Верфи Российской империи, часть II. Север (Russia Pragmatica II)

Доброго времени суток, уважаемые коллеги. Продолжаю публиковать свой мини-цикл статей по АИ-судостроению Российской империи в мире Russia Pragmatica II, и сегодня речь пойдет о производственных мощностях в Северном регионе.

Содержание:

Соломбальская верфь (Архангельск, 1693)

Одна из самых значимых российских верфей эпохи дерева и паруса в реальности. Упразднена в 1862 году из-за перехода на строительство кораблей из металла, и внедрения паровых двигателей. В наше время на территории верфи расположены жилые дома, а также береговая инфраструктура Архангельска, в частности база дноуглубительной техники.

Соломбальская верфь была основана Петром Великим в 1693 году, и стала первой подобной верфью с доступом в открытое море в России, где строились большие парусные и парусно-гребные корабли. За XVIII и первую половину XIX века Соломбала построила более половины линейных кораблей и фрегатов для нужд Российского Императорского флота. Строились здесь и более мелкие суда, включая торговые. Расцвета гражданское судостроение на Соломбале достигло в 1760-х годах, когда управление судостроением в Архангельске было преобразовано, получив элементы как государственного, так и частного контроля. К верфи прилагались значительные площади для хранения и сушки древесины, снастей, парусины. Рабочие верфи пользовались привилегированным статусом, на личные средства императора Петра III при верфи была построена школа для детей мастеровых, рядом, в Архангельске, строилось жилье для них, что, с одной стороны, приводило к высокой популярности работы на Соломбале, а с другой – способствовало формированию прослойки потомственных, хорошо образованных судостроителей. Конфигурация строительных мощностей постоянно менялась – строились и расширялись стапели, выкапывались сухие доки, проводились работы по углублению дна и укреплению берега. Все это вынудило держать при верфи достаточно развитую инженерную инфраструктуру по различным работам подобного рода, которая обслуживала также торговый порт Архангельска.

С 1840-х годов верфь стала переживать тяжелые времена, так как наступало время стального судостроения и паровых машин, а Архангельск, в силу своей удаленности от основных промышленных центров, плохо подходил для строительства стремительно усложняющихся военных кораблей. В результате этого в 1845 году верфь была продана частному акционерному обществу, и почти целиком переведена на обслуживание нужд торгового флота. Самым большим военным заказом стало строительство клиперов в 1850-х годах, но выполнение его не потребовало привлечения и половины наличных мощностей. Несмотря на сезонность работ и затруднительные поставки сырья, в особенности железа и стали, Соломбальская верфь в 1861-1867 годах была кардинально модернизирована, получив 6 100-метровых стапелей. Само расположение верфи несколько изменилось – отдав северные территории под гражданскую застройку, Соломбальская верфь переместилась на юг, вытянувшись вдоль нового берега, заключенного в гранит и бетон. На Мосеевском острове были оборудованы четыре 120-метровых сухих дока. Уже в 1881-1884 годах прошла новая волна модернизации – из 6 стапелей 3 были увеличены до 150 метров, как и длина двух из четырех сухих доков. Кроме того, над стапелями были сооружены капитальные накрытия, что позволило вести строительство корпусов в не зависящих от погоды условиях. Еще одна модернизация последовала в 1908-1910-х годах – вместо двух старых 120-метровых сухих доков был оборудован один большой 200-метровый, а эллинг №1 был увеличен до 180 метров. Кроме того, были оборудованы достроечные бассейны со стороны реки Кузнечихи. В такой конфигурации Соломбальская верфь сохраняется по сей день, несмотря на неоднократные модернизации производственных мощностей. Основной специализацией верфи являются корабли арктического класса, включая атомные ледоколы, каботажные суда и суда специальной постройки. Одной из особых специализаций верфи является постройка современных судов из дерева и композитных материалов, в том числе для нужд военных и пограничной службы – тральщики, патрульные и торпедные катера, и т.д.

