ВВС РККА и воздушно-десантные операции 1930-1940 гг.

Как известно, еще в Первую мировую войну немцы, французы и англичане доставляли на аэропланах шпионов и диверсантов за линию фронта. Это были первые боевые посадочные десанты. Но участвовало в них по два-три человека, не более. В 20-х годах англичане приобрели некоторый опыт переброски войск по воздуху. В ходе "поддержания порядка" в колониях они перевозили на самолетах небольшие подразделения, оружие и боеприпасы для них, а также пробовали снабжать по воздуху отдаленные посты и гарнизоны.

У нас размах был совсем другим. Именно в Советском Союзе первыми по-настоящему взялись за подготовку к широкомасштабному воздушному десантированию крупных воинских контингентов и военной техники.

Начинали примерно с того же, что и англичане. В ходе борьбы с басмачами в Средней Азии авиацию использовали для оперативной переброски подкреплений. Куда коню тягаться в скорости с самолетом… В 1927 г. на трех аэропланах перевезли 15 красноармейцев, а два года спустя в район города Гарм доставили на шести самолетах 45 человек. Но в обоих случаях они не являлись специально обученными воздушными десантниками.

Самолеты того времени были неприхотливы: они вполне обходились без аэродромов, хватало простой ровной площадки. Но садиться под огнем врага небезопасно. Выход нашли в применении парашютов. Шелковые купола со стропами уже тогда довольно прочно вошли в практику авиации, но рассматривались исключительно как спасательное средство. И вот появилась идея сбрасывать с парашютами солдат. Парашютист приземлится там, где не сядет самолет, да и уничтожить группу десантников труднее, чем поразить заходящую на посадку или стоящую на земле машину.

Применение парашютов для высадки воздушных десантов активно пропагандировал Л. Г. Минов. Прибыв летом 1930г. в Воронеж для обучения парашютным прыжкам экипажей 11-й авиабригады, он организовал небольшой десантный отряд из добровольцев. 2 августа в ходе учений Московского военного округа с самолета Фарман "Голиаф" в два приема выбросили десант из 12 человек. Командовал группой сам Минов, самолет пилотировал летчик Громов (однофамилец знаменитого испытателя). Высадка происходила в районе хутора Клочково.
После приземления парашютистов три биплана Р-1 сбросили им оружие и боеприпасы в специальных контейнерах. Десантники были вооружены револьверами, карабинами и гранатами, а в состав сброшенного груза входили два ручных пулемета. Это был первый в мире парашютный десант.

Киевские манёвры 1935г. Самолёты ТБ-3 готовят к вылету с десантом. На внешней подвеске закреплён автомобиль-пикап ГАЗ-А.

Инициатива Минова привлекла к себе внимание на самом верху. В приказе Реввоенсовета СССР от 24 октября 1930 г. говорилось: "В качестве достижений необходимо отметить удачные опыты по организации воздушных десантов…" Энтузиасты получили возможность развивать свое начинание. Активно разрабатывались как специальное снаряжение, так и тактика действий будущих десантов. Несколько коллективов подготовили множество проектов и предложений. В конструкторском отделе НИИ ВВС в этом направлении работали группы Гроховского и Благина. Их идеи подверглись обсуждению на совещании в НИИ ВВС 25 мая 1931 г. и в большинстве своем были одобрены.

Десантников требовалось оснастить всем необходимым. Начнем с парашютов. Их производство в нашей стране тогда только налаживалось. До революции Баллонная мастерская в Москве в небольшом количестве изготавливала парашюты для экипажей привязных аэростатов наблюдения — французские системы Жюкмеса и отечественные — Котельникова. И те, и другие были громоздкими и неудобными. Например, купол парашюта РК-1 конструкции Г. Е. Котельникова укладывался в большой алюминиевый короб-ранец и выбрасывался в воздух подпружиненной пластиной. А парашют Жюкмеса в специальном кожаном мешке крепился с наружной стороны корзины аэростата. С 1921 г. использование парашютов у нас вообще не практиковалось. Их считали недостаточно надежными.

Лишь в 1927 году за парашюты взялись вновь. Их покупали в Германии, Италии, Франции и даже в Японии. Затем в качестве стандартного приняли американский парашют "Ирвин", который укладывался как подушка в чашку пилотского сиденья. Этот парашют стал образцом для двух первых советских, сделанных на заводе "Каучук" в июле 1929 г. Они потом получили обозначение НИИ-1.

В стране не хватало шелка, из которого в то время шили купола, к тому же отечественная ткань была не такой плотной и прочной, как импортная. Технологию раскроя и сшивания осваивали методом проб и ошибок. Вытяжные тросики и трубки для них покупали за границей. Тем не менее, к концу 1930 г. постепенно начали производство парашютов для летчиков — боевых и учебных. В стране появилась первая парашютная фабрика. Но десантникам требовались не совсем такие парашюты, как пилотам. Десантник должен быть готов вступить в бой еще в воздухе, значит, его надо сбрасывать с оружием и боеприпасами. Группа парашютистов может несколько дней действовать самостоятельно, за линией фронта, поэтому десантнику необходимы продовольствие, медикаменты, шанцевый инструмент. Отсюда следует, что десантный парашют требуется рассчитывать на больший вес с учетом полного снаряжения. В то же время он должен быть по возможности дешевым, одноразовым, ведь его, скорее всего, бросят в тылу врага.

Еще до революции в Баллонной мастерской экспериментировали с перкалем — хлопчатобумажным полотном для обтяжки самолетов. В 1930 г. по инициативе П. И. Гроховского изготовили образцы парашютов из перкаля. Они были не такими прочными, как шелковые, при длительном хранении слеживались. Стропы для них делали фактически из бельевых веревок. Однако стоило все это очень дешево.
Летом 1930 г. на перкалевых "эрзац-парашютах" с ТБ-1 сбрасывали манекены. Испытания прошли успешно. В 1931 г. десантников экипировали наспинными перкалевыми парашютами ПД-1 конструкции М. А. Савицкого, за основу которых взяли один из американских образцов. Однако практика показала неоспоримые преимущества шелковых куполов, хоть и более дорогих, зато надежных и прочных. Работы по тканям-заменителям прекратили. ПД-1 пробыл на вооружении недолго, его сменили более совершенные парашюты из шелка типа ПН.

Думали и об обмундировании. Сначала парашютисты прыгали в обычных летных комбинезонах и шлемах. Позднее появилось специальное обмундирование, опять же попроще и подешевле. Гроховский предлагал и особые ботинки — с подпружиненной или "надувной"- пневматической подошвой, чтобы снизить риск травмирования ног при приземлении. Их благополучно испытали, но принять на снабжение армии отказались. Ведь после приземления бойцу придется немало ходить и бегать, а в громоздких башмаках Гроховского делать это неудобно. Не приняли и специальный комбинезон с уже вшитой внутрь подвесной системой парашюта.

Десанту необходимо легкое, но достаточно мощное оружие. Поэтому в его вооружении решили значительно увеличить долю ручных пулеметов. Для разрушения опорных пунктов врага и борьбы с танками парашютисты могли использовать динамореактивные (безоткатные) орудия, весившие ненамного больше станкового пулемета. Думали и об обеспечении десанта классической артиллерией — противотанковыми и полковыми пушками.
Кроме того, нужны были боеприпасы, средства связи, медикаменты, продовольствие. Все это сбрасывалось вместе с людьми. Разработкой специальной тары занимался конструкторский отдел при НИИ ВВС, развернутый затем в Особое конструкторское бюро (Осконбюро) ВВС. Его руководителем назначили П. И. Гроховского.

