Взгляд из Великобритании 1940 года на немецкие боевые самолеты. Часть 2 Тяжелый истребитель Messerschmitt Bf 110

Продолжение цикла интересных винтажных статей, которые были опубликованы в выпусках журнала «Flight» (1940 год) и которые, думаю, заинтересуют читателей и коллег.

САМОЛЕТ ВРАГА — II. MESSERSCHMITT Me110

Новейший двухмоторный истребитель Германии

Содержание:

Благодаря любезному разрешению Министерства авиационной промышленности сотрудники журнала «Flight» смогли ознакомиться с образцами самолетов противника, сбитых в небе Великобритании, и оценить, насколько далеко продвинулись немецкие конструкторы и производственники в достижении своей цели по созданию и производству эффективных самолетов для военных целей.

Сотрудники журнала «Flight», вооружившись карандашами, ручками и фотокамерами, приступили к анализу и записи интересных особенностей различных типов самолетов, и теперь наши читатели смогут своими глазами увидеть различия, существующие в самолетах, которые состоят на вооружении Королевских ВВС и Люфтваффе.

На прошлой неделе мы опубликовали первую статью из этой серии, посвященную Junkers Ju 88 и написанную осмотра очень сильно поврежденного экземпляра этого скоростного бомбардировщика. На этой неделе представлена вторая статья, посвященная Messerschmitt Me 110. Описанный в статье экземпляр истребителя Me 110 представляет собой почти неповрежденный самолет, прошедший полное «восстановление» техническими специалистами Министерства авиации для приведения его в летное состояние. В последующих статьях будут рассмотрены пикирующий бомбардировщик Ju 87, одноместный истребитель Me 109, двигатель Mercedes-Benz DB 601A, бомбардировщик Heinkel He 111, а также будут описаны дополнительные особенности «юнкерса», которые станут возможными благодаря осмотру гораздо менее поврежденного бомбардировщика Ju 88.

Чтобы создать хороший военный самолет, сначала необходимо воплотить в его конструкции хорошие структурные свойства и аэродинамические показатели. Без этих двух качеств не может быть успеха, поскольку тяжелый самолет будет иметь лишь небольшую дальность полета, в то время как недостаточно прочный самолет не выдержит пилотажных нагрузок. И если какой-либо конструктор надеется на успех боевого применения своего самолета, который либо обладает недостаточной управляемостью, либо совершает посадку слишком быстро, либо беспокоит своего пилота «сваливанием на крыло» на границе потери скорости, то он быстро разочаруется. Вместе с тем хороший боевой самолет требует достаточного вооружения нужного типа, которое будет правильно расположено в планере самолета.

Общее описание

Messerschmitt Me 110 является новейшим поднявшимся в воздух истребителем Люфтваффе. Он также может быть адаптирован для использования в качестве бомбардировщика и в этом варианте он известен под обозначением Jaguar. Осмотренный экземпляр относится к истребительной версии самолета. Трофейный самолет вооружен четырьмя пулеметами винтовочного калибра Rheinmetall Borsig MG 17, установленными в верхней половине носовой части фюзеляжа. (Jaguar имеет остекленную носовую часть фюзеляжа для эффективного бомбометания). В нижней половине носовой части фюзеляжа установлены две 20-мм автоматические пушки Oerlikon. Также имеется один подвижный пулемет, стреляющий назад из задней части кабины экипажа.

если поднять крышку, если четыре пулемета MG 17 в носовой части фюзеляжа Me 110 легко доступны для технического обслуживания

хитроумная защелка, которая удерживает крышку на месте над пушками, установленными в нижней половине носовой части фюзеляжа

одна из двух 20-мм пушек Oerlikon, установленных в нижней половине носовой части фюзеляжа

Когда смотришь на тонкий, чистый фюзеляж, искусную установку двигателей с их туннельными радиаторами и эффектные пропорции крыла, то приходится осознавать, что нация, которая довела фашизм до его полного уродства, может создать летательный аппарат, который очень радует глаз – на самом деле Me 110 красивый самолет. С аэродинамической точки зрения Me 110 выглядит очень хорошо, но доказательством этого является полет самолета, а у нас не было возможности протестировать машину.