• 1867 – 6 100-метровых стапелей, 4 120-метровых сухих дока
• 1884 – 3 150-метровых, 3 100-метровых эллинга, 2 150-метровых и 2 120-метровых сухих дока
• 1910 – 1 180-метровый, 2 150-метровых, 3 100-метровых эллингов, 1 200-метровый, 2 150-метровых сухих дока

Михайловская верфь (Архангельск, 1711)

Имеет некоторые черты реальной Быковской верфи, но совершенно иные дату основания, историю и расположение. Быковская верфь располагалась на южном берегу реки Кузнечихи, близ города Архангельска, прямо напротив Соломбальской верфи. Была создана в 1731 году для нужд торгового флота, упразднена в 1834 году, когда ею просто некому стало заниматься (последний хозяин умер, не оставив наследников).

Создавалась князем Михаилом Романовым-Никитиным, в честь которого и получила свое название. Стала центром торгового судостроения России на Севере, и местом капиталовложений различных купцов. Начав с двух 30-метровых эллингов, верфь уже к концу XVIII века обладала внушительными производственными мощностями, и была способна обеспечивать значительную долю потребностей русского купечества в торговых судах. Из-за особенностей местного берега и устья реки Кузнечихи, имевшей глубину чуть более 2 метров, спуск на «большую воду» проводился с помощью камелей, а достройка проходила близ Мосеевского острова. Кроме того, верфь не имела своего сухого дока. После дноуглубительных работ и капитальной модернизации в середине XIX века смогла строить современные торговые суда, а также приобрела свой сухой док и возможность достройки кораблей с глубиной до 5 метров у собственной стенки. Сохраняется по сей день, занимается гражданским судостроением, за всю свою историю выполнила крайне ограниченное число военных заказов. Помимо судостроения, завод занимается также производством дизельных двигателей, металлоконструкций и отопительных котлов.

• 1852 – 5 60-метровых эллинга, 1 80-метровый сухой док
• 1903 – 5 120-метровых эллинга, 1 130-метровый сухой док

Северодвинская верфь (Северодвинск, 1911)

Реальный завод «Севмаш». Верфь основана в 1939 году, одним из первых кораблей, заложенных на ней, стал линкор «Советская Белоруссия». В наше время предприятие строит атомные подводные корабли, дизель-электрические подводные лодки, модернизирует и ремонтирует крупные военные надводные и подводные корабли, ведёт гражданское судостроение, реализует проекты по созданию российской морской техники и оборудования для нефтегазовой индустрии.

В начале XX века, с увеличением судоходства на Севере и появлением Северного флота, появилась необходимость увеличить судостроительные и судоремонтные мощности в регионе, так как Соломбальской верфи уже не хватало. Гидрологические условия Северной Двины и ее берегов делали невозможным строительство крупных верфей в Архангельске, потому вскоре было выбрано новое место для верфи в Никольском устье. От Архангельска была проведена новая железнодорожная ветка, и в 1911 году был заложен новый город – Северодвинск, в честь которого и была названа верфь. Первоначально она включала амбициозный план по строительству большого количества стапелей и сухих доков, но к 1914 году было решено умерить аппетиты, в результате чего верфь вступила с 7 стапелями: 2 250-метровыми, 2 180-метровыми, и 3 100-метровыми. Для обслуживания судов были построены 2 150-метровых и 1 250-метровый сухие доки. Верфь занималась постройкой ледоколов, транспортных судов, а также военных кораблей, включая эсминцы и крейсера. Первая крупная модернизация была проведена в 1933-1936 годах, когда верфь кардинально изменила свой вид: вместо старых средних и малых стапелей построили 4 200-метровых отапливаемых эллинга, где имелась возможность строить корабли круглогодично. Старые 150-метровые сухие доки были увеличены до 200 метров, а на месте 250-метровых стапелей и 250-метрового сухого дока были вырыты три 300-метровых сухих дока, причем один из них также получил отапливаемый эллинг. Таким образом, Северодвинская верфь получила возможность строить самые крупные из возможных кораблей, а также проводить их обслуживание в пяти доках. Вторая модернизация, несколько менее масштабная, была проведена в 1953-1956 годах, когда сухие доки были постепенно увеличены в длину до 400 метров. В дальнейшем на верфи не раз проводились модернизации наличного оборудования, но основные производственные мощности остались теми же. На текущий момент Северодвинская верфь остается крупнейшим и самым современным судостроительным предприятием Российской империи на Севере, производя постройку атомных ледоколов, крупнотоннажных гражданских судов, супертанкеров и прочего, но самыми важными для нее остаются военные заказы по строительству авианосцев и крейсеров.