Павел Игнатьевич Гроховский родился в 1899 году в Вязьме в семье потомков ссыльных польских революционеров. В Первую мировую войну служил матросом на Балтике, затем, как тогда говорили, "ушел в революцию", участвовал в штурме Зимнего и воевал на стороне красных в Гражданской войне. После увлекся авиацией и изобретательством.
Гроховский был типичным изобретателем-самоучкой. Ему явно не хватало научных знаний, что и неудивительно, ведь все его образование ограничивалось тремя классами церковноприходской школы и курсом лекций в летном училище. Серьезной проблемой для Павла Игнатьевича являлась элементарная школьная физика, не говоря уж о таких вещах, как сопромат. Вдобавок он не имел никакого представления о реальных возможностях отечественной промышленности.
Недостаток знаний Гроховский компенсировал буйством фантазии, искрометным темпераментом и организаторскими способностями. Многие его разработки оказывались бесплодными, а то и просто нереальными, но в то же время некоторые идеи Гроховского явно предвосхищали будущее воздушно-десантных войск. В довольно бедной и технически отсталой стране энергичный человек грезил многотысячными десантами с обилием различной техники, и ему удалось увлечь своими проектами не только собственный коллектив, но и руководство ВВС. Он обещал доставить в тыл врага все, что может понадобиться десантникам.
Осконбюро быстро превратилось из маленькой группы энтузиастов в крупную проектную организацию со своими мастерскими и летным отрядом. Сами конструировали, сами делали и сами испытывали. При этом Гроховский зачастую проверял свои устройства лично. За необычность экспериментов группу испытателей прозвали "цирком Гроховского". В "труппу цирка" в разное время входили знаменитые летчики В. П. Чкалов и М. С. Каминский. В марте 1934 г. Осконбюро передали Наркомату тяжелой промышленности (сокращенно — Наркомтяжпрому или НКТП), где его переименовали в Экспериментальный институт НКТП, но направленность его работы не изменилась.

Бомбардировщик ТБ-3РН с грузовым мостом, под которым подвешены парашютные мешки ПДММ и баки ПДББ-100.

Самолёт Р-5 с подвеской мягких парашютных мешков, 1935г.	Парашютные мешки на подкрыльевых балках самолёта Р-5, 1934г.

В первой половине 30-х годов создали целую гамму сбрасываемых мешков и коробов, а также парашютов для них, рассчитанных на вес до 1250 кг. Работы по грузовым парашютам и специальным упаковкам начали вести еще с апреля 1929 г., когда в НИИ ВВС выработали основные требования к ним. Согласно первоначальным планам все это предназначалось для снабжения партизанских отрядов, разведгрупп и, в духе времени, "для организации восстаний". О воздушных десантах тогда еще не думали, однако позже эти разработки очень пригодились.

Под руководством Гроховского еще в 1931 г. создали "картонажный авиасбрасыватель". Это был сделанный из картона сигарообразный контейнер, в один из концов которого укладывался перкалевый парашют Г-2 диаметром 3,5 м. В "авиасбрасыватель" можно было загрузить до 30 кг груза, например шесть винтовок или 5000 патронов. В том же году его приняли на вооружение под обозначением ПГ-2к. Биплан Р-5 мог нести десять таких "сигар".

В мягкий "воздушный мешок" Г-3 укладывались три 76-мм артиллерийских снаряда или три ручных пулемета ДП или три ящика пулеметных лент. Он сбрасывался с таким же парашютом. После госиспытаний Г-3 в доработанном виде запустили в производство под индексом ПДММ.

Парашютные мешки ПДММ на подкрыльевых балках самолёта Р-5.

Конкурентная группа Благина подготовила "грузовоз" (грузовой парашют) типа ЗА, имевший большую грузоподъемность. Он комплектовался более емким контейнером ("упаковочным цилиндром"). Общий вес с грузом составлял 83 кг. В него входило семь 76-мм снарядов или шесть пулеметов ДП. В двух упаковках сбрасывалась разобранная динамо-реактивная пушка. Самолет Р-1 мог нести два контейнера, Р-5 — четыре. Парашюты Благина также начали выпускать небольшой серией.
Коллектив Гроховского пошел дальше. В октябре 1932 г. приняли на вооружение мягкий мешок Г-4 и жесткий (фанерный, овального сечения) короб Г-5. Они оба были рассчитаны на 150-160 кг груза. В том же году представили короба Г-6 на 80 кг и Г-7 для крупногабаритных грузов, а также картонный цилиндр Г-8 для продовольствия.
Мешки, короба, а позже специальные баки для горючего ПДББ подвешивались на бомбодержателях и сбрасывались как обычные бомбы с помощью ручки бомбосбрасывателя. Позднее для больших самолетов стали делать так называемые "грузовые мосты" — съемные конструкции с большим количеством бомбодержателей. У ТБ-3 два таких моста грузоподъемностью по 1200 кг с шестью замками устанавливались на основных бомбодержателях под крылом, а под фюзеляжем — еще один, на 1600 кг с четырьмя замками.

Сброс небольших грузов осуществляли по традиционной схеме: сначала отделение от машины, потом открытие купола. Крупные пробовали сбрасывать методом срыва: сначала раскрывая купол, который вытягивает груз из самолета. Это позволяло уменьшить как динамический удар, так и минимально допустимую высоту сброса.

Сброшенная на парашюте 76-мм динамореактивная пушка распакована и собрана десантниками

Вся сбрасываемая тара комплектовалась специальными грузовыми парашютами. Диаметр купола варьировался от трех до 30 м. Купола могли быть одинарными или тандемными — подвешенными один над другим. В основном их шили из перкаля. Но в Осконбюро работали и над другими материалами. После долгих мучений там научились делать купола из марли. В 1935 г. ВВС РККА приняли на вооружение семейство марлевых парашютов — Г-39, Г-40 и Г-41 (на вес соответственно 30, 80 и 160 кг). По размерам они были больше, чем перкалевые для такого же груза — диаметром 5, 10 и 15 м, но стоили очень дешево. В Осконбюро соорудили даже такую экзотическую конструкцию, как грузовой парашют из фанеры! Внешне эта пирамидальная конструкция здорово напоминала известный рисунок Леонардо да Винчи. Правда, после испытаний в НИИ ВВС его забраковали — хотя и дешево, но громоздко и неудобно.
Мешки и короба могли обеспечить десант стрелковым оружием, включая разобранные динамо-реактивные пушки (ДРП) и станковые пулеметы, а также боеприпасами, взрывчаткой, продуктами и многим другим. Позднее создали специальную тару для беспарашютного сбрасывания с малых высот и упаковки для хрупкого оборудования, в частности для радиостанций. В Осконбюро ее опробовали, загружая электрические лампочки.

Горная пушка образца 1913г. на подвеске ПД-О под бомбардировщиком ТБ-1, 1932г.	Автомобиль "Форд" на подвеске ПД-А под бомбардировщиком ТБ-1.

Десантирование горной пушки образца 1913г. на грузовом парашюте.	Легковой автомобиль "Форд" приземляется на грузовом парашюте, 1931г.

В 1932 г. успешно испытали парашютную систему ПД-О для сброса 76-мм горной пушки обр. 1913г. Пушка подвешивалась между стойками шасси бомбардировщика ТБ-1, а парашют в коробе цилиндро-конической формы крепился на бомбодержателе Дер-13 под фюзеляжем.

Гроховский думал и о том, как повысить подвижность десанта на земле. Сначала он решил снабдить его мотоциклами. В том же октябре 1932 г. на снабжение ВВС приняли систему Г-9. Два мотоцикла "Харлей-Дэвидсон" подвешивались на бомбодержателях под крыльями биплана Р-5.
Каждый мотоцикл был заключен в специальную раму и снабжен двумя парашютами (все вместе весило 656 кг). Два десантных парашюта связывались через отверстие в центре купола и раскрывались один за другим. Позднее в Осконбюро сделали подвеску ПД-М2 для двух "Харлеев" с колясками. Ее мог нести под фюзеляжем бомбардировщик ТБ-1.