вид сверху на Me 110 демонстрирует обычные современные пропорции

Официальное описание самолета назвало бы его двухмоторным свободнонесущим монопланом с низкорасположенным крылом и с убирающимся шасси. Он имеет цельнометаллическую конструкцию из легкого сплава с работающей обшивкой и заклепками по всем поверхностям. Стабилизатор установлен на верхнюю часть фюзеляжа и к его законцовкам прикреплены кили и рули направления двухкилевого вертикального оперения. Хотя, по-видимому, была предусмотрена возможность уборки, хвостовая стойка шасси является фиксированной. На прикрепленной к фюзеляжу табличке с техническими характеристиками написано:

GOTHAER WAGGONFABRIK A.G.
GOTHA.
Typ. BF110 C-5.
Motor DB601 A-1. Baujahr 1940.

Некоторая информация о месяце изготовления самолета содержится в табличке, которая установлена на масляном радиаторе и которая указывает на то, что этот компонент был изготовлен в феврале 1940 года.

Изящество Me 110 объясняется тем фактом, что его фюзеляж, хотя и вмещает экипаж из трех человек, имеет ширину всего «в одного человека». Пилот сидит спереди, штурман-радист расположен сразу за ним. Третий член экипажа, являющийся задним стрелком, расположен за радистом-штурманом. Прозрачная крыша фонаря кабины закрывает всех трех членов экипажа. Покидание места пилота является особо легким, поскольку секция крыши откидывается назад, а две боковые панели опускаются вниз. Лобовое стекло изготовлено из современных синтетических полимеров и не является пуленепробиваемым.

НЕМЕЦКИЙ СТИЛЬ. Многие особенности конструкции Me 110 видны на данной фотографии. Обращает на себя внимание типичная немецкая конструкция моторной рамы и отклоненные выхлопные патрубки на внешней стороне гондолы. Под двигателем установлен масляный радиатор, а непосредственно над ним — небольшое устройство, удаляет воздух из бензина перед его подачей в топливные насосы высокого давления. Обращает на себя внимание простота конструкции ходовой части, и видно, что радиатор размещен под консолью крыла. На заднем плане видны эффективные очертания хвостового оперения

Хвостовое оперение имеет современную конструкцию, как и следовало ожидать от такого самолета. Прикрепленные к законцовкам стабилизатора кили и рули направления действуют как концевые пластины, повышая тем самым эффективность этой поверхности. Они имеют хорошие пропорции, а руль направления имеет удовлетворительное соотношение сторон. Триммеры занимают гораздо меньшую часть площади рулей направления, чем в случае с Ju 88, и это относится к другим отклоняющимся поверхностям. Руль высоты сбалансирован по массе с помощью грузиков, которые в неотклонённом положении установлены в стабилизаторе. Все рулевые поверхности имеют полотняную обшивку.

Основная стойка шасси представляет собой единственную опору с масляным амортизатором, убирающуюся поворотом назад с помощью гидравлической системы. Стойки шасси также имели очень чистую конструкцию. Среди вражеских самолетов это единственный случай, когда стойка шасси представляет собой одиночную опору с гидравлическим амортизатором.

Кабина

В кабине пилота сидеть удобно, приборная панель и все органы управления хорошо расположены. Разумеется, проще расположить приборную доску в самолете подобным образом, когда нет необходимости обеспечивать обзор вперед и вниз через носовую часть, как это делается на бомбардировщиках Ju 88 и He 111. Ни на одном из двух исследованных Me 110 не было обнаружено броневых плит, но это может быть общей практикой.

