Як-16 – несостоявшийся конкурент легендарного Ан-2
Во второй половине сороковых годов в Советском Союзе возникла острая потребность создания новых самолетов различных классов. Это касалось как боевой, так и гражданской авиации. Для закрытия всех основных потребностей необходимо было в кратчайшие сроки получить простые и дешевые в эксплуатации машины. Безусловно, в те годы основной приоритет отдавался боевой авиации. Разработка истребителей и бомбардировщиков нового поколения выходила на первый план, и именно на эти направления выделялись максимальные ресурсы (как материальные, так и человеческие). К реализации перспективных программ тогда привлекли практически все ведущие авиационные ОКБ страны. К тому же начался процесс постепенного перехода авиации на новые типы силовых установок. Однако требовалось создать и более специфичные изделия, которые могли бы закрыть нишу легких универсальных самолетов. Предполагалось, что такая машина будет решать широкий спектр задач как гражданских, так и военных специализаций. Что касается гражданских потребностей, то в первую очередь необходимо закрыть направление региональных авиаперевозок. Такой самолет должен был занимать промежуточное положение между легкими многоцелевыми машинами семейства По-2 и тяжелыми Ли-2. Постепенно были сформированы тактико-технические требования к подобному изделию и несколько конструкторских коллективов преступили к реализации своих проектов.
Рисунок самолета Як-16. Источник: http://airliner.narod.ru/
Одним из них и стал самолет Як-16, который создавался в ОКБ-115 (руководил А. С. Яковлев). Непосредственной разработкой занималась бригада инженеров и конструкторов, возглавляемая П. Д. Самсоновым. Было подготовлено сразу два варианта этого самолета. Первый представлял собой пассажирскую версию для использования в интересах гражданской авиации. Второй же вариант являлся военно-транспортным самолетом. В связи с этим, построили два прототипа (с серийными номерами 46401 и 46402 соответственно) для проведения всесторонних испытаний, выявления недостатков и принятия дальнейших решений по ходу реализации программы. В чем же заключались основные особенности этого самолета? По сути, он представлял собой дальнейшее логическое развитие машин семейства Як-6/Як-8 и был создан по схожей аэродинамической схеме. В целом же, у них прослеживались общие черты с американским самолетом Douglas DC-3. За это Як-16, также как и Як-6, получил название «дугласенок». Новый самолет являлся цельнометаллическим свободнонесущим двухмоторным низкопланом с классическим однокилевым оперением. В качестве силовой установки использовалось два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-21.
Авиационный двигатель АШ-21
Для справки. Авиационный двигатель АШ-21. Конструктивно представлял собой семицилиндровый звездообразный редукторный мотор воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива. Рабочий объем составлял 20,6 литров, мощность 700 л.с. Был разработан на основе двигателя АШ-82ФН. Серийно выпускался до 1955 года. Суммарный объем производства составил более 7600 экземпляров. Применялся на серийных самолетах типа Як-11 и УТБ, а также на некоторых экспериментальных изделиях (к примеру Як-16, Як-200).
Каркас фюзеляжа был выполнен из набора шпангоутов и стрингеров. Дюралюминиевая обшивка работающая. Крыло самолета состояло из центроплана и трапециевидных консолей. Каркас крыла представлял собой совокупность набора стрингеров, нервюр и двух лонжеронов. Его механизация включала в себя элероны и щитки-закрылки. Шасси самолета реализовали по трехопорной схеме с неубираемым хвостовым колесом. Машина оснащалась всем необходимым пилотажно-навигационным, контрольным и специальным оборудованием (радиооборудованием, кислородным оборудованием). Функциональные системы были стандартные для того времени. Это топливная система, маслосистема, электросистема, пневматическая система и т. д. Пассажирский вариант мог взять до 10 человек. Военная модификация несколько отличалась от гражданской путем установки оборонительного вооружения и изменениями во внутренней конструкции фюзеляжа. Была реализована возможность применения самолета для решения десантных, транспортных и санитарных задач. В целом Як-16 неплохо показал себя по ходу испытаний и получил весьма положительные отзывы, но к моменту их завершения уже было принято решение о запуске Ан-2 в серийное производство.
Второй прототип Як-16. Источник фото: http://авиару.рф/:
Несмотря на то что Ан-2 уступал по некоторым летным характеристикам (к примеру максимальная скорость у яковлевской машины была почти на 100 км/ч больше), он существенно превосходил Як-16 по экономическим показателям. Самолет был легче и дешевле в производстве, а также мог быть адаптирован под гораздо большее количество спецификаций. Да и о преимуществах бипланной схемы по взлетно-посадочным характеристикам говорить не приходится. Мог ли Як-16 стать хорошей альтернативой при других обстоятельствах? Думаю, что с частью задач он бы отлично справлялся, но получить действительно универсальную машину не удалось бы, и спустя какое-то время ему понадобилась бы замена. В итоге Як-16 остался лишь в разряде экспериментальных, а Ан-2 стал одним из самых успешных самолетов в истории авиации и эксплуатируется до сих пор. Итого, еще раз коротко:
- После окончания Второй Мировой войны возникла острая необходимость в разработке дешевого и универсального самолета для решения широкого спектра задач (как военных, так и гражданских спецификаций);
- В кратчайшие сроки силами нескольких ОКБ была осуществлена разработка пары проектов;
- По итогам испытаний выбор был сделан в пользу одномоторного самолета, выполненного по схеме биплана (Ан-2). Двухмоторный моноплан (Як-16) остался в разряде экспериментальных.