Парашютные подвески мотоциклов под самолётом Р-5 по схеме 3 АБОН.	Мотоцикл "Харлей-Девидсон" на парашютной подвеске под крылом Р-5.

Народный комиссар тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе осматривает Р-5 с подвеской двух мотоциклов на Центральном аэродроме Москвы.

В расчете на этот же носитель спроектировали парашютную подвеску ПД-А для легкового автомобиля "Форд" (или ГАЗ-А). Машина была не совсем обычная. Во-первых, в Осконбюро ее переделали в пикап, в кузове которого монтировалась на треноге ДРП. Во-вторых, автомобиль получил усиленные рессоры, колпаки на спицы колес и обтекатель перед радиатором.
Во время демонстрации новой техники заместителю наркома обороны М. Н. Тухачевскому в июле 1931 г. Гроховский хотел приземлиться прямо в автомобиле и с форсом подъехать к начальственной трибуне. Но Тухачевский запретил рискованный трюк и, как оказалось, не зря. При спуске перкалевый купол лопнул, машина с силой грохнулась об землю, колеса отлетели в разные стороны. ОГПУ провело расследование, но "вредителей" не нашло. Подвеску Гроховского выпустили в нескольких экземплярах, предпочтя ее аналогичной конструкции Благина.

Между тем, попытки моторизации парашютного десанта продолжались. В 1932 г. изготовили образец системы Г-43 (ПД-Т) для сброса с парашютом английской танкетки "Карден-Ллойд" или ее советской модификации Т-27. Поскольку вес танкетки значительно превышал предельно допустимую нагрузку бомбардировщика ТБ-1, специалисты считали, что поднять ее в воздух вряд ли удастся. Танкетку облегчили на 344 кг, сняв все, что можно и даже слив воду из системы охлаждения. Самолет тоже пришлось облегчить. В частности, сняли одну из задних турелей и все пулеметы. Кроме того, значительно уменьшили запас горючего. В декабре 1932 г. систему ПД-Т испытывали в НИИ ВВС. Она стала прообразом большого количества подобных устройств, предназначенных для десантирования легких танков, бронемашин и автомобилей. Для снабжения всей этой техники горючим и маслом создали сбрасываемые баки разного объема.

Сбрасывать с парашютом собирались не только людей. Парашютистам-диверсантам должны были помогать специально обученные собаки-подрывники. Пес, на которого надевали так называемое "боевое взрывседло", должен был подбежать поближе к объекту диверсии и зубами дернуть за чеку. "Седло" сваливалось, одновременно включался часовой механизм, дававший собаке возможность отбежать на безопасное расстояние.
Для сброса служебных собак разрабатывались специальные контейнеры, открывавшиеся после удара о землю. Во время испытания контейнера Г-58 кобель Нерон совершил 17 парашютных прыжков. После госиспытаний в декабре 1934 г. Г-58 приняли на вооружение. Р-5 мог нести шесть контейнеров — целый собачий десант. Позднее для собак разработали подвесную систему ремней, как и для человека.
В самом начале 30-х годов думали и о десантировании лошадей для конницы, артиллерии и обозов, но позднее от этой идеи отказались, правильно оценив будущую механизацию армии. Одновременно отбросили предложение доставлять по воздуху пулеметные тачанки.

В Осконбюро работали и над альтернативными средствами высадки. Первой была предложена десантная кабина-клеть. На эскизах нарисован большой ящик с окнами, стоящий на полозьях. Полозья снабжены резиновыми амортизаторами, подобными тем, что применялись в тогдашних самолетных шасси. Клеть весом 1000 кг вмещала 14 человек. Она должна была подвешиваться под самолетом ТБ-1, а после сброса приземляться на одном большом парашюте.
Преимущества такого подхода — возможность сброса не подготовленных для прыжка с парашютом бойцов и компактность приземления, повышающая боеспособность группы. С другой стороны — никакого способа управлять полетом клети не придумали, в то время как парашютист в определенных пределах может влиять на свое движение. В итоге решили, что людей все же лучше сбрасывать поодиночке. 

Парашютная клеть КТ под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-1, за ней виден контейнер грузового парашюта.	Десантная кабина для двух человек под крылом Р-5. Один из люков кабины полуоткрыт.

Одновременно предложили оригинальную идею "авиабуса" — кабины для беспарашютного сбрасывания с бреющего полета. "Авиабус" имел вид короткого и толстого крыла и после сброса должен был немного планировать, а затем катиться на колесах ("летний авиабус", Г-68) или на лыжах ("зимний авиабус", Г-76). Это устройство по замыслу предназначалось для выброски первой волны десанта, обеспечивая неожиданность его появления и уменьшая риск для самолетов-носителей, которые могли не проходить непосредственно над выбранной площадкой, возможно прикрытой зенитными средствами ПВО.

"Авиабусов" было несколько вариантов, пассажирских и грузовых, деревянной, смешанной и металлической конструкции. Самым первым сделали "гидроавиабус" с лодочным днищем. Осенью 1930 г. на Москву-реку сбросили с Р-5 два таких аппарата, груженных мешками с песком. Первый "авиабус" сначала нырнул, а потом всплыл вверх днищем. Второй, несколько раз подпрыгнув, развалился.

Склонность к прыжкам на посадке выявилась и у зимних аппаратов. После касания снега они долго скакали по полю. В конце пробега один из них перевернулся. Интересна эпопея летнего "авиабуса" Г-68. В его передней части стояли два авиационных колеса, а сзади — подрессоренные металлические костыли. Испытывал "авиабус" Чкалов. Перед первым полетом он сказал: "Я сброшу ваш чемодан, но только заранее тащите мешки, чтобы собрать в них кучу хлама". Но собирать обломки не пришлось. Аппарат дважды благополучно приземлялся.
В Г-68, вместо груза, могли разместиться четыре человека. Но оставалось неизвестным, не будут ли слишком велики перегрузки при ударе о землю. Проблема разрешилась просто. Для третьего испытания прямо на аэродроме подманили колбасой бродячего пса и засунули его в "авиабус". Четвероногий "десантник" приземлился без видимых повреждений. Тогда в контейнер залезли сам П. И. Гроховский и его заместитель И. В. Титов. Они улеглись внутри аппарата на подстеленных полушубках. Сброс прошел "в общем и целом благополучно", то есть, все остались живы, однако Титова стукнуло так, что он на время потерял сознание.

Малый "летний" авиабус Г-68 под крылом Р-5.	Сброс "авиабуса" с ТБ-1.

В Осконбюро проектировали много "авиабусов" различной вместимости. В 1932 г. в НИИ ВВС проходили испытания меньшего по размерам грузового Г-21 на 125 кг. Два таких аппарата подвешивались под крыльями Р-5. Несколько сбросов прошли успешно. В отчете записали, что Г-21 "могут быть допущены на вооружение ВВС РККА и к серийной постройке". Отметили только, что в "авиабусе" не стоит сбрасывать взрывчатые вещества и боеприпасы. Два других грузовых "авиабуса" на 750 кг и 1 т ("грузовую площадку" Г-51), забраковали так же, как и все пассажирские варианты.

Только в чертежах остались 11-местный летний и 16-местный зимний "авиабусы". В самом начале прекратили работы по "авиабусу-аэросаням". А идея была очень интересная — сразу после приземления экипаж запускает мотор, и вот у десанта есть и быстроходный транспорт, и огневая поддержка. Военные даже одно время предлагали разработать "авиатанкетку" — бронированный "авиабус" на гусеничном ходу с собственным двигателем.
Несмотря на положительный отчет НИИ ВВС об испытаниях Г-21 и все усилия Гроховского, конструктор так и не смог доказать высшему военному руководству целесообразность использования "авиабусов". Не помогла даже успешная демонстрация сброса на Центральном аэродроме на глазах у самого Сталина.
Главной причиной закрытия этой программы, на которую были затрачены немалые средства, можно считать то, что заявленных в ней целей достичь не удалось. "Авиабус" не снижал уязвимости носителя по сравнению с парашютными системами, наоборот, он подставлял самолет под огонь стрелкового оружия — ведь сброс осуществлялся с высоты не более 12-15 м (на испытаниях сбрасывали с 5-8 м). "Авиабус" не мог сесть там, где приземлится парашютист — ему требовалась большая ровная площадка. Не получалось и внезапности — очень уж недалеко планировали эти аппараты.
Гроховский, кстати, предлагал и что-то вроде морского "авиабуса" — десантную моторную лодку Г-48 для сбрасывания с ТБ-1 на бреющем полете. Лодка вмещала 14 человек и вооружалась станковым "Максимом". Опытный образец построили и испытали, но испытания оказались очень краткими; Отчет НИИ ВВС о них содержит всего одну лаконичную фразу: "При сбросе на воду разбился".