Приборы многочисленны и, по-видимому, превосходно сделаны. У пилота есть все необходимое для эффективного управления самолетом. Поскольку бензиновые двигатели оснащены системой непосредственного впрыска топлива, то анализатор выхлопных газов отсутствует.

Не вдаваясь в полный перечень приборов и средств управления, можно сказать, что в него включено все привычное оборудование. Приборов контроля работы двигателей вполне достаточно для эксплуатации: датчики давления наддува, тахометры, указатели температуры и давления масла, указатели уровня топлива и термометры радиатора.

Имеются также указатели шага винтов, которые вместе с датчиками давления и температуры моторного масла продублированы на внутренней стороне каждой гондолы двигателя в пределах видимости пилота. По-видимому, это является мерой предосторожности на случай повреждения в бою циферблатов приборной панели.

Индикатор шага воздушного винта имеет две стрелки и двенадцать меток циферблата, но на нем нет цифр. Трехлопастные металлические воздушные винты V.D.M. оснащены электрической системой флюгирования и бесступенчатого изменения шага, но они не имеют постоянной скорости. По-видимому, данный тип является стандартным для всех немецких самолетов, и мы воспользовались возможностью исправить утверждение, сделанное в статье про Ju 88, в котором говорилось, что воздушный винт имел постоянную скорость. Отсутствие функции постоянной скорости представляется нам странным, и ее эскиз будет приведен в следующей статье.

Стрельба из пулеметов осуществляется с помощью пневматического привода и спусковых крючков на ручке управления, а на приборной панели находится переключатель, позволяющий вести огонь из двух или четырех пулеметов. На приборной панели предусмотрена световая индикация, указывающая на опустошение магазина каждого пулемета.

Средства навигации и радиооборудование

Самолет оснащен полным комплектом навигационного оборудования. Главный магнитный компас находится в хвостовой части фюзеляжа с циферблатом «повторитель» перед вторым членом экипажа – радистом-штурманом. Соосно с этой шкалой расположен другой циферблат, соединенный с радиопеленгатором таким образом, что магнитное оборудование и радионавигационные средства находятся рядом и, несомненно, обеспечивают эффективную работу штурмана. (Данный циферблат также будет проиллюстрирован позднее.) На приборной панели пилота установлены дополнительный магнитный компас и указатель курса, подключенные к радиоаппаратуре для слепого захода на посадку. На приборной панели установлены обычные указатели крена и поворота, а также авиагоризонт.

Радиостанция входит в стандартную комплектацию всех немецких бомбардировщиков несмотря на то, что описываемый нами самолет является истребителем. Комплект радиооборудования состоит из:

1. 1. 1. Коротковолнового передатчика и приемника, который можно использовать для голосового общения или общения посредством сигналов азбуки Морзе.
      2. Длинноволнового передатчика и приемника только для общения посредством сигналов азбуки Морзе.
      3. Приемной антенны радиопеленгатора.
      4. Оборудования для захода на посадку по приборам. Без учета аккумуляторов масса этого оборудования составляет 358 фунтов (162 кг), что является значительным показателем.

Крыло

Крыло Me 110 оснащено слотами и щелевыми элеронами с весовой компенсацией. Шарниры элеронов расположены низко, что обеспечивает движение элерона вперед-назад в сочетании с угловым отклонением. Весовые компенсаторы представляют собой обычную форму установленных на кронштейнах противовесов. В этом Me 110 контрастирует с конфигурацией Ju 88, которая, как будет показано, обладает необычной способностью.

При отклонении закрылков элероны также отклоняются вниз. Помимо этого, также предусмотрена автоматическая балансировка горизонтального оперения. Данная особенности не принята на британских самолетах. В Великобритании конструкция закрылков разработана настолько хорошо, что гарантирует, что отклонение закрылков не приведет к настолько серьезному изменению балансировки, которое требовало бы подобных усложнений конструкции самолета.

