Трудный путь через Атлантику. Трансатлантический перелет на реплике самолета для дальних перелетов Vickers Vimy Transatlantic
Данная статья почти двадцатилетней давности из журнала «Flugzeug Classic» (выпуск за ноябрь 2005 года) выкладывается на сайт в продолжение темы первого беспосадочного перелета, поднятой в статье «Герои великих перелетов. Часть 3 Двое мужчин против океана».
Содержание:
Предисловие редакции: Первый беспосадочный перелет через Атлантический океан, совершенный на переоборудованном бомбардировщике Vickers Vimy, стал важной вехой в истории авиации. В наши дни два пилота Стив Фоссетт (Steve Fossett) и Марк Ребхольц (Mark Rebholz) повторили этот исторический перелет на реплике этого производящего впечатление биплана. О перелете рассказывает Майкл Оки (Michael Oakey).
Когда 2-3 июля Vickers Vimy пересекал Северную Атлантику, среди встречающих, собравшихся на краю поля для гольфа в Клифдене, Ирландия, царила смесь ожидания и беспокойства. Ожидание, потому что эта копия исторического биплана наконец-то отправилась в путь, чтобы повторить третий и, следовательно, последний дальний перелет, совершенный данной копией: Англия – Австралия, Англия –Южная Африка и, наконец, Ньюфаундленд – Ирландия. Беспокойство было вызвано тем, что никто не мог гарантировать безопасность и даже выживание двух пилотов – Стива Фоссетта и Марка Ребхольца. Но если зрители уже были очень взволнованы, то каково было двум пилотам?
после посадки в Клифдене на поле для гольфа ликующая толпа штурмовала Vickers Vimy, двух пилотов встретили пивом и бурными приветствиями
так Стив Фоссетт из своей кабины увидел восторженную публику
На пресс-конференции после приземления 3 июля я спросил Марка Ребхольца, были ли условия полета такими же суровыми, как условия, с которыми пришлось столкнуться Джону Алкоку и Артуру Брауну. Он ответил просто:
«Я рад снова обрести твердую почву под ногами»,
и в здании клуба Клифдена вспыхнули бурные аплодисменты. В конце концов, Стив и Марк благополучно приземлились на поле для гольфа, в то время как самолет Алкока и Брауна скапотировал, приземлившись в восьми милях восточнее в болотистой местности, которую они ошибочно приняли за луг.
Марк Ребхольц и Стив Фоссетт выпивают по бокалу шампанского, празднуя свой перелет через Атлантический океан на реплике Vickers Vimy
Непростая навигация
Какая погода была над Северной Атлантикой? Стив сказал нам:
«После взлета в Сент-Джонс мы сразу же оказались в тумане, и нам пришлось долго набирать высоту, чтобы выбраться из облачности. Мы пролетели несколько холодных фронтов, и на протяжении четырех пятых пути у нас не было ясного неба.»
Это соответствовало полету Алкока и Брауна в 1919 году.
«Навигация работала не так, как я предполагал»,
– признался Марк.
«Я хотел почтить память Артура Уиттена Брауна и использовать только традиционные методы ориентации. В том полете ему удалось сделать сектантом три измерения, но у меня и такой возможности не было. Недостаточные характеристики Vimy помешало моим планам, потому что мы не могли подняться сквозь облака и туман, чтобы достичь ясного неба, которое было высоко над нами. И если мы могли набрать высоту, то летели между слоями облаков, так что мы не могли определить снос, т.к. не было возможности использовать секстант, а вода не была видна.»
Марк добавил:
«Алкок и Браун рисковали своими жизнями, пересекая Атлантику – мы не хотели этого делать».