• 1914 – 2 250-метровых, 2 180-метровых, 3 100-метровых стапеля, 2 150-метровых и 1 250-метровый сухие доки
• 1936 – 4 200-метровых эллинга, 1 300-метровый крытый док, 2 300-метровых и 2 200-метровых сухих дока
• 1956 – 4 200-метровых эллингов, 1 400-метровый крытый док, 2 400-метровых, 2 200-метровых сухих дока

Мурманский судоремонтный завод (Мурманск, 1916)

Реальный 35-й судоремонтный завод. На текущий момент имеет де-юре значительные ремонтные мощности, но по факту они ограничиваются двумя сухими доками и одним плавучим, а также причальной стенкой, что для судоремонта большого флота явно маловато.

Вместе с развитием судоходства на Севере, в особенности с необходимостью получения там незамерзающего торгового порта, было решено вместе со всей необходимой инфраструктурой сразу же построить судоремонтный завод для обслуживания торговых судов. Так как основным торговым портом становился Мурманск, то и завод построили в нем, назвав незатейливо МСЗ. Первоначально он включал лишь два 170-метровых сухих дока, которые были оборудованы всего за несколько месяцев 1916 года. Уже в 1938 году завод был значительно расширен, получив еще три новых сухих дока – длиной 150, 180 и 200 метров, а также расширенные мастерские. Уже в 1943 году к ним добавился малый 80-метровый плавучий док, а в 1962 – еще один, 120-метровый. Таким образом, Мурманский судоремонтный завод смог обеспечивать одновременный доковый ремонт нескольких кораблей, включая военные. Кроме этого, благодаря наличию множества мастерских и протяженной причальной стенки с кранами (1,7 километров), МСЗ также оказался способен обеспечивать внедоковый ремонт еще большего количества судов. Его важная роль сохраняется до нынешнего дня.

• 1916 – 2 170-метровых сухих дока
• 1938 – 1 200-метровый, 1 180-метровый, 2 170-метровых и 1 150-метровый сухие доки
• 1943 – 1 200-метровый, 1 180-метровый, 2 170-метровых и 1 150-метровый сухие доки, 1 80-метровый плавучий док
• 1962 – 1 200-метровый, 1 180-метровый, 2 170-метровых и 1 150-метровый сухие доки, 1 120-метровый и 1 80-метровый плавучие доки

Никольская верфь (Северодвинск, 1956)

Реальный центр судоремонта «Звёздочка». Верфь специально построена для ремонта и переоборудования подводных лодок любого класса и надводных кораблей. Сегодня «Звездочка» — признанный российский лидер в этой области деятельности. Также «Звёздочка» является основным предприятием России по утилизации подводных лодок, консервации и хранению их ядерных энергетических установок.