Но разве может неудача сломить истинного энтузиаста? Гроховский по-прежнему фонтанировал идеями. Одним из самых экзотичных его проектов, так и оставшихся на бумаге, была сбрасываемая на парашюте бронированная огневая точка, этакий парашютный дзот. В яйцевидном бронекорпусе размещался стрелок с авиационным пулеметом ДА и боезапасом. Купол парашюта раскрывался сразу после отделения от самолета-носителя. Сбросив несколько штук, можно было создать что-то вроде укрепленной линии в небе, обстреливая воздушные и наземные цели. При приземлении удар амортизировали подпружиненные лапы в нижней части корпуса. Вес огневой точки позволял переносить ее вручную нескольким красноармейцам или перевозить на автомобиле-пикапе.

Как видим, П. И. Гроховскому и его сопернику Благину за несколько лет удалось создать и частично внедрить в производство широкий ассортимент средств и приспособлений для воздушного десантирования. На чем же все это собирались перебрасывать в тыл врага? Первоначально ставку делали на трехмоторный самолет Туполева АНТ-9. Хотя формально он считался гражданским, создавали его в основном на деньги ВВС как военно-транспортный.

Одним из вариантов загрузки являлась переброска 10 парашютистов. Но проблемы с мотоустановкой привели к тому, что Управление ВВС от этих машин отказалось. Решили сбрасывать парашютистов с тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Поскольку оба они проектировались по заданию Остехбюро как машины для перевозки крупногабаритных грузов, эти "бомберы" имели немалые возможности по несению бронетехники, артиллерии и автомобилей на наружной подвеске между стойками специально сделанного очень высоким шасси.

ТБ-3 иногда дополнительно переделывали под выброску парашютистов. Так, в 39-й тбаэ (тяжелобомбардировочной эскадрилье) со старых машин с моторами М-17 сняли турели под плоскостями, вместо них смонтировали люки со створками, убрали внутренние бомбодержатели, обшили бомбоотсек фанерой и соорудили посреди него мостик. Десантники прыгали в бомболюк, люки в крыле и входную дверь. В марте 1936 г. курировавший новые вооружения РККА М. Н. Тухачевский распорядился: "Все самолеты ТБ-3 приспособить для высадки десанта (вторые двери, подкрыльные люки)". Но реально переоборудовали не так уж много самолетов, а вторые двери, похоже, вообще не делали.

Но при посадке десанта грузоподъемность бомбардировщиков использовалась не полностью. Дело в том, что бомбы — груз тяжелый, но компактный. Емкий фюзеляж бомбардировщику не очень-то нужен. В результате огромный ТБ-3 мог принять всего 20 парашютистов. Выход стали искать в применении разного рода подвесных кабин. Начали с небольших "люлек" под крыльями одномоторных самолетов. Первую такую конструкцию создали для биплана Р-2 (Р-1СП) в 1930 году. Больше всего эта штука напоминала окованный металлом гроб без крышки. Парашютист укладывался в люльку и лежал там до момента сброса.
Над нужным местом летнаб самолета дергал за ручку бомбосбрасывателя, тросик вытаскивал предохранительную чеку и резиновый амортизатор переворачивал люльку. Парашютист вываливался, а фал, прикрепленный к люльке, выдергивал кольцо парашюта. Для десантника все происходило спонтанно, поэтому официально устройство именовалось "автоматическим выбрасывателем красноармейцев". Р-1 нес две люльки, Р-5 — четыре, а большой ТБ-1 — 16, располагавшихся под крыльями и фюзеляжем.
"Выбрасыватель" давал два преимущества: позволял полнее использовать грузоподъемность самолета и обеспечивал одновременный сброс всей группы десантников. Но войсковые испытания ТБ-1 с этим устройством, проходившие в 1931 году, выявили целый ряд недостатков. У парашютистов "люльки" напрямую ассоциировались с гробами: лежишь один, холодно, ни черта не видно, нет никакой связи с экипажем и другими десантниками, а потом вдруг — бац — и неожиданно летишь вниз…
Комиссия по испытаниям пришла к вполне логичному выводу, что такой подход "отрицательно влияет на моральное состояние бойцов". "Автоматический выбрасыватель" забраковали. Но Гроховский потом несколько раз возвращался к подобным конструкциям применительно к Р-5, сделав места для десантников закрытыми (с открывающимися створками внизу), с окошками для обзора вниз-вперед и даже с бойницами для стрельбы.

ТБ-1 с опытным образцом подвесной десантной кабины КП-1, 1931г.	Экспериментальная десантно-грузовая кабина под бомбардировщиком ДБ-3Б.

Параллельно работали над подвесными кабинами для тяжелых бомбардировщиков. Первую такую кабину сделали в 1931 г. для ТБ-1. Кабина КП-1 крепилась под фюзеляжем и была рассчитана на 16 человек. Весила она около тонны. У самолета-носителя уменьшались скорость и потолок, ухудшалась маневренность, увеличивался разбег. Но десантникам в КП-1, безусловно, было комфортнее, чем в "люльках-гробиках". В 1932 году кабина со второго захода преодолела рубеж государственных испытаний. 7 октября ее официально приняли на снабжение ВВС. В 1932-33 годах промышленность выпустила 50 штук КП-1.
Подобная кабина под ТБ-3 вмещала уже 35 десантников. Планом на 1933-34 годы предусматривалось изготовить не менее 100 штук, но доводка затянулась, а в декабре 1933 г. начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис решил из экономии вообще от кабин отказаться (они должны были обойтись казне в 2,5 млн. руб.).

Гроховский предлагал и другой путь увеличения количества перевозимых десантников. Бомбардировщик должен был буксировать планер. Первый такой планер, названный Г-63, построили под руководством Б. Д. Урлапова летом 1932г. Он был рассчитан на 17 мест, включая пилота, плюс 500 кг груза. Десантники располагались лежа в толстом крыле. Таскал планер на испытаниях в Гатчине биплан Р-5, сам по себе способный перевезти не более 4-5 человек. Это был первый десантный планер в мире.

Позднее Г-63 переделали в мотопланер Г-31. На нем стоял собственный мотор М-11Г, а позднее более мощный американский "Циклон". Мотопланеру буксировщик требовался только для взлета, а дальше он летел "своим ходом". В июле 1934 г. построили планер "Яков Алкснис" (ЯА). От Г-63 он отличался расширенной пилотской кабиной с двойным управлением и усиленным шасси.

Проектировался и еще более крупный, 50-местный планер Г-64, буксировщиком для которого должен был стать Р-6 или ТБ-1. Но военный планеризм в те годы не получил надлежащего развития. Лишь перед самой войной, зная об удачных планерных десантах немцев, спешно взялись проектировать и строить отечественные конструкции.
Возможность использования для переброски войск закладывалась в те годы в задания на все новые бомбардировщики. При этом думали не только о том, где разместить людей, но и об обеспечении наиболее быстрого покидания самолета (компактное приземление повышало боеспособность десанта). Для этого требовалось несколько дверей и люков. Для гигантских многомоторных машин предусматривалось внутреннее размещение крупных грузов. В частности, для тяжелого бомбардировщика ТБ-4бис разрабатывали подвеску танкетки Т-27 в бомбоотсеке.

