Вот такой вот моторчик (продолжение)
По словам докладчика, институт вел поиски подходящей конструкции в течение 15 лет. И нашел воплощение своей мечты… в двигателе немецкой фирмы "Елко", который, по мнению москвичей, на голову выше аналогов, хотя и прост в исполнении. Он не имеет электронных устройств, керамических деталей, охлаждается маслом и поэтому отпадает необходимость водяного насоса, радиатора, вентилятора. Три цилиндра обеспечивают мощность в 90 лошадиных сил. Бака солярки хватает на 1200 километров пути.
Москвичи показали участникам совещания не только чертежи, но и натуру: машину с двигателем "Елко", отдельные узлы и детали.
В общем, агитация за проект была сильной — хоть бери и ставь на конвейер. Но при тщательном рассмотрении оказалось: предложение НАМИ — журавль в небе.
Дело в том, что Миннауки в свое время выделило два с половиной миллиона долларов на закупку лицензии у фирмы "Елко". Но чтобы получить право на производство мотора, нужно перевести фирмачам еще около миллиона немецких марок. А этих средств в настоящее время ни у кого нет. Кроме того, конструкция требует доработки, приспособления к нашим условиям.
Вот и оказалось: пока выбирать-то не из чего…."
В общем, так или иначе, но именно специалисты НАМИ в середине 80-х рекомендовали закупку лицензии на производство двигателей ЭЛКО, чему предшествовали проведенные этим институтом анализ конструкций и сравнительные испытания нескольких импортных "малых" дизелей, считавшихся перспективными (включая небезызвестный "Штайер"). По удельным массогабаритным показателям, удельным расходам топлива, нетребовательности к качеству топлива и минимальной общей сложности конструкции (минимум деталей, фактическое отсутствие системы охлаждения, как таковой) ЭЛКО оказался вне конкуренции. Следует также учесть, что по всем тогдашним прогнозам качество нашей (да и зарубежной) солярки к 2000-му году должно было заметно ухудшиться ("утяжеление" по фракционному составу и снижение цетанового числа). Двигатель удовлетворял всем действующим на тот момент нормам токсичности выхлопа. Причем, как показало все дальнейшее развитие автомобилестроения, подобный высокофорсированный турбодизель с неразделенной камерой сгорания и интеркулером — единственный тип двигателя внутреннего сгорания, который при работе на традиционном топливе нефтяного происхожения удавалось вписать в жесткие перспективные нормы токсичности без применения нейтрализаторов, содержащих драгоценные и редкоземельные металлы. Единственным серьезным минусом этого двигателя была отмечена "повышенная виброактивность" трехцилиндровки, не имевшей каких-либо уравновешивающих механизмов. Кроме того, как показали испытания, его надежный пуск без применения предварительного разогрева обеспечивался при температурах не ниже где-то (-15) град.С. Фирма же принципиально отказывалась хоть сколько-нибудь портить рабочий процесс двигателя традиционными, выступающими в камеру сгорания свечами накаливания, и хотя и предлагала различные варианты решения проблемы — она все равно оставалась открытой.
Параллельно были проведены опытно-конструкторские работы по адаптации двигателей ЭЛКО на некоторых наших легковушках. Кто собственно проводил эту первоначальную адаптацию — НАМИ или сама фирма (которая охотно оказывала подобные услуги) — я не в курсе. Первоначально эти дизели были установлены на автомобили по крайней мере двух марок — Ниву 2121 и Москвич-2140 (41-й тогда еще только ставился на производство). Результат — обалденная экономичность (у Нивы эксплуатационные расходы солярки укладывались в 6 л/100 км) при столь же обалденной динамике (15-16 кгм и 80-85 л.с. на фоне дохлых штатных бензиновых движков сделали свое дело). Но сразу обозначились и проблемы. У Нивы пришлось сильно нахимичить со стыковкой этого дизеля с трансмиссией. Его масляный картер, который почему-то решили не трогать, засекался с рулевой и передним мостом, так что движок пришлось сильно выдвинуть вперед (благо, его малая длина это позволяла), состыковав с картером сцепления посредством широкой проставки (маховик же получил дополнительный выносной "блин" под сцепление). На 2140-й этот двигатель встал попроще, но большая "хлипкость" легковушки очень отчетливо выявила избыток "виброактивности" и крутящего момента дизельной трехцилиндровки по сравнению со штатным 412-м движком. То есть летал Москвич с этим дизельком классно, но, судя по отчету его испытаний, 30 тыс. км. пробега оказывалось достаточно, чтобы автомобиль начинал попросту "сыпаться". Нечто подобное наблюдалось, когда пытались адаптировать МАЗовский ЯМЗ-236 на ЗИЛ-130. Пытались ли ставить ЭЛКО на Волгу — я тоже не в курсе. Скорее всего — нет, по двум причинам. Во-первых, сами по себе эти эксперименты мало что дали бы, поскольку и ежику ясно, что "растрясти" Волгу намного сложнее, чем Москвич, ИЖ или Жигуль, для которых и предназначались в первую очередь эти дизели. Во-вторых, для Волги и УАЗа этот дизель все же был слабоват, и возникало естественное желание добавить ему еще один цилиндр, сразу получив оптимальную (и "классическую" по числу цилиндров) модификацию для более тяжелых машин. Поэтому перед фирмой уже на стадии заключения лицензионного соглашения была поставлена задача разработать для нас и четырехцилиндровую версию этого двигателя мощностью 110 л.с., рабочий объем которой получался соответственно 1,941 л. (при весе порядка 170 кг и с максимальным крутящим моментом порядка 20 кгм — точно этих цифр я уже не помню). Возможно, была и третья причина. Дело в том, что ГАЗ в то же самое время уже начал сотрудничать со "Штайером", сверхоригинальное детище которого, как показала практика, никого из серьезных мировых автопроизводителей не заинтересовала (да и не могла заинтересовать), и фирма из кожи вон лезла, чтобы хоть кому-то всучить эту разработку, предлагая ее реализовать на очень льготных условиях. Поскольку по своим параметрам "Штайер" вполне подходил газовцам в его существующем виде, то все, что от них на тот момент требовалось — это ездить в загранкомандировки и позволять себя уговаривать еще раз наступить на грабли приснопамятного ЯМЗ-204 (в то же время, нарисуй нечто подобное какой-нибудь наш конструктор, его точно дважды прибили бы — сначала технологи, потом — эксплуатационники). С ЭЛКО же требовалось еще работать и работать (об этом — в свою очередь).