С началом эпохи атомных подводных лодок Россия озаботилась созданием специализированного судостроительного завода для постройки, обслуживания и утилизации АПЛ. Так как основным местом базирования новых кораблей планировалось разместить на Севере, то там же должен был располагаться и сам новый завод. Местом постройки было решено выбрать Северодвинск, а именно северный берег Никольского устья, где уже находились второстепенные постройки Северодвинской верфи. Новое предприятие, названное Никольской верфью, изначально создавалось как частное, но со значительной частью государственного капитала, и имело свою, особую организацию и повышенный уровень секретности. Так как требования флота к количеству лодок постоянно росли, и тяжело было предугадать будущие потребности в АПЛ, верфь проектировалась «с запасом», получив сразу 6 эллингов для постройки лодок и 6 крытых доков для ремонта и утилизации. Из-за ограниченных возможностей по спуску и ряда прочих факторов эллинги были построены вдали от воды, в два ряда, а спуск на воду проходил с помощью трансбордера и плавучего дока упрощенной конструкции. Кроме этого, в распоряжении Никольской верфи изначально оказались два 160-метровых плавучих дока. Значительные производственные и ремонтные мощности, а также близость к Северодвинской верфи обусловили значительный потенциал в обслуживании не только подводных лодок, но и надводных кораблей Северного флота. В качестве одного из важнейших государственных предприятий региона сохраняется по сей день.

• 1960 – 6 200-метровых эллингов, 6 200-метровых крытых доков, 2 плавучих дока на 160 метров

Росляковский судоремонтный завод (Росляково, 1959)

Реальный 82-й судоремонтный завод. Судя по тому, что я понял, ремонтных мощностей там совсем мало – 1 180-метровый плавучий док, и…. Все, не считая нескольких малых причалов и одной короткой причальной стенки. При этом завод де-юре еще и утилизирует корабли, и ремонтирует ТАРКи, и вообще многофункционален. Значительные ремонтные мощности у завода не наблюдаются.

После окончания Второй мировой войны и начала эпохи межконтинентальных баллистических ракет Россия пришла к необходимости иметь значительные судоремонтные мощности близ основных ВМБ в Кольском заливе. Обычных ремонтных мощностей мурманского порта уже не хватало, потому было решено построить новый судоремонтный завод в Росляково. Он стал первым из «стандартных» ремонтных заводов для Северного флота, и получил 4 200-метровых сухих дока, пригодных для обслуживания большинства боевых единиц, включая АПЛ и эсминцы. Изначально создавался как государственное предприятие с повышенной секретностью. Несколько раз подвергался модернизации оборудования, но в целом сохранил первозданный вид вплоть до нашего времени.

• 1961 – 4 200-метровых сухих дока, 1 180-метровый плавучий док

Полярный судоремонтный завод (Полярный, 1964)

Реальный 10-й судоремонтный завод. Отвечает за ремонт и утилизацию кораблей Северного флота. Заметных ремонтных мощностей также не наблюдается, хотя чисто географически потенциал этого завода больший, чем в Росляково, где места гораздо меньше.

Создавался как дополнение к Росляковскому судоремонтному заводу по той же программе, но по определенным причинам получил не четыре сухих дока, а три. Со временем также стал использоваться в качестве места утилизации малых судов, но лишь в качестве исключения. Обширная бухта используется в качестве отстойника для судов, ждущих утилизацию здесь или в Снежногорске.

• 1964 – 3 200-метровых сухих дока, 1 110-метровый плавучий док

Снежногорский судоремонтный завод (Снежногорск, 1969)

Реальный судоремонтный завод «Нерпа». Отвечает за ремонт и утилизацию АПЛ. Имеет достаточно стесненную географию, но, в то же время, достаточно удачно расположен, и имеет удобную конфигурацию с «большой водой» и местом для отстойников кораблей, ожидающих утилизации. ИМХО, одно из самых перспективных и удачно расположенных судоремонтных предприятий России на Севере в реальности.

Закладывался как третий государственный судоремонтный завод, подобный Росляковскому, но уже в процессе постройки решено было наделить его дополнительной специализацией по утилизации судов военного флота. Для этого завод получил 200-метровый стапель, несколько пристаней и плавучих доков для разборки, а также эллинг для сложных или секретных работ. Способен заниматься утилизацией судов до 200 метров в длину.

• 1969 – 3 сухих дока по 200 метров, 2 150-метровых плавучих дока, 1 200-метровый разделочный стапель