Проектировались и специальные военно-транспортные самолеты. В документе "Система вооружения ВВС РККА на 1932-34 гг." фигурирует разработка "грузовоза" для перевозки войск и десантных операций, способного перевозить более 10 т. За создание таких самолетов взялись несколько конструкторских коллективов. Одним из проектов был Г-1, проектировавшийся в Военно-воздушной академии, — огромная машина, способная перевозить средние танки. В процессе постройки опытного образца столкнулись с недостаточной надежностью мотоустановок. Согласно проекту; каждая из них состояла из двух двигателей, стоящих как бы "навстречу" друг другу. Через угловой редуктор и длинный вал они должны были вращать винт, установленный на пилоне над крылом. Таких установок на самолете предусматривали шесть. Довести конический редуктор до требуемой надежности так и не удалось, в результате постройку Г-1 прекратили в конце 1933 года.

К тому времени началось проектирование "транспортного универсального самолета" ТС. Его вела группа специалистов во главе с А. Можаевым. Машина отличалась рядом интересных конструкторских решений. В частности, грузовой отсек и "десантная платформа" для быстроты разгрузки просто отсоединялись от самолета. Аналогичным образом из крыла выгружались грузовые отсеки-контейнеры. В августе 1934 г. Алкснис писал по поводу этой машины: "Транспортный самолет нам нужен и надо, чтобы он вышел из опытного строительства в кратчайший срок". Опытный образец ТС сначала собирались строить в Москве, на заводе №1, но затем заказ передали на харьковский ХА-ЗОС. Однако по ряду причин и эта машина не была закончена.

Десантный самолёт Г-37 с грузовым контейнером.	Десантный самолёт Г-37 на испытаниях, 1933г.

В 1933 г. построили опытный образец специального десантного самолета Г-37, спроектированный под руководством В. Рентеля. Его особенностью являлась двухбалочная схема фюзеляжа и отделяемая десантная кабина, опускавшаяся на огромном парашюте. Вместо нее машина могла нести грузовой контейнер. Летные испытания Г-37 проводил В. П. Чкалов. Опробовали и сброс кабины, но без людей. Возможно, именно эта экзотическая кабина вызвала сомнения — стоит ли строить машину серийно. В результате Г-37 так и остался в единственном экземпляре.

В Осконбюро разрабатывали десантный вариант пятимоторного пассажирского самолета АНТ-14. Парашютисты должны были покидать машину по двум наклонным трубам в нижней части фюзеляжа. Однако построили всего один АНТ-14, переданный агитэскадрилье им. Горького. С него иногда сбрасывали парашютистов на воздушных праздниках, но "по простому" — через двери, поскольку трубы так и остались в проекте.
В военное время к бомбардировщикам и транспортным самолетам ВВС должны были присоединиться машины гражданской авиации. В авиационно-транспортные отряды собирались свести одномоторные К-5, трехмоторные АНТ-9 и аналогичные двухмоторные ПС-9, Г-1 (разоруженные ТБ-1), старые "юнкерсы" ЮГ-1 и П-5 (переданные из ВВС Р-5). Все они должны были получить оборонительное вооружение. У АНТ-9, например, пулемет устанавливался в люке, прорезаемом в потолке туалета.
Руководить десантом собирались с летающего командного пункта на базе АНТ-9, а команды подавать прямо с неба через мощный громкоговоритель, спускаемый вниз на тросе длиной 500 м. Позднее появился проект штабного ТБ-3. В нем предусматривались помещения для работы и мощный узел связи. После посадки в тылу врага из его фюзеляжа должны были извлечь и собрать высокую мачту антенны, запустить мотор электрогенератора — и командный пункт готов. Такая модификация проектировалась, но опытный образец не строили — возможно, из-за того, что самолетов ТБ-3 тогда не хватало для бомбардировочных эскадрилий.

Самолёт Р-5, оборудованный системой воздушной прокладки телефонных линий, сбрасывает парашютный контейнер с телефонным аппаратом.

Связь между подразделениями десантников намеревались обеспечить традиционным полевым телефоном. Но прокладывать линии собирались отнюдь не традиционно. Вместо телефониста, тащившего на спине катушку, использовали биплан Р-5, разматывавший провод на лету. Сначала из-под крыла сбрасывали с парашютом контейнер ПГ-2к с полевым телефонным аппаратом УНА-Ф. От него за самолетом начинал тянуться провод. Длина его могла быть разной.

Так, в комплект ПРК-5 входила катушка на 5 км кабеля. Имелись барабаны на 10 и 30 км. В конечном пункте самолет сбрасывал второй телефонный аппарат вместе с катушкой, а при необходимости — и телефониста.

Существовали проекты и более мощных прокладчиков телефонных линий на базе самолетов АНТ-9 и ТБ-1.

Кормить десантников собирались также с неба, причем не только сухим пайком. Были сконструированы специальные контейнеры-термосы для горячих блюд, сбрасывавшиеся с парашютами.

Параллельно с созданием специальной техники занимались разработкой тактики будущих десантов. Перед ними ставили задачи захвата и удержания мостов, узлов дорог, уничтожения береговых батарей, проведения диверсий, формирования партизанских отрядов и организации восстаний в тылу противника. Относительно последнего соответствующий документ гласил: "Высаживаемый десант должен являться ядром для консолидации революционных сил данного района".

Появилась оригинальная концепция рейдового десанта. Вместе с людьми и вооружением доставлялось большое количество транспорта — мотоциклы и до 50-60 автомобилей (легковых и грузовиков — "полуторок"), а также легкие броневики. Рейдовый десант после высадки должен был стремительно перемещаться по тылам противника, нарушая работу транспорта и связи, совершая налеты на штабы и склады, в общем, наводя панику. Количество высаживаемых десантников зависело от поставленной задачи. Диверсионную группу могли высадить и с одного самолета. Для захвата моста требовалось уже целое подразделение, доставляемое несколькими машинами. Крупные операции должны были осуществляться смешанным десантом. Согласно планам такой десант осуществлялся в три этапа и выглядел следующим образом:

Первая волна или "группа обеспечения" состояла из парашютистов, которых выбрасывали "налегке". При себе каждый боец имел только пистолет "Маузер" и две гранаты. Все остальное сбрасывали в грузовых мешках и контейнерах. Целью первой волны являлось занятие обороны вокруг выбранной площадки и принятие второй более крупной группы, прибывавшей на "авиабусах". Она доставляла тяжелое стрелковое вооружение и подразделение саперов с топорами, лопатами, пилами и прочим шанцевым инструментом. Саперы быстро строили аэродром, на который приземляется третья, или главная волна — посадочный десант.

Интересно, что примерно таким же способом действовали англо-американские войска при наступлении в джунглях Бирмы в конце Второй мировой войны. Только вместо "авиабусов" у них были десантные планеры. Парашютисты готовили площадку для планеров, которые доставляли азромобильную аэродромно-строительную роту. Из планеров извлекали бульдозеры размером с письменный стол (нашим военным строителям о таких приходилось только мечтать) и другую компактную технику. Через четыре дня готов аэродром, способный принимать двухмоторные С-47. У теоретиков ВВС РККА после отказа от применения "авиабусов" схема стала двухзвенной: парашютный десант, затем посадочный. Эта тактика считалась основной до начала 40-х годов.

