Военно транспортный самолет ОКБ Сухого. 1947г. СССР

Так получилось, что у нас на сайте последнее время доминирует авиационная тема, а в ней штурмовики и просто “месячник  неизвестных машин ОКБ Сухого”. Однозначно, О.П.Сухой гениальный и продуктивный конструктор. И спасибо коллегам, которые подняли целый пласт малоизвестных, но очень интересных машин ОКБ. Продолжая эту традицию, после боевых машин перелагаю материал, о разрабатываем в 1947 году военно-транспортном самолете Сухого.

Сама тема военно-транспортной или десантной авиации до и после военного периода крайне интересна. У меня всегда вызывало удивление почему такая “десантная” страна как  довоенный CCCР, при всех огромных затратах и гениальных разработках в этой сфере, так и не создал действительно нормальный специализированный военно-транспортный самолет(ВТС) вплоть до легендарного послевоенного Ан-8? Как вы, понимаете  ТБ-3, ПС-54, Ли-2, Шя-2, Ту-4Т/75, Ил-12Д или  другие переделки из бомбардировщиков не могут  претендовать на это звание. И если подобная машина проектировалась, то кем и какое влияние она могла оказать на историю, в одном из вариантов АИ? Собирая материалы о штурмовиках Су-6 и Cу-8, я наткнулся на неизвестный мне и очень перспективный проект от Сухого. Хочу с Вами поделиться. 

  Предполагая (другими словами в инициативном порядке) потребности отечественной транспортной авиации, летом 1946 года в ОКБ П.О.Сухого завершили предварительное эскизное проектирование грузового транспортного самолета с двумя двигателями АШ-83. Это первый из известных мне проектов советских ВТС ( Антонов свой эскизный проект выдал только в декабре 1951г. Десантно-транспортный самолет ДТ-5/8 оснащался двумя ТВД, шасси высокой проходимости и большим хвостовым люком, позволяющим осуществлять посадочное и воздушное десантирование войск и техники массой до 8 т. ЛТХ, заявленные в проекте ДТ-5/8, в общем, соответствовали потребностям ВВС и 11 декабря 1953 года выходит Постановление СМ СССР №2922-1251 о создании в ОКБ Антонова (переименовано после перебазирования в 1952 году на Киевский авиазавод №473 в ГСОКБ-473) транспортного самолета с двумяТВД. 23 декабря МАП издает соответствующий приказ за №278. Данные документы предписывали также ОКБ-478 А.Г. Ивченко доработать двигатель ТВ-2 для установки на этот самолет. (Этот двигатель создавался в 1947-50 годах Н.Д. Кузнецовым при участи немецких специалистов. Обладал малым ресурсом и невысокой надежностью. В частности, из-за разрушения редуктора в мае 1953 года разбился первый опытный экземпляр бомбардировщика Ту-95.)



В основу проекта были положены экономичность и удобство эксплуатации самолета.

Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический высокоплан с разнесенным двухкилевым хвостовым оперением, закрепленным на балке овального сечения, являющейся продолжением фюзеляжа. Большую часть фюзеляжа занимал грузовой отсек, створки которого в закрытом положении служили задним обтекателем фюзеляжа. В верхней части грузового отсека крепился рельс, по которому перемещалась таль, обеспечивающая удобную и быструю загрузку и разгрузку самолета.

Самолет ДГС 2АШ-83 (рисунок из эскизного проекта)

В конце июля заместитель старшего военного представителя ВВС на заводе №134 инженер-майор В.С.Христофоров доложил главному инженеру ВВС генерал-полковнику ИАС И.В. Маркову, что: «В КБ Сухого разработан эскизный проект транспортного грузового самолета с двумя АШ-83. По своей конструкции самолет может быть использован также и как военно-транспортный самолет, санитарный и пассажирский.

Проектируемый самолет по своей форме напоминает британский легкий ТС Майлс М-57 «Эрован»  обр. 1945г.

Шасси трехколесное убирающееся. Бензобаки — мягкие.В пассажирском варианте в грузовом отсеке, имеющем боковые окна, устанавливаются 32 кресла.

В военно-транспортном варианте устанавливается вооружение:

—  турель СЭВ-3 с 2*20 мм (в кабине экипажа для обстрела верхней полусферы);

— две установки типа НУ (самолета Ер-2) с пулеметами БТ-12,7 (в задних створках грузового отсека).

В отсеке 40-50 бойцов с вооружением и снаряжением.

В санитарном варианте — 36 носилок с ранеными.

Главный конструктор Сухой один экземпляр эскизного проекта отправил главному инженеру Аэрофлота генерал-майору И АС Лешукову.

Считая, что данные указанного самолета представляют определенный интерес, я решил представить их на Ваше рассмотрение».