Что же касается НАМИ — работая на перспективу, им была обоснована и рекомендована закупка лицензии именно на дизели ЭЛКО, хотя, на тот момент еще ни один наш автозавод не подтвердил, что заинтересован в его установке на свои автомобили в его существующем виде. Поэтому на первом этапе освоения лицензии относительно мелкосерийное производство этого двигателя (в количестве до нескольких десятков тысяч штук в год) предполагалось организовать на институтском же ЗОКе (заводе опытных конструкций) в г. Дмитрове. Предполагалось, что помимо чисто коммерческой выгоды это позволит довести конструкцию двигателя до требований конкретных потребителей и набрать необходимый производственный и эксплуатационный опыт перед массовым внедрением этих дизелей в производство. Ситуация же с потенциальными потребителями на тот момент сложилась довольно веселая. Про ГАЗ я уже упоминал. На АЗЛК пытались переварить негативный опыт установки этого дизеля на свою 40-ю модель и закладывали реализованные в нем идеи в собственные перспективные разработки. Что думали на ВАЗе — сказать трудно. Насколько мне известно, на начальном этапе вазовцы принимали весьма активное участие в работах с ЭЛКО. Однако, к моменту закупки лицензии там уже демонстрировали весьма прохладное отношение к этому двигателю, ссылаясь на его ту же самую "виброактивность". Впрочем, похоже, главной причиной этой прохладности было желание все же довести до ума собственный вихрекамерный дизель. Нива теряла от этого колоссально, но что касается остальных моделей — адаптация на них ЭЛКО представляла действительно серьезную проблему. Во всяком случае, на свою тогда еще новую "восьмерку" ставить ЭЛКО они и не пытались — эту работу проводило само НАМИ (возможно даже — в инициативном порядке), но дальше макетирования, насколько я в курсе, дело так и не пошло. Под ее капот этот дизель лез с большим трудом и требовал серьезной доработки конструкции, не говоря уже о том, что его 140 кг уже были близки к закритическим для столь легкого автомобиля. Что касается УАЗа, то ему тоже было предложено дать свое заключение на возможность установки на свои джипы ЭЛКО и "Штайера". Поработав с габаритными чертежами, его специалисты дали отлуп и тому, и другому. Насколько помню, передний мост УАЗа при пробое подвески засекался с передним маховиком ЭЛКО; у "Штайера" же его разъемный картер жестко заданной конфигурации вообще не лез ни в какие ворота. Упоминалась ли в этом заключении четырехцилиндровая версия ЭЛКО — тоже не помню, но в дальнейшем никакого участия в работах над ЭЛКО УАЗ не принимал (по крайней мере, мне факты такового неизвестны). По крайней мере, следует признать, что, несмотря на свои 80-90 л.с., полуторалитровый 3.82.92Т мало подходил для джипов вообще и тяжелых ульяновских — тем более. Относительно малый вес и компактность этого двигателя не являлись здесь решающим преимуществом. В то же время крутящий момент этого двигателя на оборотах менее 2000 в мин. начинал быстро падать, и на оборотах х.х. мало отличался от крутящего момента полуторалитрового дизеля без наддува, что для УАЗа было явно маловато — ему бы таких 5-6 цилиндров… В то же время, это отчасти объясняло высокую надежность столь высокофорсированного дизеля. На низких оборотах противодействующая силе давления газов в цилиндре сила инерции деталей поршневого комплекта практически исчезала, и наддуй этот движок приводным нагнетателем — еще не известно, что стало бы с его чугунным коленчатым валом и вкладышами подшипников. Проявлял ли к этому дизелю интерес Ижевский автозавод — я не в курсе, но факты его участия в работах над ЭЛКО мне тоже неизвестны (хотя, он всегда упоминался в качестве потенциального потребителя этих двигателей). Что касается Луцкого автозавода — пытаться адаптировать на "Волыни" этот дизель смысла не было, поскольку если бы он и подошел — то только в сильно облегченной, безнаддувной версии, без переднего маховика (кстати, в стационарной версии ЭЛКО он не применялся), а это, по сути, требовало перепроектировать весь двигатель заново.