Воздушно-десантные войска только еще создавались, а в штабах уже думали о том, как реализовать их возможности в будущих войнах. В частности, разрабатывали секретные планы десантов на разных театрах боевых действий, скрупулезно подсчитывая необходимое количество людей, пулеметов и пушек, снарядов и патронов, вплоть до буханок хлеба и банок тушенки. Вот один из таких планов, разработанный в октябре 1932 г. Тогда одним из главных противников считалась Польша. Захватить мосты через Вислу на направлении главного удара должен был воздушный десант.
Все предполагалось начать со сброса парашютистов. Около 100 человек с пулеметами приземляются на западном берегу, уничтожают охрану мостов и занимают оборону на подступах к ним, а также вокруг площадок, намеченных для высадки посадочного десанта. Затем садятся самолеты с основной массой людей и техники. В общем счете для операции выделяли 300-350 человек пехоты, усиленную пулеметную роту, два-три взвода легких танков, столько же танкеток, дивизион батальонной артиллерии, дивизион 76-мм пушек, подразделения связи, ПВО и саперов. Для того чтобы все это доставить, требовалось ни много ни мало — 100-150 ТБ-3 или вдесятеро меньшее количество огромных Г-1 (которые в конце концов так и не появились). Десант должен был удерживать мосты до подхода авангарда механизированных и танковых частей.

Планировались и более крупные операции, в которых собирались задействовать силы, способные разбить пехотную дивизию. Чтобы выгрузить их на польской территории, 45 самолетов Г-1 должны были сделать по два рейса. А если использовать ТБ-3, то их для этого пришлось бы собирать по всей стране, от западных границ до Дальнего Востока.

Интересны планы уничтожения финских береговых батарей на побережье Балтийского моря. Сначала авиация должна была заставить солдат противника уйти в укрытия. Затем им на головы обрушивался парашютный десант. Дальше рассматривались два варианта. В первом парашютисты должны были заблокировать артиллеристов в их убежищах, пока корабли расстреляют молчащую батарею. Вопроса "а что же будет при обстреле с самими десантниками, находящимися вне укрытий?" почему-то ни у кого не возникло. По второму сценарию с десантом прибывали подрывники, уничтожавшие орудия и их расчеты в укрытиях. Во втором варианте явно прослеживается параллель с организацией весьма успешного немецкого десанта на бельгийский форт Эбен-Эмаель в мае 1940 г.

От теории быстро перешли к практике, начав формирование воздушно-десантных частей. 18 марта 1931 г. приняли решение о создании в Ленинградском военном округе нештатного отряда парашютистов численностью 46 человек. Командиром был М. В. Бойцов, а личный состав обучал прыжкам уже упоминавшийся Л. Г. Минов. В документах эта часть именовалась "особый отряд №3". Отряду придали самолеты, специально переоборудованные на ленинградских предприятиях. Боевой готовности это подразделение достигло к 1 июня.

Инструктаж десантников на самолёте перед стартом.

В августе-сентябре того же года десантники впервые участвовали в крупных маневрах Красной армии на Украине. Из специальной техники применяли подфюзеляжные кабины, грузовые мешки и контейнеры. 15 августа группа парашютистов захватила аэродром условного противника, на который села эскадрилья ТБ-1. 10 и 14 сентября парашютные десанты сочетались с посадочными. Десантники, выпрыгнув с трехмоторных АНТ-9, подготовили площадки, на которые приземлились бомбардировщики с людьми и оружием. На одном из самолетов доставили автомобиль. Для приехавшего на учения начальства и иностранных атташе организовали демонстрационный сброс трехместного "авиабуса".
Учения завершились полным успехом, но этот успех несколько омрачила катастрофа, произошедшая сразу после их окончания. Принадлежавший десантному отряду ТБ-1, под которым был подвешен пикап, взлетел, чтобы вернуться на постоянное место дислокации. Самолет был сильно перегружен. Кроме автомобиля, он нес различное имущество. На борту находилось семь человек. При наборе высоты отказал один из моторов (как потом выяснилось, оборвался шатун). Пилот решил сделать круг и сесть на ту же площадку, но он недооценил создаваемого наружной подвеской пикирующего момента. Самолет врезался в землю, все находившиеся на его борту погибли.

Уже с 1932 г. в СССР началось планомерное создание воздушно-десантных войск. Нештатный "особый отряд №3" превратили в штатный. Началось формирование еще трех отрядов, переименованных затем в батальоны особого назначения. От обычных стрелковых батальонов они отличались тщательным отбором личного состава и большей насыщенностью автоматическим оружием. Предполагалось, что это будут небольшие мобильные подразделения, обладающие высокой огневой мощью. Каждый батальон особого назначения имел около 150-200 человек личного состава, 18 пулеметов, шесть легких пушек, пять автомобилей, восемь мотоциклов и 36 велосипедов. Батальоны дислоцировались в Ленинградском, Московском, Белорусском и Украинском военных округах. Позднее их стало восемь, в том числе два на Дальнем Востоке и один в Забайкалье. Каждому из них придавался авиационный отряд для тренировок. Батальоны особого назначения входили в состав ВВС.

К середине 30-х годов воздушно-десантные войска превратились в реальную боевую силу. Батальоны особого назначения развернули в воздушно-десантные бригады (сначала они именовались бригадами особого назначения), включавшие артиллерию и танки (по роте легких танков-амфибий). Первой из них стала АБОН, расквартированная под Ленинградом, которую начали формировать с января 1933 г. Каждой бригаде придавалась транспортная эскадрилья (12 ТБ-3) и разведывательный отряд на самолетах Р-5.

Был создан широкий ассортимент специального снаряжения, включая подвески для перевозки и сброса тяжелой техники. В 1935 г. приняли на вооружение подвеску ПГ-12 ("универсальная рама образца 1935 г."). Она серийно выпускалась на заводе №47 в вариантах ПГ-12 (для посадочного десанта) и ПГ-12П (для сбрасывания с парашютом). ПГ-12П могла комплектоваться парашютом Г-42, рассчитанным на вес груза до 1,5т или Г-43 (на 2 т). Всего заказали 500 таких подвесок, но фактически сделали 150. В округа эти подвески поступили к октябрю 1936 г.

Автомобиль ГАЗ-АА, подготовленный для крепления на подвеске ДПТ-2 под ТБ-3. В кузове автомашины 45-мм противотанковая пушка.	76-мм и 45-мм пушки с передками на десантной платформе ГП-1, подвешенной под ТБ-3.

К ПГ-12 крепилась грузовая платформа ГП-1 ферменной конструкции, которая позволяла перевозить и сбрасывать с парашютами автомобили, бронемашины, легкие танки или артиллерийские орудия весом до 3 т. К примеру, на платформе можно было закрепить пикап (на базе ГАЗ-А или М-1), "полуторку" ГАЗ-АА (с обрезанной верхней частью кабины) или одновременно четыре пушки — две 76-мм полковые образца 1927 г. и две 45-мм противотанковые с передками. Из бронетехники пробовали грузить танк-амфибию Т-37 и броневик Д-12.
Как ни странно, труднее всего было летать с грузовичком ГАЗ-АА. Он создавал наибольшее сопротивление и вынуждал пилота самолета-носителя бороться с тенденцией к пикированию. Скорость ТБ-3 с наружной подвеской уменьшалась на 10-20 км/ч. В 1937 г. ПГ-12 модернизировали, приспособив к поздним модификациям ТБ-3.

Три 76-мм пушки подвешены под ТБ-3. У одной из них для уменьшения габаритов снят щит.	Лёгкий танк Т-38 на подвеске ДПТ-2 под ТБ-3, 1939г.

Все это опробовали на многочисленных маневрах Красной армии. В 1934 г. на летних учениях был высажен десант из 900 бойцов. Годом позже размах еще более увеличился. Во время летних маневров 1935 г. "синие" форсировали Днепр и успешно продвигались к Киеву. В ответ "красная" сторона высадила десант в районе Бровар. С ТБ-1 и ТБ-3 сбросили 1200 парашютистов под командованием комбрига Индзера. Вместе с людьми с неба опустились пулеметы и безоткатные пушки. Затем на "захваченную" площадку начали приземляться самолеты с посадочным десантом. Менее чем за два часа выгрузили около 3000 человек, танки, броневики, артиллерию и автомобили. Десант выдвинулся к реке и захватил переправы. "Синим", отрезанным от баз снабжения, пришлось отойти.

