для изучения. В следующем, 1933 году уже японская армия закупила в США два автожира Келлет К-3 на средства, собранные с пожертвований популярной тогда программы «Айкоку». Автожиры Келлет в течение пары лет активно участвовали в различных авиашоу в Японии в пропагандистских целях, пока не были потеряны в авариях. Та же судьба постигла и флотский Сиерва С.30А, который был разбит еще раньше.

_{Модель автожира Сиерва С.30А в японской раскраске}

Американские автожиры Келлет К-3 в Японии

Второй подход к теме автожиров в Японии произошел в декабре 1939 года. В США японской армией был закуплен двухместный автожир Келлет KD-1A. Впрочем, летать ему довелось не долго. Уже в феврале 1940 года американский автожир потерпел аварию и был основательно разбит. Разбитый аппарат провалялся в ангаре, всеми забытый, более полугода, и лишь в ноябре 1940-го на фоне конфликта с СССР на Халхин Голе, когда использовавшиеся в качестве артиллерийских наблюдателей привязные аэростаты не оправдали своих ожиданий, об автожире вспомнили.

Технический отдел штаба армии — Рикугун Коку Хомбу передал обломки автожира небольшой фирме Каяба (Kayaba Seisakusho, в настоящее время носящей имя KYB), занимавшейся научно-исследовательскими работами для армии, поручив восстановить аппарат. Машина была отремонтирована в апреле 1941 года и 26 мая поднялась в воздух с аэродрома Тамагава. В ходе испытаний американскому Келлету было присвоено обозначение «Ичи-Го-ки», дословно «Прототип №1». Практически одновременно задание на воспроизводство аналогичного аппарата получили вышеупомянутая фирма Каяба и компания Кобе Сейкосё, проектам которых были присвоены наименования «Ни-Го-ки» и «Сан-Го-ки» соответственно, «Прототипы №2» и «Прототип №3». После рассмотрения проектов Технический отдел Рикугун Коку Хомбу принял решение объединить работу двух компаний, выделив лучшее из каждого проекта. Так, ферменный фюзеляж с оперением изготавливался на Каяба, а мотоустановку с лицензионным 7-цилиндровым радиальным двигателем Якобс L-4MA-7 мощностью 225 л.с., а также ротор с трансмиссией раскрутки изготавливала фирма Кобе.

В ноябре 1942 года первый прототип машины успешно прошел испытания, взлетев с берега реки Тамагава, после чего, не дожидаясь окончания комплекса испытаний, автожир был принят на вооружение японской армии под обозначением «Кансоку-ки Ка-Го ичи» – наблюдательный модель 1 или коротко Ка-1 (カ-1), в обозначении которого было зашифрован тип аппарата «Кайтен цубаза», дословно – «вращающиеся лопасти». Характерно, что обозначение японского автожира Ка-1, под которым он наиболее известен на настоящее время, было отменено в 1944 году. В связи с разработкой секретного плана флота по контрнаступлению на Соломоновы острова, также носившего кодовое обозначение «Ка-Го», армейские чины переименовали аппарат в «О-Го» или О-1 от аббревиатуры «Отожайро» – японской транслитерации слова «Автожир».

Автожиры Kayaba Ka-1 (O-1)

Заказ на производство серийных автожиров был размещен в первых числах 1943 года, причем в течение 1943 года планировалось сдать армии 60 машин, а со следующего, 1944 года, выйти на ежемесячный выпуск 20 автожиров. Серийное производство было организовано таким образом, что мотоустановка с ротором производились на заводе Кобе, а планер и окончательная сборка на Каяба в Сузуки. На серийных машинах радиальный двигатель Якобс заменили на немецкий Аргус As 10с мощностью 240 л.с., лицензионное производство которого также было освоено на заводе Коба. Мотор Аргус имел чуть меньшую мощность, но зато и меньшее аэродинамическое сопротивление, но при этом немецкий мотор оказался в японском исполнении менее надежным и склонным к перегреву, к тому же темп выпуска его был слишком нестабильным. Ввиду этого автожиров Ка-1, оснащенных Аргусами, выпустили всего около 20 штук, после чего перешли на модель Ка-2 (О-2), вернувшись к более доступному и надежному двигателю Якобс.

Автожиры Kayaba Ka-2 (O-2)

Впрочем, выпуск и этой версии винтокрылой машины был очень нестабильным и, по сути, штучным.