Однако, в том же 1988 году, наряду с подписанием с фирмой лицензионного соглашения, произошло еще одно ключевое событие, определившее весь дальнейший ход истории ЭЛКО в России. Специалисты НАМИ, заполучившие новенький 2141, перегнали его на саму фирму в Германию, где та в очень короткие сроки произвела адаптпацию на него своего 3.82.92Т. и вернула машину обратно. Даже беглого знакомства с этим опытным образцом оказывалось достаточно, чтобы понять — прописка этого дизелька под капотом 2141 сулит едва ли не большее, чем на каком-либо другом отечественном автомобиле.
Нужно отметить, что "Эльсбетт Конструкцион" действительно очень серьезно подходила к вопросам адаптации своих двигателей на автомобилях заказчиков. Об этом свидетельствует уже сам факт поставленного фирмой на поток переоборудования дизельных Мерседесов с заменой их вихрекамерных дизелей на ЭЛКО (о чем я уже упоминал в первой части своего рассказа), которые по своим эксплуатационным характеристикам не уступали (и не имели права уступать) собственной мерседесовской дизельной версии — к чему обязывала сама клиентура фирмы. То есть по принципу "главное, чтобы ехало и не ломалось", там уже давно не работали. Немаловажно, что одной из особенностей ЭЛКО явилась пониженная "жесткость" и соответственно шумность его рабочего процесса, по которой двигатель сам по себе оказался куда ближе к существовавшим тогда вихрекамерным дизелям лекгковушек, чем к дизелям "коммерческого" транспорта с камерой сгорания в поршне. По этому показателю ЭЛКО стал действительно первым в мире "директ-дизелем", пригодным для установки на легковушки. Однако, на констатации этого факта фирма не успокоилась, разработав целый комплекс дополнительных мер по улучшению шумоизоляции своего двигателя в моторном отсеке. Это касалось не только применения самых современных шумоизоляционных материалов. Этот "адиабатный" движок с отдельным масляным радиатором в принципе не нуждался в обдуве воздухом и позволял себя эффективно капсулировать по кругу. Как правило, длина ЭЛКО по сравнению с заменяемым двигателем оказывалась заметно меньшей. Как следствие, между радиаторами (масляным и интеркулера) и двигателем даже при продольной его компоновке в мотоотсеке оставался достаточный зазор для введения переднего экрана капсулы, с отводом воздуха от радиаторов вниз, под капсулу.
Компоновка же мотоотсека М-2141 для капсулирования ЭЛКО подходила вообще идеально. Интеркулер с масляным радиатором без проблем вставал слева от двигателя, на место штатного радиатора системы охлаждения, а между лонжероном и сдвинутым от оси симметрии автомобиля вправо двигателем (на 62 мм — штатно на всех 41-х) оставался достаточный зазор для сброса воздуха под автомобиль даже с учетом установки продольной перегородки капсулы (выполненной из алюминиевого листа), разделившей мотоотсек на две неравные половины. Естественно, наглухо прикрыть движок спереди здесь тоже ничего не мешало. Снизу мотоотсек прикрывался большим алюминиевым же листом. Понятно, изнутри капот и стенки капсулы были покрыты той же шумоизоляцией, что и эльсбетовские "мерсюки". Кстати, уходило ее не так много, так что стоимость этого удовольствия представлялась вполне терпимой.
В итоге близкое знакомство с этим Москвичом в те времена приводило просто в легкое шоковое состояние. Лучшим 41-м тогда считалась модификация с ВАЗовским "шестым" двигателем, чуть ли не блатной. На ее фоне Москвич с ЭЛКО по своей динамике производил примерно такое же впечатление, каковое впоследствии произвел "Святогор" с двигателем "Рено" (несмотря на то, что замеренное при стандартном тесте общее время разгона "до сотни" улучшилось незначительно). То есть на дороге играючи "делал" не только все подряд отечественные автомобили, но и большинство завезенных в страну подержанных иномарок. При этом — расходовал всего где-то 3,7-4,1 л/100 км дешевой солярки при скорости 90 км/ч, 5,0-5,5 — при 120 и 6,0-6,1 — в городском цикле (по различным протоколам испытаний), при минимальном расходе на скорости 50-60 км/ч менее 3,0 л/100 км (про участие этой машины в "Эко-ралли" на минимальный расход топлива я уже рассказывал). Средние же эксплуатационные расходы топлива укладывались в 5 л/100 км. И при всем этом — в его салоне субъективно было тише, чем в автомобилях с бензиновым двигателем! И в этом не было ничего удивительного — ведь, помимо прочего, более мощный ЭЛКО позволял энергично разгоняться на высших передачах, тогда как штатный бензиновый двигатель приходилось активно "крутить". Машина принадлежала НАМИ, но ее периодически пригоняли в УКЭР АЗЛК, и в начале 90-х она там даже с недельку стояла в боксе бюро надежности — заводские специалисты разбирались с тем, что там нагородили под капотом немцы. В этом же боксе стоял образец 41-го с 60-сильным вихрекамерным дизелем FORD RTF (XLD-418) (как известно, в начале же 90-х партия таких машин была изготовлена по заказу "Дойче-Лады" на экспорт). Помнится, как-то вечером мне пришлось переставлять эти машины. Вроде бы тот же самый характерный дизельный стрекот на холостом ходу. Но в закрытом помещении, в полной тишине разница в производимом машинами шуме показалась просто убийственной — как между легковым автомобилем и трактором (с фордовским дизелем машина была доведена лишь до соответствия действующим на тот момент сертификационным требованиям по шуму). При всем этом — никакого тебе "тосола", максимально "неубиваемая" топливоподающая аппаратура, нетребовательность к качеству топлива…. в общем, прямо воплощенная мечта рядового советского автолюбителя: достаточно большой, удобный, вполне комфортабельный, динамичный автомобиль с хорошей проходимостью и эксплуатационными расходами самого маленького. Сколько он мечтал о таком автомобиле — и вот, пожалуйста, можно пощупать.