Маневры под Киевом были откровенно демонстративными. На них пригласили военных наблюдателей из разных стран мира. Выгрузку посадочного десанта производили вблизи заранее построенных трибун, где разместили гостей и иностранные делегации. Об учениях сняли кинофильм, показавший всем мощь Красной армии. Но в то же время в Белоруссии без всякой помпы шли другие маневры, где воздушно-десантные войска действовали еще более впечатляюще. Там в общей сложности перебросили и высадили 5700 человек. Для этого пришлось задействовать большую часть тяжелых бомбардировщиков, имевшихся на тот момент в ВВС.

Первые крупные десанты с массовой перевозкой людей и техники выявили и неизвестные ранее недостатки. Например, оказалось, что быстрый выезд танков и автомашин из-под самолета невозможен. Смазка от холода на высоте замерзала так, что мотор заводился только через 15-20 минут. Из-за недостаточного количества люков и дверей на ТБ-3 десантников разбрасывало по большой территории. Как уже говорилось, в то время парашютисты обычно прыгали без оружия, приземлявшегося отдельно, в грузовых мешках. Бывали случаи, когда десантникам приходилось долго искать свое имущество или "топать" за ним 5-7 километров.

Учения с высадкой воздушных десантов проводились не только в Европейской части страны. 29-я тбаб (тяжелобомбардировочная авиабригада) весной 1936 г. в районе станции Оловянная в Забайкалье десантировала комбинированным способом (на парашютах и посадочным методом на захваченные площадки) целый полк со станковыми пулеметами, противотанковыми, полевыми и безоткатными пушками.

В июне того же года большой десант высаживали на учениях Московского военного округа. Для этого привлекли три тяжелобомбардировочных бригады — 4-ю, 11-ю и 23-ю, всего 111 ТБ-3. Под Выездом сбросили 2000 парашютистов, у города Сейм приземлился посадочный десант — 3000 человек с техникой. Посадочный десант состоял из обычной пехоты. На высоте бойцы в своих шинелях сначала сильно замерзли, затем многих из них укачало. О гигиенических пакетах заранее не подумали, и самолеты после учений пришлось долго отмывать…

Довольно типичными были маневры под Харьковом летом 1937 г. ТБ-3 из 21-й и 15-й авиабригад доставили парашютистов, которые захватили небольшой аэродром. Десантников с воздуха поддерживали истребители-штурмовики ИП-1. На "захваченной" площадке приземлились бипланы Р-5, которые привезли станковые пулеметы и три 45-мм противотанковые пушки.

Массовые парашютные прыжки в то время являлись обязательным элементом любого авиационного праздника. Например, на воздушном параде 18 августа 1934 г. демонстрировали сброс 100 парашютистов с трех ТБ-3, групповой прыжок команды женщин с АНТ-9 и даже приземление на парашютах животных — собак, кошек и свиней. С неба спустился передвижной буфет, в котором всех желающих кормили горячим обедом из трех блюд.

Плавающий танк Т-37 на парашютной подвеске под самолётом ТБ-3.

Во второй половине 30-х годов воздушно-десантные войска росли количественно и качественно. Создавалась новая спецтехника. В сентябре 1937 г. испытали систему беспарашютного сброса танка-амфибии Т-37 прямо на воду. Специальную подвеску ТВД-2 для самолета ТБ-3 придумали в Академии механизации и моторизации РККА. Танк сбрасывали на озеро с высоты 5-6 м на скорости 160 км/ч. После касания поверхности воды машина прыгала 25-30 м.

Опробовали три варианта амортизационных приспособлений. Все они были просты и незатейливы: окованный железом деревянный брус под днищем танка, стальной лист (между ним и днищем наложили елового лапника) и, наконец, просто связки веток под танком. В первом случае у амфибии промяло днище и вырвало часть заклепок. Около 20 минут она держалась на воде, а потом затонула. Во втором и третьем танки тонули сразу из-за трещин в корпусе. Идею сочли бесперспективной, и работы по ТВД-2 прекратили.

В декабре 1938 г. завод "Подъёмник" изготовил первую партию подвесок ДПТ-2. Эту конструкцию разработали инженеры Троицкий, Рогов и Зуев. Крепить ее было проще, чем ПГ-12, и на загрузку техники уходило меньше времени. В ассортимент нагрузки вошли танк Т-38, бронеавтомобили БА-20 и ФАИ, бронированный гусеничный тягач "Комсомолец", передвижная радиостанция 5АК на шасси пикапа ГАЗ-А. Новая подвеска позволяла брать грузовик ГАЗ-АА с обычной кабиной и даже трехосный ГАЗ-ААА. В отчете об испытаниях указали, что ДПТ-2 "обладает большими преимуществами по сравнению со старой подвеской ПГ-12". В 1939 г. ДПТ-2 приняли на вооружение.

Между тем, рост воздушно-десантных войск слабо сочетался с возможностями транспортной авиации. Основная ставка по-прежнему делалась на самолеты ТБ-3, которые к тому времени явно устарели. Уже на учениях МВО в 1936 г. возникли сомнения в ценности ТБ-3 для высадки воздушных десантов.

Вот что записал в своем отчете комбриг Татарченко, посредник при соединении тяжелых бомбардировщиков: "Такую машину можно посылать в глубокий тыл противника лишь при условии неоспоримого превосходства в воздухе хотя бы лишь на время операции. В противном случае можно летать только ночью. Но в короткие летние ночи тихоходный ТБ-3 далеко в тыл не улетит".
В 1940 г. начальник ВВС РККА докладывал в Кремль: "Существующие на вооружении самолеты ТБ-3 не удовлетворяют всем требованиям десантно-транспортного самолета и, кроме того, они имеются в ограниченных количествах".

Положение усугублялось тем, что в связи с приближением "большой войны" из-за нехватки современных бомбардировщиков старые самолеты решили вновь использовать по прямому назначению. Уже в 1938 г. у воздушно-десантных бригад изъяли всю авиационную технику. ТБ-3 из транспортных эскадрилий и отрядов начали возвращать в тяжелобомбардировочные части. А этих машин и раньше-то было немного. Во всей европейской части страны ТБ-3 хватило бы для одновременной перевозки всего одной десантной бригады, на Дальнем Востоке — батальона.

Для выброски десантов хотели приспособить новые дальние бомбардировщики Ильюшина ДБ-3. Поскольку объем фюзеляжа не позволял использовать всю грузоподъемность машины, пошли по привычному пути создания десантных кабин. Но до воплощения этих идей в жизнь дело так и не дошло.

С 1938 г. советские ВВС получили небольшое количество американских пассажирских самолетов "Дуглас" DC-3. Но их использовали в основном для специальных заданий и перевозки высшего командного состава. Скопированный с "Дугласа" ПС-84 (в войну переименованный в Ли-2) фактически поступил в строевые части лишь в 1940 году. Поэтому все боевые десантные операции до начала Великой Отечественной войны проводились с использованием все тех же "старичков" ТБ-3.

Впервые контейнеры для сброса грузов опробовали в реальной боевой обстановке во время короткой польско-советской войны в сентябре 1939 г. Тогда из-за отсутствия организованного сопротивления противника темпы наступления Красной армии намного превышали запланированные. Передовые отряды далеко оторвались от баз снабжения. Перелетевшие на захваченные аэродромы авиаполки быстро остались без горючего и боеприпасов. Вот тут-то и пригодились парашютные мешки и баки.
Так, для конно-механизированной группы им. Дзержинского, двигавшейся на Гродно, самолеты 3-го тбап в течение четырех дней, с 20 по 24 сентября, сбросили на парашютах или доставили посадочным способом 100 т горючего. Сам штаб ВВС Белорусского фронта после перебазирования в Волковысск 18 суток питался продуктами, сброшенными на парашютах. На Украинском фронте подобными перевозками занимался 14-й тбап. Операции в Польше закончились к середине октября 1939 г.