В отличие от Алкока и Брауна, которые попали в глубокую спираль после того как их индикатор воздушной скорости замерз, Фоссет и Ребхольц никогда не теряли управления своим самолетом. Марк объяснил:
«Vimy должен был лететь, перевернувшись на спину. Я же не только использовал индикатор воздушной скорости для контроля положения, но и следил за частотой вращения винтов и прислушивался к набегающему потоку. Когда у Джона Алкока вышел из строя указатель воздушной скорости, ему также пришлось использовать все остальные приборы для поддержания скорости. Нам повезло, что наш указатель скорости не сломался».
Стресс снимает усталость
С другой стороны, отсутствие сна не было проблемой ни тогда, ни сейчас. Члены обоих экипажей были слишком заняты, чтобы уставать.
Восемнадцать часов в тесной кабине – это довольно долго, и одним из вопросов, которые больше всего интересовали людей, прибывших встречать экипаж, было: как он справились со своими мочевыми пузырями.
«О, теперь все хотят знать, как мы писали»,
– рассмеялся Марк. Не вдаваясь в анатомические подробности, он сообщил, что оба пилота в своих защитных костюмах имели полиэтиленовые пакеты, которые после использования были выброшены за борт так, чтобы не были задеты пропеллеры, стойки, расчалки и хвостовое оперение.
На следующее утро появилась возможность обсудить с Марком полет во всех подробностях. Во время обсуждения возникла проблема, которую Марк несколько приуменьшил, нот которая чуть не привела перелет к его преждевременному завершению.
«На самом деле я хотел записать все, что произошло во время полета»,
– сказал Марк. Поэтому он прикрепил план полета и блокнот к своему наколеннику чтобы иметь возможность общаться со Стивом в письменной форме. Также у Марка была карта, которая была сложена был виде таким образом, чтобы можно было видеть текущий участок полета:
«Наша идея заключалась в том, чтобы точно фиксировать все важное, например, переключение баков.»
После взлета из Сент-Джонса в 12 часов 46 минут по Гринвичу Vimy перешел в горизонтальный полет на высоте 1500 футов (457 м).
«Когда мы стартовали, наши двигатели работали на полную мощность, но вскоре мы оказались в густом тумане. Небо над нами было чистым, но попытки продолжить набор высоты заняли четыре-пять часов, потому что самолет был тяжелым, как никогда.»
Бензин в кабине
«Свою первую запись в бортовом журнале я сделал в 22 часа 20 минут, через 34 минуты после взлета. Я показал его Стиву, потому что мы не могли достаточно хорошо общаться через нашу гарнитуру: «Топливо вытекает из верхнего бака, но это скоро должно прекратиться.» Я почувствовал запах бензина. Я ожидал, что немного бензина перельется, так как баки были заполнены до краев. Я отстегнул ремень безопасности, встал на сиденье и посмотрел назад. Я мог видеть, как из крышки бака вытекает бензин, но меня это не особо беспокоило. Но когда я развернулся и попытался поставить ноги на пол кабины, они соскользнули, и я неловко плюхнулся на свое сиденье. На чем я там поскользнулся? Было уже слишком темно, чтобы можно было что-либо разглядеть. Я вытащил фонарик и увидел, что из-под приборной доски на мои ноги стекает жидкость. Она текла со скоростью от 50 до 100 капель в минуту, и это был бензин. Это означало, что передний топливный бак тоже переполнился. Итак, у нас в кабине был бензин, и он протекал через нашу электрику! Преобразователь для авионики был залит бензином. Моей первой реакцией было: разворачиваемся обратно.»
Но это было легче сказать, чем сделать.
«Самолет все еще был настолько тяжелым, что, вероятно, разбился бы во время посадки. Максимально допустимая посадочная масса составляла 11500 фунтов (5216 кг), но масса самолета составляла 1500 фунтов (7031 кг). Поэтому нам пришлось немедленно переключиться на передний бак, чтобы остановить его переполнение, и через 10 минут капание фактически прекратилось, и вскоре все снова высохло.»
Марк и Стив теперь могли снова сосредоточиться на полете и навигации, что было очень сложно в тесной кабине и громоздких спасательных гидротермокостюмах.