К этому моменту конструкторская Группа перспективных разработок АЗЛК уже несколько лет работала над проектом "Автомобиля 2000 года" (та самая "Истра"), для которого разрабатывался движок на основе технологий ЭЛКО, но полностью оригинальной конструкции. Кроме того, переход на рабочий процесс ЭЛКО, как вариант, прорабатывался заводскими двигателистами и для дизеля из перспективного семейства двигателей АЗЛК собственной их разработки 21414/21413. Тем не менее, благодаря инициативе того же руководителя Группы перспективных разработок Куликова А.В. и ее поддержке главным конструктором завода Сорокиным А.Е. и заместителем генерального директора по развитию Соколовым А.В. (сейчас оба последних работают на руководящих должностях в "Автоторе"), АЗЛК стал первым (и, насколько мне известно, так и остался единственным) заводом, который заявил, что крайне заинтересован в поставках ему дизелей ЭЛКО 3.82.92Т уже в их существующем виде. Мало того, официально заявил, что готов с середины 90-х забирать таких двигателей до 100-120 тыс. штук в год и взять на себя соответствующую часть финансирования подготовки их массового производства. Я уже упоминал, что в то время существовали планы запустить к середине тех же 90-х в рамках ПО "Москвич" еще двух крупных заводов — по производству семиместных УПВ типа Рено-Эспаса в Сухиничах и фургонов-тонников в Красноармейске. Мощностей собственного строящегося моторного корпуса на все это уже не хватало (от уфимских же двигателей тогда предполагалось вообще отказаться).
Понятно, первоначально планировавшееся мелкосерийное производство этих двигателей на ЗОКе НАМИ в Дмитрове АЗЛК уже не устраивало. Хотя, несмотря на острый недостаток финансирования, от работ по изготовлению на этом ЗОКе опытных образцов дизелей ЭЛКО никто не отказывался (и таковые под руководством специалистов НАМИ, хотя и относительно безуспешно, продолжались все время). В итоге со всей актуальностью встал вопрос о будущем массовом производителе этих двигателей в достаточных для завода количествах, что попутно гарантировало бы и достаточно низкую их себестоимость. Каким образом к этому проекту оказался подвязан именно "Курганмашзавод" — я тоже не могу сказать точно. Факт, что сам он для своих "изделий" двигатели не производил, получая их со стороны, и, следовательно, никаких "конверсируемых" производственных мощностей по их производству не имел и должен был организовывать подобное производство практически с нуля. Но в качестве "нулевой отметки" завод на начало 90-х имел только что выстроенный, уже подключенный к воде, теплу и свету, но пока пустующий цех (фигурировавший во всех документах как "цех 300бис") достаточной площади, попадающий под конверсию. Кроме того, у "Курганмашзавода" имелась собственная программа частичного перехода на выпуск "мирной" продукции, в том числе — сложной малой коммунальной и строительной техники и погрузчиков, для которой этот 3.82.92Т в соответствующих модификациях приходился как раз в пору. То есть, у "Курганмашзавода" имелись и собственные виды на эти двигатели, хотя, его собственные планируемые потребности в них оказывались невелики, и нужен был как минимум еще один, уже массовый их потребитель. Так или иначе, но уже в начале 1991 года между АЗЛК и ПО "Курганский машиностроительный завод" был заключен Генеральный договор о взаимном сотрудничестве по реализации планов создания в течении 5 лет на этом "Курганмашзаводе" мощностей по выпуску двигателей ЭЛКО в объеме не менее 200 тыс. штук в год. В развитие этого договора, через несколько месяцев было создано ТОО "Алеко-Дизель", в котором, помимо АЗЛК и "Курганмашзавода", непосредственное участие приняло и НАМИ. Предполагалось совместными усилиями довести этот дизель (и установку его на автомобили "Москвич") до массового производства, начиная уже с 1994-1996 годов — в зависимости от объема финансовых средств, которые удалось бы привлечь к этому проекту. К собственно проектированию нового завода была привлечена немецкая фирма "Либхер", которая, кстати, перед этим успешно выполнила для АЗЛК техпроект его собственного нового моторного производства (корпуса которого ныне вычищены от так и не запущенного дорогостоящего оборудования и переданы "Автофрамосу"). Материалы по первому, черновому техпроекту организации производства ЭЛКО в упомянутом цехе 300бис были получены от "Либхера" уже летом того же 1991 года. Сама фирма "Эльсбетт Конструкцион" подтвердила свою готовность принять непосредственное участие во всех вопросах по обеспечению доводки своих дизелей до требований массового производства и конкретных потребителей (что было зафиксировано в Протоколе переговоров, состоявшихся еще весной того же года на самой фирме между ней, АЗЛК и "Курганмашзаводом"). Кроме того, фирма, заинтересованная в продвижении своих технологий, взяла на себя и поиск западного инвестора, который согласился бы профинансировать валютную часть этого проекта. Она самостоятельно провела переговоры с несколькими немецкими и американскими банками, которые ранее уже принимали участие в финансировании ее проектов. В конечном итоге ей удалось заручиться поддержкой нью-йоркского "Сити Банк/Сити-корп.". Причем, в успехе этих переговоров не последнюю роль сыграло то самое официальное подтверждение АЗЛК о готовности закупать до 120 тыс. штук таких двигателей в год.