Во время войны с Финляндией зимой 1939-40 годов авиация снабжала окруженные финнами части. Особенно большую роль самолеты сыграли в обеспечении 54-й стрелковой дивизии. 45 дней она снабжалась только по воздуху. Все грузы перебрасывались на СБ и ТБ-3. Последние оказались для подобных операций гораздо выгоднее. На СБ много не увезешь — бомбоотсек маленький, а с наружной подвески громоздкие мешки ПДММ срывало уже на скорости 250 км/ч.
Зато ТБ-3 набивали "под завязку". Продукты, махорку, папиросы, спички, витамины укладывали в мешки, а мешки запаковывали в тару от бомб ФАБ-50 и ФАБ-100. Так же перевозили гранаты. Их обворачивали ветошью, а в мешки подкладывали сено или паклю. Патроны клали в мешки или "цинки". Шинели, валенки, ватники и одеяла просто связывали в тюки. Все это укладывали в бомбоотсеки на самодельные деревянные мостки или подвешивали на наружные бомбодержатели. Сброс осуществлялся без парашютов с высоты от 50 до 400 м (по обстановке). Проход ТБ-3 на малой высоте на виду у противника являлся самой опасной частью задачи. Три машины при этом были сбиты пулеметным огнем.
Снаряды, автоматы ППД и диски к ним, радиостанции, аккумуляторы и телефоны сбрасывались в парашютных мешках ПДММ. Если не хватало специальных грузовых парашютов, прицепляли боевые десантные ПН-2 или ПН-4. Бензин сбрасывали в баках ПДББ или просто в бочках.

Первый настоящий боевой десант советские ВВС высадили во время вступления наших войск в прибалтийские страны. В Литве и Латвии действовала 214-я воздушная бригада. 16 июня 1940 г. 63 ТБ-3 перебросили на аэродром под Шауляем первую волну десанта — 720 человек. Бомбардировщики сопровождали истребители двух эскадрилий 17-го истребительного полка. Каждый самолет брал от 16 до 24 человек плюс два-три мешка ПДММ. Перевезли также 160 пулеметов и 36 минометов. От Шауляя десантники двинулись на броне танков в Латвию.

Намечалась высадка второй волны, в том числе 18 45-мм противотанковых пушек, но ее отменили из-за отсутствия необходимости. Не состоялся и запланированный воздушный десант у станции Гайджуны с целью захвата Каунаса.

ТБ-3 также обеспечивали снабжение механизированных колонн, рванувшихся от границ СССР в глубь Латвии, Литвы и Эстонии. При этом 402 т грузов было сброшено с парашютами.

Выброска парашютистов с ТБ-3, манёвры 1935г.

При подготовке подобной же операции в Бессарабии в июне 1940 г. в Киевский и Одесский военные округа перебросили четыре полка ТБ-3, всего 136 бомбардировщиков. Первоначально командование Южного фронта (располагавшее 201-й, 204-й и 214-й вдб) планировало организовать один крупный десант в районе Тыргу-Фрумос, в 20 км от Ясс, перекрыв крупный узел дорог, чтобы воспрепятствовать эвакуации материальных ценностей в Румынию. Десант должны были высаживать 120 ТБ-3, которые предполагалось прикрывать пятью полками истребителей.

Реально же высадили два десанта. 29 июня состоялась операция в районе Болграда. С рассветом к выбранной площадке направили для разведки пару Р-5. За ними вылетели 99 ТБ-3, взявшие на борт 1436 человек. До места долетели 97 самолетов, два совершили вынужденные посадки из-за различных неполадок. Площадка была мала для посадки ТБ-3, поэтому десант выбросили на парашютах. Сильный ветер при приземлении вызвал несколько несчастных случаев. Двое бойцов погибли (один зацепился куполом за стабилизатор бомбардировщика, другой получил сильное сотрясение мозга и позже умер в госпитале), пятеро сломали ноги.

Но к следующему дню Белград был захвачен бойцами 204-й вдб. Один батальон двинулся на Кагул и после небольшой перестрелки с румынами у Рени занял город.

Второй десант состоялся 30 июня. 44 ТБ-3 комбинированным способом перебросили в Измаил 201-ю вдб. Бригаде поставили задачу взять город, перекрыть дороги и помешать уходу пароходов из порта.

Десант предполагался посадочным. К цели вышли 43 самолета, один отстал и заблудился. Площадка оказалась маловата для ТБ-3, но летчики решили рискнуть. Сели 12 машин, но три из них получили повреждения и загромоздили посадочную полосу. Тогда начали выброску с парашютами. С ранее севших бомбардировщиков высадились 240 человек, выгрузили автомобиль-пикап и другое имущество. 509 десантников приземлились на парашютах. На этот раз обошлось без жертв, только один боец сломал ногу и еще десятеро получили легкие травмы. Два ТБ-3 возвратились на базу гружеными: на одном везли радиоаппаратуру, которую нельзя было сбрасывать без специальной упаковки, на другом летели музыканты, а они, как оказалось, прыгать не умели.

В общем, все прошло благополучно. Но командование прекрасно понимало, что и в Прибалтике, и в Бессарабии десанты высаживались в предельно благоприятных условиях, при отсутствии какого либо противодействия. Командующий ВВС Киевского военного округа генерал-майор Николаенко написал в отчете об операциях в Бессарабии: "Необходимо десантные части вооружить десантным самолетом типа "Дуглас", т.к. ТБ-3 из-за низких летно-технических качеств для этой цели непригоден".

Специально для десантников подготовили военный вариант "Дугласа" — ПС-84К, с дополнительной дверью в левом борту. 31 мая 1940 г. этот самолет на Центральном аэродроме осмотрел нарком обороны К. Е. Ворошилов. В ходе войсковых испытаний 17-18 июня с ПС-84К проводилось десантирование бойцов 201-й вдб на аэродроме Рельбицы под Ленинградом. Бойцы покидали самолет через обе двери — левую и правую; на все ушло 12-14 секунд. Посадка десанта занимала около полутора минут. В выводах отчета записано: "Самолет ПС-84К в десантном варианте значительно лучше самолета ТБ-3…".

Из сохранившихся документов следует, что ПС-84К планировали строить специально для ВВС (как с вооружением, так и без) или же переоборудовать в них при необходимости обычные пассажирские машины, заранее предусмотрев такую возможность. Начальник НИИ ВВС А. И. Филин в июле 1940 г. писал: "Все самолеты ПС-84 следует строить со всеми изменениями, необходимыми для переоборудования их в военные варианты…". Но реально изменения, свойственные модификации "К", внедрили на серийных ПС-84 уже после начала Великой Отечественной войны.
Поэтому в последних крупных предвоенных маневрах воздушно-десантных войск в августе 1940 г. участвовали только устаревшие гофрированные гиганты ТБ-3. На учениях имитировался захват аэродрома Мигалово под Калининым (ныне Тверь). Привлекались два авиационных полка — 3-й и 7-й тбап. Сначала 26 ТБ-3 высадили батальон парашютистов, затем им сбросили грузы с трех Р-5. Один ТБ-3 выбросил на парашютах также два мотоцикла и два грузовых мешка. Парашютисты "захватили" аэродром и начали принимать посадочный десант. С самолетов выгрузили девять танков Т-37А и две артбатареи — 76-мм и 45-мм пушек.

Возможно, именно отставание нашей военно-транспортной авиации привело к тому, что, несмотря на накопленный опыт, в Великой Отечественной войне воздушные десанты советской армией использовались редко, так же как и переброска по воздуху тяжелого вооружения. Однако разработанная в 30-х годах тара для сброса грузов с парашютом широко применялась для снабжения окруженных частей и партизанских отрядов.