 Наложенная резолюция гласила: «т. Пономареву. Прошу разобраться и ознакомиться с проектом. Результаты доложите. Марков 23.07.46»

В начале августа 1946 года Павел Осипович направил Председателю НТК ВВС генерал-майору ИАС А.Н.Пономареву докладную записку, в которой сообщал: «В дополнение к направленному Вам ранее эскизному проекту грузового самолета сообщаю основные данные, которые получаются в результате переработки эскизного проекта в соответствии с требованиями ВДВ, из которых основное — возможность перевозки самоходного орудия весом 10 тонн и габаритами 2200x2600x8000 мм.

Предусматривается перегрузочный вариант самолета на дальность 2000-2600 км».

В отличие от транспортного грузового самолета, проект десантно-грузового самолета (ДГС) имел грузовой отсек размерами 10000x2800x2200 мм и предусматривал съемный пол. При использовании самолета для выброски парашютных грузов, пол снимался, а грузы подвешивались на замках, укрепленных на потолке грузового отсека. Сбрасывание грузов осуществлялось штурманом.

Вооружение ДГС 2АШ-73 состояло из верхней турели СЭБ-3 под две пушки калибра 20 мм, передней дистанционно управляемой установки под одну пушку калибра 20 мм и задней дистанционно управляемой турели под две пушки калибра 20 мм.

В январе 1947 года главная инспекция ВС СССР провела инспектирование ВДВ, по результатам которого был сделан вывод, что: «Авиационно-транспортные дивизии ВДВ в настоящее время как по состоянию материальной части, так и по степени летной подготовки экипажей к выполнению задач по выброске воздушного десанта парашютным и посадочным вариантами не подготовлены…Состоящие на вооружении ВДВ самолеты Ли-2 могут быть использованы только для переброски парашютистов с мелкими грузами, перевозки личного состава и легкого вооружения, для десантирования же тяжелых грузов и вооружения (76 мм пушки, СА У, автотранспорт) непригодны…Специального самолета для десантирования тяжелых грузов и вооружения … как парашютами, так и посадочным вариантом в ВДВ — нет.

Самолет ДГС 2ВК-2 (рисунок из эскизного проекта)

Имеется постановление Совета Министров СССР от 29 июля 1946 года … о строительстве для ВДВ самолета-грузовоза с десантной нагрузкой 10 т., но пока работа находится в стадии предварительных проектов конструкторского бюро №4 спецотдела МВД (самолет Т-117 Р.Л.Бартини ) и конструкторского бюро т. Сухого (завод №134 МАП)….»

В марте 1947 года в ОКБ-134 подготовили дополнение к эскизному проекту десантно-грузового самолета с 2АШ-73, в котором отмечалось, что: «Одним из дополнительных требований, которым не удовлетворял ранее высланный эскизный проект ДГС, является возможность посадки самолета на пахоту с прохождением канавы метровой ширины. Эту задачу предположено решить добавлением к основному убирающемуся шасси шести съемных дополнительных колес 900×350, располагаемых попарно на нижней поверхности фюзеляжа.

Такая схема шасси позволяет колесам последовательно проходить одному за другим над канавой шириной до метра и не терять проходимости при посадке на мягкий грунт. …

Колеса дополнительного шасси установлены так, что при нормальном стояночном обжатии колес основных шасси дополнительные колеса не обжаты; таким образом они не мешают маневрированию самолета при рулежке на земле на основном шасси.

При полном обжатии колес и амортизаторов основных шасси на посадке, колеса дополнительного шасси обжимаются до полного допустимого обжатия, поэтому амортизацию на дополнительных шасси можно не применять. …

В соответствии с вышеупомянутыми дополнительными требованиями грузовой отсек увеличен в размерах с 10×2,2×2,8 до 11,35×2,3×2,8 с таким расчетом, чтобы в нем можно было разместить пушку калибра 57 мм с тягачом.

Данные пересмотренного, в соответствии с полученными ТТТ ВВС и ВДВ, проекта следующие:

Основные данные без дополнительного шасси (с дополнительным шасси):

Максимальную скорость соответствующую ТТТ ВВС V=440 км/ч можно получить при форсировании моторов АШ-73 до мощности 2200 л.с, что, по-видимому, явится вполне реальным на 1948 год».

К слову, разработанное в ОКБ П.О.Сухого шасси повышенной проходимости не являлось копированием шасси самолета Ме-323. Немецкий транспортный самолет имел не убираемое в полете шасси тандемной схемы, при которой вдоль каждого борта фюзеляжа располагались пять колес, закрытых обтекателями. Передняя пара колес меньшего диаметра имела свою систему подвески, а три основных колеса — свою.