Однако, на пути реализации этого проекта стояли серьезные, не только финансово-политические, но и чисто технические проблемы
Прежде всего, разработанная фирмой конструкция этого дизеля хорошо отвечала требованиям ее собственного мелкосерийного производства, но в своем чистом виде оказывалась малопригодна для массового, тем более с использованием его традиционных поточных технологий. В этой связи любопытен результат собственной технологической экспертизы 3.82.92Т, проведенной АЗЛК с привлечением технологов собственного строящегося моторного корпуса. Проработав полученную от немцев документацию по основным деталям двигателя — от блока цилиндров до распредвалика ГРМ — и сравнив предъявляемые к ним требования с требованиями к аналогичным деталям осваиваемого ими в производстве дизеля М-21413, они по каждой детали выдали по целому листу порой весьма существенных замечаний. Где-то им показалась чрезмерной жесткость требований к качеству обработки второстепенных поверхностей, как и к профилю затылочной части кулачков распредвала. Где-то — сама затребованная точность изготовления деталей, с их точки зрения, делала целесообразным не ужесточение допусков, а переход к обычной в массовом производстве практики разбиения деталей на группы и их последующей селективной сборки. Но чаще всего — указывалось на невозможность по тем или иным критериям изготавливать предложенные детали по принятой технологии поточного производства. Например, требования к геометрии и шероховатости плоскостей, образующих стык головки и блока цилиндров, уже невозможно было обеспечить простым высокопроизводительным фрезерованием. Требовалось извлечение деталей из линии и их параллельная обработка на нескольких шлифовальных станках — хотя, проблемы, которые вызвал бы возврат к газовому стыку с прокладкой или переход к так называемому моноблоку, оказались бы несоизмеримо существеннее. Мало того, паз под формованную прокладку, уплотняющую масляную рубашку блока, предусматривалось процарапывать в теле чугунного блока по всему контуру его стыка с головкой обычной пальчиковой фрезой маленького диаметра. Это вполне приемлемо для координатного обрабатывающего центра с ЧПУ, использование которого действительно оптимально, когда нужно обрабатывать за день всего 1-2 блока цилиндров, но абсолютно неприемлемо для линии, производящей этих блоков 200 тыс. штук в год. И это — лишь частные случаи. Отмечена была даже такая "мелочь", что выступающие за нижнюю плоскость блока цилиндров крышки коренных подшипников уже не позволяли так запросто складировать готовые блоки цилиндров штабелями (хотя, сама идея скидывать эти блоки друг на друга шлифованными поверхностями мне лично уже представлялась сомнительной).
Помимо собственно "внутризаводских" проблем, конструкция 3.82.92Т создавала большие проблемы и в плане традиционной кооперации с поставщиками комплектующих. Это прежде всего касалось топливоподающей аппаратуры. Ведь этот дизель не имел традиционного отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД) — вся его топливная аппаратура с центробежными регуляторами оборотов и угла опережения впрыска была встроена непосредственно в головку цилиндров. В итоге те проблемы, которые элементарно решались под одной крышей в цехе мелких серий "Эльсбетт Конструкцион", оказались абсолютно неразрешимы в рамках упомянутой кооперации. Первоначально предполагалось осваивать топливную аппаратуру целиком на специализированном ярославском ЯЗТА и поставлять в Курган уже смонтированную на головки цилиндров. Но это означало, что ЯЗТА в этом случае отвечал бы и за изготовление и сборку самой головки цилиндров, что ему брать на себя не было ну никакого желания. Тем более, что чугунная головка цилиндров с газораспределительным механизмом в плане технологии своего производства не имела ничего общего с технологией производства рядных ТНВД в алюминиевом картере, освоенных этим заводом. Не возить же эти головки дважды из Кургана в Ярославль и обратно, да и как разделять в этом случае ответственность за качество конечного изделия? В итоге было принято решение осваивать производство всей топливоподающей аппаратуры с нуля непосредственно на "Курганмашзаводе", что придавало всему проекту дополнительный оттенок авантюрности. По нынешним временам, вероятно, движок получил бы систему впрыска топлива типа "коммон рейл", или просто с управлением фазами впыска посредством электромагнитных клапанов, и надобность во всем этом огороде в головке цилиндров отпала бы.