«Доставать наколенник и делать на нем заметки было довольно утомительно. Когда я двигал плечом, я также двигал плечом Стива и тем самым воздействовал на элементы управления. Вот почему я прикрепил свой бортовой журнал прямо к карте. Связь в кабине была настолько плохой, что было проще записать курс, посветить на него лампой и показать все это Стиву. После чего он кивал и брал новый курс.»
Следует отметить, что Стив был опытным пилотом, но только не в том, что касается Vimy. Однако Стив обладает ценным опытом продолжительных по времени полетов, его обширные знания были полезны, и поскольку других крупных спонсоров не было, то его деньги, разумеется, также приветствовались. В свою очередь Марк выполнял задачи штурмана, отвечал за радиосвязь, управление двигателями и подачей топлива, а также управлял самолетом на некоторых участках перелета.
этот очень романтичный снимок самолета Vickers Vimy был сделан не во время перелета через Атлантику, а еще в США в 2001 году
В 23 часа 23 минуты Марк смог выполнить единственное за весь полет наблюдение за звездами.
«Мы не поднимались на высоту более 2000 футов (610 м). Я мог видеть закат только тогда, когда вставал на свое сиденье и поворачивался, тогда как Стив мог наблюдать за солнцем поворачиваясь через левое плечо. Он указал мне точное время, и я по закату смог вычислить точную географическую долготу. Но я не знал, находимся ли мы слева или справа от нашего курса, так как я, не видя океана, не мог измерить угол сноса. Но по крайней мере можно было определить скорость относительно земли.»
Теперь было ясно, что, как и во время полета Алкока и Брауна в 1919 году, не было возможности использовать секстант и измеритель сноса.
«Солнце зашло за нами.»
– сказал Марк.
«На севере горизонт был закрыт толстой стеной облаков, и поэтому я не мог видеть звезд. Так что у нас не было никакой информации о сносе, и это разочаровывало.»
По этой причине Марк воспользовался небольшим GPS-устройством, который, по правде говоря, можно было использовать во время загородной экскурсии и только для того, чтобы найти ближайший паб. Батареек хватало на 5-6 часов.
«Это был единственный GPS, который у меня был на борту.»
– сказал Марк.
«Потребовалось три-четыре минуты, чтобы он подключился к спутникам, и как только я определил долготу и широту, я снова выключил его.»
Свое первое определение местоположения с помощью GPS Марк сделал в 23 часа 53 минуты, примерно через два часа после взлета. К этому времени Vimy отклонился от курса на 25 миль (40 км) к югу.
«С коррекциями курса и почасовыми определениями местоположения по GPS мы постепенно вернули самолет на запланированный маршрут полета.»
с помощью этой карты штурман Марк Ребхольц попытался определить курс самолета при полном отсутствии астронавигации
Без GPS-коррекции курса Vimy, вероятно, отклонился бы от курса на сотни миль.
Vimy трудно удержать
Слои облаков над самолетом и под ним, во-первых, делали невозможным навигацию по Солнцу или звездам, а во-вторых, было очень трудно даже держать Vimy прямо и по курсу.
«В Vimy, из которого видно все вокруг, сложно удерживать крылья в горизонтальном положении и оставаться на курсе.»
– сказал Марк:
«У нас не было гирополукомпаса, только магнитный компас со всеми его погрешностями, и он постоянно отклонялся влево или вправо. У меня не было столько времени на выполнение штурманских задач, сколько мне хотелось бы. Всякий раз, когда Стив уставал, мы очень быстро отклонялись на 30 градусов от нашего курса. Он отлично держал высоту, но Vimy снова и снова отклонялся от курса просто потому, что Vimy обычно так и делает! Так что нам обоим приходилось заботиться о полете, и поэтому в течение семи-восьми часов я был скорее вторым пилотом, чем штурманом.»
Марк также занимался радиосвязью.