Полуторагодичный опыт проектирования грузовых и десантно-грузовых самолетов в ОКБ П.О.Сухого показал, что при использовании существующих поршневых двигателей не обеспечивается выполнение весьма жестких тактико-технических требований, предъявляемых к двухмоторному ДГС. Поэтому было принято решение применить в качестве силовой установки два турбовинтовых двигателя ВК-2.

В конце августа 1947 года в ОКБ завершили эскизное проектирование десантно-грузового самолета с 2ВК-2. Проект был отправлен на рассмотрение в вышестоящие инстанции.

14 ноября 1947 года Главнокомандующий ВВС ВС СССР маршал авиации К.А.Вершинин утвердил «Заключение по эскизному проекту десантно-грузового самолета с двумя турбовинтовыми двигателями ВК-2» конструкции П.О.Сухого.

В выводах Заключения отмечалось, что:

«1. Десантно-грузовой самолет с двумя турбовинтовыми двигателями ВК-2, предъявленный в эскизном проекте, требованиям, предъявляемым к самолетам аналогичного назначения, удовлетворяет.

2. Считать необходимым, внести в проект следующие изменения и дополнения:

а)  увеличить емкость горючего до 10000 л (вместо 7500 л, предусмотренных проектом), с тем, чтобы иметь резерв емкости, которую возможно было бы использовать:

— при перегрузочном полетном весе самолета;

— при необходимости получить большую дальность полета за счет увеличения запаса горючего и соответствующего уменьшения веса груза, транспортируемого на самолете;

б) прочность пола грузовой кабины рассчитать из условия возможности погрузки в самолет грузов общим весом до 10000 кг (самоходная установка весом 7500 кг, боевой расчет и боекомплект для установки);

в) установки с пушками калибра 20 мм заменить установками с пушками калибра 23 мм, не уменьшая боезапаса на каждую пушку, предусмотренного проектом;

г)  для каждого летчика установить самостоятельное штурвальное управление самолетом, вместо одной штурвальной колонки с перекидным штурвалом;

д)  установить групповое кислородное питание, используемое для десантников и раненых;

е) для планового фотографирования установить фотоустановку под фотоаппарат АФА-ИМ.

В сентябре 1947 года в проекте плана-заявки ВВС по ОНИР на 1948-49 годы был включен десантно-транспортный самолет с 2ВК-2 конструкции П. О. Сухого со следующими летно-тактическими данными:

Прицелы дистанционного управления типа Ту-4, для установок непосредственного управления АСП-1П, бомбоприцел НКПБ-7.

Оборудование: автопилот, навигационный координатор, дистанционный гиромагнитный компас, авиасекстант, астрокомпас, бортовой визир, связная КВ-радиостанция, командная УКВ-радиостанция, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, ответчик, АФА-33 с фокусным расстоянием 20-50 см, кислородное оборудование».

Дополнительными требованиями предусматривалась:

1.  Возможность установки дополнительной емкости для перевозки 10000 кг бензина;

2.  Механизация погрузки и выгрузки крупногабаритных и тяжелых грузов.

В июне 1948 года, в связи с сокращением расходов на опытные и научно-исследовательские работы по авиационной промышленности, все работы по десантно-грузовому самолету с 2ВК-2 были прекращены.

Десантно-грузовой самолет представлял собой цельнометаллический высокоплан с двухкилевым хвостовым оперением.

Фюзеляж самолета в передней своей части имел вид гондолы, а хвостовая часть была выполнена в виде балки овального сечения.

Каркас передней части фюзеляжа (ПЧФ) состоял из силовых и дополнительных шпангоутов, стрингеров и обшивки. Сверху к ПЧФ крепился центроплан крыла.

В передней части фюзеляжа размещалась кабина экипажа, а за ней — грузовая кабина. В полу кабины экипажа предусматривался люк для входа и выхода. Он же служил выходом при аварийном покидании самолета в воздухе.

Грузовая кабина имела длину 11300 мм, ширину 2800 мм и высоту 2300 мм. На правом и левом борту грузовой кабины имелись по десять окон размером 350×250 мм, на левом борту — дверь размером 1750×700 мм для погрузки малогабаритных грузов. Погрузка и выгрузка грузов больших габаритов осуществлялась через задний люк размером 2800х2200 мм. Грузовой люк закрывался двумя створками, в каждой предусматривалась дверь для десантирования парашютистов.

Для погрузки и выгрузки грузов имелась таль, перемещаемая по рельсу, закрепленному на потолке кабины.

Пол грузового отсека был съемным и состоял из четырех секций. Задняя секция пола служила трапом при погрузке и выгрузке боевой техники на колесном и гусеничном ходу. От опрокидывания на хвост, при погрузочно-разгрузочных работах, самолет удерживала убирающаяся хвостовая опора.

При использовании самолета для транспортировки парашютных грузов все секции пола грузовой кабины снимались. Парашютные грузы подвешивались на замках, укрепленных на потолке кабины. Сбрасывание грузов осуществлялось штурманом самолета при помощи бомбосбрасывателя.