Кроме того, оставались и традиционные проблемы постановки на производство любой лицензионной продукции. Требовался перевод полученной от фирмы документации (естественно, на немецком языке) в действующую в стране Единую систему конструкторской документации (ЕСКД), грамотный подбор аналогов используемых материалов из числа отечественных (это стало отдельной темой исследовательских и доводочных работ по двигателю). Кроме того, заключенное с фирмой лицензионное соглашение не распространялось на многочисленные комплектующие, которые "Эльсбетт Конструкцион" сама получала от субпоставщиков. Требовалось (при необходимости — дозакупив соответствующие лицензии) освоить в производстве на специализированных заводах-смежниках множество различных сальников, поршневых колец, ремней, герметиков, прокладок, радиаторов и т.д. — вплоть до турбокомпрессора. По нынешним временам наверняка было бы принято решение закупать все это по импорту (по крайней мере, для начала). Но в начале 90-х, когда суточная зарплата квалифицированного специалиста в стране зачастую не превышала 1 (одну) дойчемарку (но зато на эту 1 (одну) дойчемарку, в противоположность Германии, у нас можно было купить не один литр, а чуть ли не с десяток ведер солярки), ориентация на импортные комплектующие представлялась абсолютно неприемлемой. Любопытно, но даже с АТЭ-1 согласовывалась возможность освоения генераторов с таким же встроенным вакуум-насосом для усилителя тормозов (размером с сигаретную пачку), как это применялось на устанавливавшихся на ЭЛКО бошевских генераторах, чтобы не утяжелять и не усложнять двигатель дополнительным традиционным вакуум-насосом с отдельным приводным шкивом (видимо, поскольку двигатель предназначался и для стационарных установок, встраивать вакуум-насос непосредственно в его конструкцию, как это часто практикуется на автомобильных дизелях, фирма сочла нерациональным). Мало того — выяснилось, что в стране даже нечем мерить температуру масла в этом двигателе, поскольку диапазон измерения ни одного из выпускавшихся автотракторных приборов не перекрывал требуемый.
Не меньшую проблему представляла и сама адаптация этих двигателей на "Москвичи". Ведь все, что было проделано фирмой при установке своего двигателя на тот самый 2141, было выполнено по "весьма обходным" технологиям и лишь демонстрировало то, что при этом можно было добиться от автомобиля (собственно, на большее эльсбетовцы и не рассчитывали). В данном случае эта проблема распадалась на две: отработать собственно установку этого дизеля на автомобиль в массовом производстве и попутно — решить те проблемы, которые вызывала его пресловутая "виброактивность". Что касается последней, то не следует думать, что возникла эта проблема лишь от нежелания предусматривать в конструкции этого трехцилиндрового двигателя дополнительный балансирный валик. Как раз с собственно вибрациями на кузове от неуравновешенных сил инерции проблем не возникало — на практике эта проблема эффективно решается оптимизацией характеристик и расположения опор двигателя. Проблему вызывало другое — вибрации, вызванные самой естественной неравномерностью хода двигателя. Маховик сглаживает пульсации крутящего момента, уходящего в трансмиссию. Однако, пульсирующий реактивный момент, передаваемый на опоры силового агрегата, от размера маховика не зависит и вызывает, как и неуравновешенные силы инерции, вибрации всего двигателя (вспомните, как он начинает дрыгаться на опорах, если начинает "троить" — а ведь собственно неуравновешенные силы инерции при этом не изменяются). У трехцилиндрового двигателя, работающего на тех же оборотах, что и четырехцилиндровый, частота чередования рабочих тактов на четверть меньше. Все бы ничего, но у работающего на оборотах холостого хода (850 об/мин) ЭЛКО эта частота падала настолько, что попадала аккурат в зону низкочастотных кузовных резонансов. В частности, закрепленная на кузове со вполне определенной жесткостью рулевая колонка на холостом ходу, если не придерживать ее рукой, начинала подрагивать с весьма заметной амплитудой, что уже начинало раздражать. Причем, ничего экстраординарного в самом этом явлении не было — если зарегулировать "до шепота" штатный бензиновый моторчик (до 600-650 об/мин — той же частоты чередования вспышек в цилиндрах), то рулевая колонка начнет выписывать то же самое. Но у ЭЛКО-то эти обороты являлись рабочими! Что характерно, стоило увеличить обороты движка до 1100-1200 об/мин — как все вибрации словно по мановению волшебной палочки пропадали и с дальнейшим ростом оборотов двигателя не возобновлялись. Кстати, сравнивать в плане вибраций трехцилиндровый двигатель с "троящей" четырехцилиндровкой некорректно. У первого рабочие хода чередуются равномерно, тогда как у последней их пропуски вызывают появление в ее пульсирующем крутящем моменте гармоник, как от одноцилиндрового двигателя (почему "троящий" движок и вызывает вибрации в очень широком диапазоне оборотов). Так или иначе, но были намечены различные (порой весьма оригинальные) способы борьбы с этими резонансными вибрациями — к моменту начала массового производства они уже не должны были являться проблемой, создаваемой этим двигателем.
Было разработано техническое задание на 2141 с двигателем ЭЛКО, предусматривавшее, что по мотоотсеку это будет автомобиль, уже во многом отличающийся от опытного образца, изготовленного фирмой. К моменту постановки ЭЛКО на производство в Кургане заводом предполагалось запустить и то самое собственное моторное производство. Семейство же новых двигателей 21414/21413, в частности, устанавливалось на поперечину передних опор двигателя совершенно иной конфигурации и с несколько измененной схемой расположения опор двигателя. В итоге пришлось практически заново выполнить компоновку этого движка в мотоотсеке 21414 (не путать с 21414 образца 1998 года — к тому времени этот индекс отошел к совершенно другой модификации, с двигателем Рено). Потом пришла очередь разработки всех сопрягаемых с двигателем деталей. Понятно, состыковывать его с трансмиссией посредством переходной плиты уже никто не пытался. Пользуясь тем, что завод становился основным заказчиком этих двигателей, изменения вносились и в конструкцию самого двигателя — в частности, для него был спроектирован совершенно оригинальный масляный картер. Практически вся эта работа проводилась силами упомянутой Группы перспективного проектирования — этот проект стал вторым в ее деятельности и велся параллельно с работами над "Истрой". В Кургане же было создано собственное конструкторское бюро двигателей, которое занималось переработкой немецкой документации на ЭЛКО и решало вопросы его доводки до требований массового производства. НАМИ со своей стороны в плане доводочных работ организовало ряд дополнительных стендовых и дорожных испытаний ЭЛКО, в том числе в рамках работ по биотопливу, и пыталось на своем ЗОКе уже самостоятельно изготовить серию из нескольких образцов таких двигателей.