«Я каждый час передавал сообщения о своем местоположении авиалайнерам, которые пролетали высоко над нами. А еще Гандер (Gander) хотел от нас ежечасного подтверждения, что все идет нормально.»
Затем возникла новая проблема: гарнитура Марка вышла из строя, и до конца полета он больше ни с кем не мог разговаривать. Теперь ему нужно было записывать координаты и отдавать их Стиву, который затем передавал показания через свою гарнитуру. Но Стив не мог делать и то, и другое одновременно – и управлять самолетом, и передавать данные.
«Он не мог одновременно нажать кнопку переговорного устройства, управлять самолетом и передавать информацию.»
– сказал Марк:
«Поэтому при каждой передаче сообщения о местоположении он передавал мне штурвал, который можно было переключать от одного члена экипажа к другому.»
кабина самолета Vickers Vimy очень узкая, и штурвал можно переключать с левого сиденья на правое
Наконец, в 07 часов 23 минуты, спустя 9½ часов после взлета, они снова увидели солнце, но определить положение солнца во время восхода было уже поздно.
«Поскольку мы летели дальше на восток между слоями облаков,»
– рассказал Марк:
«нам пришлось пройти через фронт погоды, и температура воздуха колебалась от+10°C до –10°C. Каждый раз, когда мы пролетали сквозь облака, нам приходилось ожидать обледенения. Таким образом, у нас был выбор: либо подняться над облаками, чтобы избежать обледенения, либо спуститься вниз в низкие и более теплые слои воздуха.»
Стив и Марк выбрали второе, но все равно оставались между слоями облаков и не видели ни неба, ни воды.
Земля!
«Я вытащил измеритель сноса только тогда, когда мы уже были в воздухе в течение 14 часов и впервые увидели океан.»
– сказал Марк:
«У меня была хорошая видимость, и я мог измерить скорость 90 узлов (167 км/ч) и угла сноса – 150. Погода в направлении Ирландии обещала облачность с прояснениями на высоте 2000 футов (610 м). Мы летели на высоте от 1000 до 1500 футов (от 305 до 457 м), и у меня были хорошие условия для изменения угла сноса. Вплоть до самого берега я без проблем мог выполнять счисление пути.»
В 15 часов 20 минут показалась земля – это был остров Инишбофин, расположенный примерно в 18 милях 929 км) к северо-западу от Клифдена и очень близко к тому месту, где Олкок и Браун также достигли берега. Стив и Марк повернули на юг, облетели город Клифден, совершили круг почета над Дерригимлой, местом, где совершили посадку Алкок и Браун, а затем совершили пролет на малой высоте над для гольфа Клифдена и, наконец, в 16 часов 05 минут по местному времени (17:05 по Гринвичу) совершили посадку под восторженные аплодисменты тысяч зрителей. Перелет протяженностью 1880 миль (3025 км) продолжался 18 часов 19 минут – это было на два с небольшим часа больше времени перелета Алкока и Брауна (16 часов 28 минут), которые воспользовались гораздо более сильным попутным ветром.
прибытие: Vickers Vimy после пересечения Атлантического океана летит над Ирландией к месту посадки в Клифдене
все еще немного мокрые пилоты Стив Фоссет (справа) и Марк Ребхольц (в центре) выбираются из кабины после 18 часов полета
Когда двигатели самолета были выключены, люди устремились к Vimy. Марк и Стив выбрались из кабины будучи еще немного скованными. В их ушах все еще гудело после стольких часов рядом с мощными восьмицилиндровыми V-образными двигателями. Было подано пиво «Гиннесс», раздались восторженные крики, и двух пилотов бурно чествовали за их перелет. К каким выводам пришел Марк за исключением того, что он не мог заниматься работой штурмана начала двадцатого века в той степени, в которой он надеялся до перелета?