В грузовой кабине предусматривалось размещение 70-80 десантников или 48 носилок с ранеными.

Хвостовая часть фюзеляжа имела силовой каркас, состоящий из шпангоутов, стрингеров, четырех лонжеронов и дюралевой обшивки толщиной 2 мм. На хвостовой части крепилось оперение.

Крыло самолета свободнонесущее цельнометаллическое, трапецевидной формы в плане, состояло из центроплана и двух отъемных консолей.

Продольный набор крыла состоял из стрингеров, трех стенок и гофра, примененного на верхней поверхности между первой и второй стенками; поперечный — из нервюр и фермеров. Обшивка гладкая из дюраля толщиной от 0,6 до 2 мм.

Закрылки типа «Фаулер» с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой крепились к задней стенке продольного набора крыла.

Хвостовое оперение — разнесенное, двухкилевой схемы.

Управление рулями высоты и элеронами жесткое, а рулями направления — тросовое. На рулях высоты, левом элероне и на одном руле направления установлены триммеры, а на другом руле направления — флетнер. Шасси самолета — трехколесной схемы с передним колесом. Размеры основных спаренных колес 1100×395 мм, а переднего — 900×350 мм. Уборка и выпуск шасси от гидросистемы.

Дополнительно к основному шасси предусматривалась установка шести съемных колес 900×350, которые располагались попарно на нижней поверхности фюзеляжа. Использование дополнительного шасси рассчитывалось на случай посадки самолета на мягкий грунт с преодолением канав шириной до одного метра.

Силовая установка состояла из двух турбовинтовых двигателей ВК-2 с четырехлопастными винтами диаметром 5,2 м. Постройка двигателей ВК-2 намечалась планом опытного строительства на 1948 год.

Расчетные данные ТВД ВК-2:

Общий запас топлива 7500 л (6000 кг) размещался в крыльевых баках.

Вооружение самолета состояло из пяти пушек, размещенных на трех механизированных установках.

На верхней поверхности фюзеляжа устанавливалась СЭБ-3 под две пушки калибра 20 мм с суммарным боезапасом 500 патронов. СЭБ-3 имела круговой обстрел верхней полусферы с незначительным перекрытием углов нижней полусферы при стрельбе вперед.

В носовой части фюзеляжа размещалась ограниченно-подвижная механизированная установка под одну пушку калибра 20 мм с боезапасом 200 патронов. Управление установкой — дистанционное, с рабочего места штурмана. Углы обстрела: вперед-вверх 10°; вперед-вниз 60°; в стороны по 60°.

В кормовой части фюзеляжа за грузовой кабиной размещалась механизированная ограниченно-подвижная установка под две пушки калибра 20 мм с суммарным боезапасом 500 патронов. Управление установкой — дистанционное, с места стрелка этой установки. Углы обстрела: назад-вверх 5°; назад-вниз 60°, в стороны по 60°.Пилотажно-навигационное оборудование — стандартный комплект приборов на доске летчиков, а также — автопилот АП-42, радиокомпас, радиовысотомер малых высот, аппаратура дальней навигации «Меридиан», бортовой визир АБ-42, аппаратура слепой посадки, приемное устройство радиомаяков и другие приборы.

В качестве источников питания бортовой сети предусматривалась установка двух генераторов ГС-9000, аккумуляторной батареи 12-А-30 и электроагрегата.

Для ведения командной радиосвязи на самолете планировалась установка КВ-радиостанции SCR-274N и УКВ-радиостанции 12РСУ-10, для связи на большие расстояния — связная радиостанция РСБ-Д. Связь между членами экипажа обеспечивалась самолетным переговорным устройством.Проект предусматривал установку радиолокаторов переднего и заднего обзора, а также ответчика опознавания «Барий-1».Каждый член экипажа имел кислородный прибор КП-14.

Замечательному самолету так и не дали зеленый свет. По разным причинам проект остался незавершенными. Список  этих причин я нигде не нашел. Можно только догадываться и предполагать. От себя еще раз добавлю, что вплоть  до 1958 (Ан-8) у СССР не было специализированного ВТС. А очередное революционное прозрение Сухого, очередной раз не взлетело. Мог бы данный самолет в других вариантах АИ, появиться ну хотя бы в 1944-45 годах? И внести свой вклад в WW2 и послевоенный “мир”. Думаю да. А какой вклад, предлагаю обсудить….

Материалы:

http://legion.wplus.net/guide/air/t/an8.shtml

  ://www.airwar.ru

Официальный сайт ОКБ Сухого.

 Журнал “Авиация и космонавтика” 2007. 10

В.Проклов. Послевоенные поршневые самолеты ОКБ П.О.Сухого.

Идея: Сергей Сыч ))