Ряд проблем, впрочем, на тот момент оставался в подвешенном состоянии. Смонтированная на том опытном 2141 самой фирмой система вентиляции картера двигателя оказалась несовершенной — периодически наблюдались забросы моторного масла во впускной коллектор двигателя. Система была спроектирована заново, но экспериментально убедиться в ее работоспособности до прекращения работ по теме не успели. Но наибольшее число вопросов вызывала зимняя эксплуатация ЭЛКО. Во-первых, в ее условиях пусковые качества этого дизеля, не оснащенного устройствами для облегчения холодного пуска (кроме традиционного пускового увеличения цикловой подачи топлива), действительно оставляли желать лучшего. Во-вторых, испытатели уже тогда столкнулись с проблемой, которая позже стала донимать владельцев других "экономичных" модификаций легковушек с "директ-дизелями". ЭЛКО и так отдавал сравнительно мало тепла в свою примитивную масляную рубашку охлаждения. Когда же он начинал молотить на холостом ходу в городской пробке, отопитель салона оказывался вообще на весьма голодном пайке. По крайней мере, по сравнению с бензиновым двигателем, на морозе в салоне автомобиля становилось заметно прохладнее. Впрочем, поначалу решением этой проблемы решили не заморачиваться, так как особой остроты она все же не представляла, а на будущее можно было предусмотреть дополнительный подогрев идущего к отопителю масла от тепла отработанных газов или даже дополнительную автономную систему отопления, выполняющую заодно функции предпускового подогревателя. Не следует забывать, что движок за счет той самой капсулы оказывался хорошо теплоизолирован, что сводило к минимуму паразитные потери тепла в обдувающий его воздух. То есть калорий отопителю доставалось по крайней мере не меньше, чем у нынешних "директ-дизелей" близкого рабочего объема и мощности с традиционной жидкостной системой охлаждения. И, во всяком случае, отопитель на ЭЛКО после холодного пуска начинал подавать теплый воздух в салон почти сразу, поскольку попутно прогревать до рабочей температуры полведра-ведро антифриза здесь не требовалось, а у самого моторного масла теплоемкость относительно низкая. Что любопытно, — насколько мне известно, по крайней мере в те годы на переоборудуемых самой фирмой "Мерседесах" эта проблема тоже никак не решалась. Но их основные потребители проживали в основном в странах с достаточно мягким климатом. С другой стороны, это только лишний раз подчеркивало для них "концептуально пониженное" энергопотребление этих автомобилей — насколько помню, и наличие "прожорливой" системы кондиционирования на этих машинах тогда тоже не предусматривалось (видимо, той же Бриджит Бардо предлагалось стоически переносить вызываемые этим неудобства, во благо великих идей экономии минеральных ресурсов планеты, сохранения ее озонового слоя и борьбы с пресловутым "парниковым эффектом" :)) ).
Еще занятнее обстояли дела с собственно холодным пуском. Как я уже упоминал, фирма категорически отказывалась от применения традиционных пусковых свечей накаливания, не желая ими хоть сколько-нибудь портить рабочий процесс в цилиндрах двигателя. В итоге уже при (-10) пытаться пустить его стартером чаще всего оказывалось бесполезно. Надо отметить, еще на самых первых фирменных чертежах прослеживались следы различных устройств, призванных облегчить пуск холодного двигателя. Однако, в комплекте документации, переданной фирмой при заключении лицензионного соглашения, эти устройства отсутствовали. Дело кончилось тем, что в протоколе тех самых переговоров на фирме весной 1991 года, на которых обсуждались вопросы организации массового производства этих двигателей на "Курганмашзаводе", появилась запись, согласно которой фирма брала на себя обязанность решить проблему холодного запуска своих двигателей при температурах до (-40) град. С. Все шло к тому, что на впускном коллекторе должна была появиться еще одна форсунка электрофакельного разогрева воздуха, засасываемого двигателем при его пуске на сильном морозе (такая технология холодного пуска фирмой уже отрабатывалась и применялась). Однако, фирме нельзя было отказать в остроумии в поисках альтернативных решений этой проблемы. С целью продемонстрировать то, что у переоборудуемых ею автомобилей проблемы холодного пуска даже в условиях русской зимы отсутствуют, Клаус Эльсбетт в один из своих зимних визитов в Россию отказался от услуг "Люфтганзы" и прикатил на переговоры в Москву прямо на своем "Мерсе" (получив, по его словам, неизгладимое впечатление от обрушившейся на него на Минке пурги и вида многочисленных автомобилей, улетевших с нее в кювет). При (-20) двигатель этого мерсюка пускался поутру действительно буквально с полуоборота, но тем прикольнее было узнать, за счет чего это достигалось. Под его капотом была обнаружена… маленькая каталитическая печурка с надписью "Сделано в СССР". Как удалось в Баварии раздобыть это "секретное оружие" наших охотников и рыболовов — так и осталось тайной. Но за счет отличной теплоизоляции закапсулированного мотоотсека стакана солярки, залитой с вечера в эту печурку (похоже, не имевшую зарубежных аналогов), по словам Клауса, оказывалось вполне достаточно, чтобы поутру даже на сильном морозе проблем с запуском двигателя уже не возникало. Кстати, опять же по словам Клауса, стоящий именно на этом мерсе ЭЛКО 3.82.92Т выдавал мощность 95 л.с.