«Это был долгий проект, длившийся более двенадцати лет»,
– сказал Марк, –
«но мы благополучно прибыли, и самолет остался целым и невредимым. Мы испытываем огромное облегчение и удовлетворение. И теперь я испытываю к Артуру Брауну еще большее уважение, чем раньше.»
И что этот перелет значит для остального мира? Наконец-то появилась команда, которая изготовила, поддерживала в рабочем состоянии и эксплуатировала этот самолет, наконец-то добралась до места назначения. Попутно они вдохновили тысячи людей по всему миру и наглядно напомнили им, что воздушный транспорт, каким мы его знаем сегодня, развивался не так естественно и не всегда был таким простым, как сегодня. Повторение перелета Алкока и Брауна было гораздо более рискованным по сравнению с полетами в Австралию и Африку и стало драматической кульминацией всего проекта.
Помимо двух пилотов, Стива Фоссета и Марка Ребхольца, конструктора Джона Ла Ну (John La Noue) и владельца и инициатора проекта Питера Макмиллана (Peter McMillan), в успешный перелет Vickers Vimy через Атлантику внесли свой вклад многие другие: Дженни Мозли (Jenny Moseley) из Торговой палаты Клифдена, Ричи Флаэрти (Richie Flaherty) из чемпионата Коннемары по гольфу (Connemara Championship Golf Links), Дейрдре Кео (Deirdre Keogh) из гостиницы «Алкок и Браун» (Alcock & Brown Hotel), Донал О’Коннор (Donal O’Connor), Патрик Джойс (Patrick Joyce), Майк Поттер (Mike Potter), Роджер Пайк (Roger Pike), Канадский музей авиации, компанию Bombardier, Дэвида Холбрука (David Holbrooke), Нельсон Шеррен (Nelson Sherren), IMP (снаряжение для выживания) и аэродром Дансфолд Парк.
ПРИЛОЖЕНИЕ. Миф о восхождении Брауна на крыло
Во многих сообщениях о перелете Vickers Vimy Transatlantic через Атлантический океан говорится, что Артур Браун забрался на нижнее крыло, чтобы очистить от льда и слякоти воздухозаборники, радиаторы, датчики частоты вращения валов двигателей и давления масла, трубку Пито и приемник статического давления. Но этот миф не совсем соответствует действительности.
В середине 1970-х годов Питер Манн из Музея науки тщательно изучил эту историю. Сам Браун в своем отчете, который неоднократно публиковался, написал, что произошло на самом деле:
«Когда мы достигли высоты 8800 футов (2682 м), я увидел, что стеклянный указатель расхода топлива был забит снегом. Однако, чтобы предотвратить проблемы с карбюратором, пилот должен был иметь возможность в любой момент видеть его показания. Поэтому мне пришлось попытаться очистить их от снега. Индикатор был установлен на одной из центральных межкрыльевых стоек и единственным способом его очистить было выбраться из кабины и встать на колени на фюзеляж, держась за одну из стоек. Я так и сделал, но выходить из тепла кабины в пронизывающий холод воздушного потока было довольно неудобно. Мне не составило труда протянуть руку и вытереть снег со стекла индикатора. Пока буря не утихла, мне пришлось повторить этот подвиг несколько раз. Но стоять на коленях на фюзеляже было не так уж и опасно, пока Алкок мог удерживать самолет в горизонтальном положении.»
Похоже, что вводящая в заблуждение история о том, что он залез на крыло, была обнародована самим Брауном в интервью, которое он дал через 27 лет после полета, когда его здоровье уже было сильно подорвано. Таким образом, впоследствии эта история была заимствована и дополнена другими авторами, и этот миф мог остаться неискоренимым. Даже газетное сообщение от 4 июля 2004 года содержало такое бессмысленное заявление:
«Брауну пришлось несколько раз забираться на крыло, чтобы удалить лёд.»
источник: Michael Oakey «Atlanlik auf die harte Tour» «Flugzeug Classic» 2005-11, Seiten 32-38
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-trudnyi-put-cherez-atlantiku