Туннельный радиатор самым необычным образом расположен под крылом у задней кромки и на внешней стороне от моторной гондолы на небольшом расстоянии от нее. Выход радиатора регулируется заслонкой, приводимой в действие электродвигателем. Пульт управления представляет собой простой циферблат, на котором указатель установлен на любое требуемое значение «градусов открытия»; электродвигатель сделает все остальное.

Двигатели

Два двигателя — Mercedes-Benz DB 601 A с искровым зажиганием и непосредственным впрыском топлива. Установка этих 12-цилиндровых V-образных двигателей выполнена очень аккуратно. Моторные рамы двигателей выполнены в характерном немецком стиле и очень похожи на те, которые были использованы на Ju 88. Вспомогательное оборудование расположено таким образом, чтобы обеспечить к нему легкий доступ: магнето Bosch находится сверху сзади, куда можно легко дотянуться с крыла. Топливные насосы высокого давления расположены внизу между двумя рядами цилиндров, и работы по их техническому обслуживанию можно выполнять стоя на земле.

Масляный радиатор находится под гондолой и имеет створку, регулирующую выход воздуха и управляемую вручную.

Наружные выхлопные патрубки отклонены вверх и выходят вверх; выхлопные газы выходят на верхнюю поверхность крыла и не попадают в радиатор. Внутренние патрубки отклонены вниз и не мешают пилоту видеть приборы двигателя, установленные на моторной гондоле.

воздухозаборник, ведущий к нагнетателю левого двигателя, расположен на передней кромке консоли крыла и имеет направляющие устройства для уменьшения потерь на трение

передний узел крепления двигателя представляет собой резиновый амортизатор, который допускает некоторое вертикальное перемещение

Взлетная мощность двигателя DB 601A составляет около 1150 лошадиных сил. Утверждается, что с этими двигателями Me 110 на высоте 16000 футов (4877 м) составляет около 365 миль в час (587 км/ч). Емкость топливных баков составляет около 280 галлонов (1273 л), что в условиях спокойной атмосферы на высоте 16000 футов (4877 м) при крейсерской скорости 310 миль в час (499 км/ч) обеспечивает дальность полета около 950 миль (1529 км).

В структурном отношении

С конструктивной точки зрения Me 110 привлекателен: фюзеляж представляет собой полумонококовую конструкцию с работающей обшивкой, стрингерами и «шпангоутами». Шпангоуты не являются отдельными элементами и представляют собой загнутые кромки пластин. Благодаря продольным соединениям в верхней и нижней части фюзеляжа конструкция наиболее хитроумно выполнена из пластин, изогнутых по определенной форме и простирающихся до середины фюзеляжа. Чередующиеся пластины отбортованы вверх по двум их поперечным краям, образуя «шпангоуты», в то время как остальные пластины не отбортованы.

Пластины фюзеляжа имеют выступы для обеспечения стыков заподлицо, швы внахлест отсутствуют. Эта типичная для компании Messerschmitt конструкция будет проиллюстрирована в статье, посвященной истребителю Me 109.

подпружиненные смотровые лючки на Me 110 открываются при нажатии кончиком пальца

Относительно конструкции крыла мало что можно сказать, поскольку машина не была демонтирована. Известно только, что крыло имеет однолонжеронную конструкцию, металлическая обшивка, приклепанная заподлицо, обеспечивает очень гладкую поверхность. Соединение каждой консоли крыла с фюзеляжем осуществляется тремя шарнирами: два на основном лонжероне и третий для передачи скручивающих нагрузок.

Размах крыла составляет 53,4 фута (16,28 м), длина 40,5 футов (12,34 м), средняя длина хорды крыла 7,77 фута (2,37 м), масса с полной нагрузкой 15300 фунтов (6940 кг). Хотя этот самолет является истребителем, он может быть оснащен держателями, способными нести две 250 кг бомбы.

источник: «Enemy Aircraft—II. The Messerschmitt Me 110» «Flight» October 10, 1940, pages 307-310

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-vzglyad-iz-velikobritanii-1940-goda-na-nemeckie-samolety-02