Попутно нужно отметить, что те же проблемы всесезонной эксплуатации ЭЛКО нашли отражение и в упоминавшихся мною ранее работах по биотопливу, развернутых заводом совместно с НАМИ и НПО "Роспек". Понятно, в своем чистом виде растительное масло годилось в качестве всесезонного моторного топлива разве что где-нибудь в Бразилии или Малайзии, поскольку его нижняя граница фильтруемости находилась в районе всего (+12)град. С. (у того же рапсового масла). В нашем климате представлялось целесообразным использовать это масло в чистом виде лишь в летний период эксплуатации, а в осенне-зимний — переходить на синтетические его заменители (у того же метилэфира рапсового масла эта граница фильтруемости снижается уже до (-7)град.С). Впочем, соответствующая система питания двигателя с подогревом топлива вполне позволяла решить проблему всесезонной эксплуатации этих двигателей и на растительном масле. Так что разработанная в ходе этих работ концепция создания энергонезависимых сельских хозяйств (применительно уже к российским условиям) имела под собой вполне реальную почву. Однако, работоспособность и эффективность этой концепции еще предстояло проверить экспериментально (кстати, это требовало адаптировать ЭЛКО и на различную сельхозтехнику, к чему также пытались привлечь специалистов АЗЛК). Факт, что практический интерес к этим работам проявлялся у очень многих российских сельских хозяйств (желание заиметь технику с такими движками высказывал даже небезызвестный Стародубцев, отсидевший за свое участие в ГКЧП). С самостийной же Украины в те годы до завода периодически доносились вообще истошные вопли с просьбами чуть ли не за любые деньги помочь достать такой движок и адаптировать на автомобиль. Мало того, что в тот момент растительное масло там порой можно было достать чуть ли не дешевле бензина — в отличие от первого, последнего было просто не достать.
Однако, в отличие от вполне решаемых технических проблем, решение вопросов дальнейшего финансирования проекта столкнулось с неразрешимыми трудностями. Процитирую еще раз: "Финансирование рублевой части проекта, в первую очередь для продолжения замороженного в Кургане строительства, во многом брал на себя АЗЛК. Однако, жесткая кредитно-финансовая политика, проводимая в РФ в 1992г., лишила завод АЗЛК свободных средств, которые были накоплены в 1991г. и предназначались на развитие.". Недостроенный собственный моторный корпус в кончном счете вообще стал камнем на шее завода. От планов создания автосборочных производств в Сухиничах и Красноармейске пришлось отказаться. Однако, роковым в судьбе "Алеко-Дизеля" стал тот самый последний просроченный платеж за лицензию — 900 тыс. Дм. Эту проблему пытались как-то урегулировать, договорились с фирмой о поэтапном погашении этого долга, но даже на половинный платеж завод найти валюты так и не смог. Причем, рассказывали, что сама фирма в тот момент испытывала серьезные финансовые затруднения и возлагала очень большие надежды на этот самый платеж. Но в итоге получилось так, что Клаусу только морочили голову периодическими уверениями, что так ожидаемый ими платеж вот-вот будет переведен фирме. Пикантность ситуации заключалась еще в том, что заплативший этот последний платеж фактически и получал все права на лицензию на постсоветском пространстве. Причем, это заставляло изрядно поерзать в НАМИ тем, кто там изначально курировал все работы по закупке этой лицензии и уже считал ее своей собственностью. Ведь перечисли этот платеж АЗЛК, он в любой момент мог бы объявить, что более вообще не нуждается в услугах этого института. Основная надежда была на иностранных инвесторов. Конечно, логичнее всего было бы остаток платежей за лицензию погасить из валютных средств того же Сити Банка, привлекаемых на строительство завода в Кургане (причем, на фоне предстоящих затрат это была сущая мелочь). Однако, на переговорах американцы уперлись рогом: сначала 900 тыс. плюс набежавшие пенни находит и платит фирме завод, и только потом — получает кредит их банка. Дескать, утром деньги — вечером стулья. Возможно, это вполне вписывалось в традиции западного предпринимательства, но с поправкой на российскую специфику и с учетом того, ЧТО, собственно, ставилось на производство, позиция американцев очень напомнила известное: "чтобы завалить какое-то дело, его надо организовать и возглавить". Искать же других инвесторов было уже поздно. В итоге летом 1993 года было принято решение о ликвидации "Алеко-Дизеля". В дальнейшем предпринимались попытки заинтересовать производством ЭЛКО одного из поволжских оборонных заводов, но, насколько мне известно, вопрос опять уперся в необходимость предварительной выплаты фирме этого миллиона дойчемарок. С уходом Куликова с завода и сменой его руководства АЗЛК потеряло к этой теме свой последний интерес. Остальные наши автозаводы потеряли его (если вообще имели) еще раньше.
источник: http://avto-club.ru/articles.files/11/111/index.html