Планы японского командования относительно массового производства оказались нереальными. Обстановка на фронтах к началу 1944 года требовала все большего количества самолетов первой линии — истребителей и бомбардировщиков. Сборочное производство фирмы Каяба, не задействованное на выпуске боевых самолетов, снабжалось по остаточному принципу. В дефиците было практически всё: двигатели, винты, стальной и алюминиевый прокат. К началу 1945 года на заводе скопилось более 30 полуготовых автожиров, ожидавших моторов от подрядчика с завода Коба. В результате до августа 1945 года успели собрать лишь 98 автожиров обеих модификаций, из которых 10 машин, подготовленных для передаче армии, погибли под американскими бомбами прямо на заводском дворе. Около пяти десятков успели передать армии. Но и это мизерное количество не удалось использовать по своему прямому назначению в качестве артиллерийского корректировщика. По всей видимости, пару автожиров Ка-1 или Ка-2 отправили на континент для войсковых испытаний, где следы их теряются. В декабре 1944 года десять автожиров отправили на Филиппины, но транспорт с грузом ушел на дно, потопленный американской авиацией у Лусона. Реально в строевые части попало не более 30 машин, из которых 20 было использовано в противолодочном патрулировании прибрежных районов метрополии. Еще 10 использовались для обучения летного состава, распределенные между учебными частями в Ошимицу, готовившей летный состав для армейских авианосцев, где предполагалось использовать автожиры в качестве палубной машины, и летной школой в Хиросиме, готовившей летчиков автожиров для противолодочного патрулирования.

Что касается палубного базирования автожиров, то пара Ка-2 в начале 1944 года проходили интенсивные испытания взлета и посадки на армейском эскортном авианосце «Акицу Мару», но реально в авиагруппу корабля до его гибели в ноябре 1944 автожиры так и не вошли. Второй авианосец, «Нигицу Мару», который также планировался к базированию на нем автожиров, был потоплен еще раньше, в январе 1944-го.

Автожиры Kayaba Ka-2 на палубе авианосца "Акицу Мару"

Подготовка летного состава для пилотирования автожиров в Хиросиме закончилась первым и единственным выпуском 50 подготовленных летчиков, из которых сформировали 2-й отдельный хикочутай автожиров под командованием тайи (капитана) Мотохаси. Для использования автожиров в качестве противолодочного патрульного аппарата экипаж сокращался до одного пилота, а под фюзеляжем монтировалась примитивная подвеска для одной 60- или 100-кг бомбы.

2-й хикочутай действовал зимой 1944–45 года из-под Фукуоки (аэродром Кариноши), позднее с аэродрома полуострова Икусуй на Кюсю, осуществляя патрулирование прибрежных районов.

Весной 1945 года хикочутай в составе 20 машин и около 200 человек личного состава, включая наземный персонал, базировался на базе Цуцумихама, имевшей небольшую замаскированную взлетную полосу длиной 200 метров и капитальные подземные ангары.

К концу весны 1945 года матчасть и персонал 2-го хикочутая, формально сохраняя единоначалие, была разделена на отдельные независимые звенья.

Несколько машин в мае 1945 года базировались на острове Цусима в Японском море, осуществляя противолодочное патрулирование на линии Пусан (Корея) – Цусима. Несколько базировались на полуострове Ното, несколько на аэродроме Кариносу. Большая часть уцелевших автожиров встретили конец войны на базе Нанао в префектуре Ишикава.

Реально побед над вражескими подводными лодками зафиксировано не было, однако отмечена (по японским данным) лишь одна попытка атаки, которую американцы, правда, даже не заметили. Несмотря на довольно активное применение японских автожиров в последние месяцы войны, на глаза американцам они, видимо, не попали и кодового обозначения не получали.

К концу войны в проектах остались версии автожира Ка-3 (О-3), Ка-4 (О-4), Ка-5 (О-5) и Ка-6 (О-6), подробностей о которых не сохранилось. Есть сведения об испытании версии автожира Ка-1 KAI, с ракетными ускорителями, установленными на концах лопастей несущего винта. Предполагалось, что таким образом удастся увеличить взлетный вес машины.

* * *

Конструктивно автожир Ка-1 (О-1) / Ка-2 (О-2) представлял собой сваренный из стальных труб фюзеляж, обшитый полотном. Расположенное в хвосте крыло, не имевшее управляющих поверхностей, а также две шайбы вертикального оперения, расположенные под небольшим углом для компенсации крутящего момента и руль направления, имели деревянный каркас с полотняной обшивкой. На стальной трубчатой балке располагался трехлопастный несущий винт. Лопасти его, изготовленные из фанеры, при хранении складывались назад. Воздушный винт двухлопастный, деревянный фиксированного шага.

Управление автожира по тангажу осуществлялось изменением угла наклона плоскости несущего винта. Так, при угле атаки 15 градусов при двигателе, работающем на полную мощность, автожир Каяба был способен на некоторое время зависать над одним местом, при этом разворачиваясь вокруг собственной оси.

Взлет осуществлялся при помощи предраскрутки ротора до величины 180 об/мин с помощью отбора мощности от мотора через механизм сцепления. В этом случае автожиру требовался разбег не более 30 метров. В случае раскрутки несущего винта до 220–240 об/мин. автожир отрывался от земли без разбега. Посадка могла осуществляться на авторотации практически вертикально даже с неработающим двигателем.

Лётно-технические характеристики: