Верфи Российской империи, часть I. Вступление (Russia Pragmatica II)

Доброго времени суток, уважаемые коллеги. Начинаю публиковать небольшой «технический» подцикл статей про русское судостроение, и сегодня речь пойдет о вступительной части к этому небольшому проекту. Рассказано будет об отличиях реального русского судостроения от западного (на примере испанского), а также намечены примерные проблемы отечественной отрасли и перспективы ее развития в АИ.

Содержание:

Вкратце о главном

Подводная часть крейсера «Аврора» в плавучем доке после демонтажа надводной части, надстроек и рангоута. Ленинградский судостроительный завод имени А. А. Жданова, 1985 год

Некоторое время назад я провернул маленькое такое дельце – завершил проект по судостроению АИ-Испании, в котором составил конкретный список верфей оной страны, и проиллюстрировал его авторскими схемами самих судостроительных предприятий. Осознав всю свою крутость и усимахучесть, а также начав новую АИшку по России, я решил, что достоин премии Дарвина заняться гораздо более масштабным вопросом, чем судпром Испании – верфями России, а точнее всего, что когда-либо строило корабли в Российской империи и Советском Союзе. Так как вопрос масштабный, то он займет не одну статью, и пилить мне их придется долго и нудно. Зато по завершении этого проекта будет составлен четкий список судостроительных заводов, с коротким описанием перспектив их развития, что пригодится не только мне, но и другим коллегам, которые возьмутся за АИ-Россию.

Важным моментом является то, что России, помимо прочего, надо не просто расписать развитие верфей, но и по возможности решить проблемы, которые существовали у отечественного судостроения с середины XVIII века. Собственно, этому и посвящен основной массив текста текущей статьи, и именно отталкиваясь от необходимости решить эти проблемы я буду определять развитие тех или иных судостроительных предприятий. Ориентиром в этом плане для меня будут служить европейские и азиатские верфи, первые в плане исторического развития, вторые – в плане того, как должны выглядеть современные мощные судостроительные предприятия. А то, знаете ли, хорошо, когда знаешь лишь про родные пенаты, а как насмотришься сначала на них, а потом глянешь на доковые и судостроительные комплексы в какой-то Корее, или более понятных и близких нам Порт-Артуре и Дальнем, так Кондратий хватает…. Как это последнее время у меня бывает, я буду упорно гнуть свою линию в плане «европейского» развития, на сей раз – судостроительной промышленности, подразумевая в первую очередь, конечно же, мой испанский опыт, о котором детальнее будет рассказано ниже.

Пару слов об оформлении и содержании следующих статей. Список верфей будет разбит по регионам (о чем детальнее, опять же, будет рассказано ниже), а в рамках региона повествование будет вестись по хронологии, т.е. от самой старой до самой новой верфи. В начале каждого раздела, который будет означать каждую отдельную верфь, я буду курсивом в двух словах рассказывать о том, какой была эта верфь в реальности, или, по крайней мере, планировалась быть. В плане деталей больше всего внимания будет уделено судостроению со 2-й половины XIX века, так как именно там начинается самое вкусное, да и до этого верфей будет не так чтобы много. Планировка будет рисоваться исходя из положения на текущий момент, в случае серьезной модернизации верфей будут использованы несколько схем, соответственно положению дел на определенные даты (как я сделал для Sociedad Astilleros del Nervion в испанском цикле). Сами планы будут упрощены в сравнении с испанским, показаны будут лишь основные производственные мощности (стапели, эллинги, доки, производственные линии). Рассматриваться будут лишь те верфи, которые приспособлены для строительства кораблей длиной от 100 метров и более, всякие мелкие яхтенные верфи, мастерские по сборке лодок и прочего мною рассматриваться не будут.

Мой испанский опыт

Увлекаться другими странами – занятие полезное, знаете ли. Когда детально изучаешь те или иные особенности развития различных государств, получается проводить конкретные сравнения, и выявлять сильные или слабые стороны, а значит – определять конкретный фронт работ по улучшению положения в тех или иных делах в условиях АИ. Раз у нас речь идет за судостроение – то на эту тему я копал несколько стран, включая все скандинавские (Швеция, Норвегия, Дания, Финляндия), чуть-чуть Италию, немножко Грецию, и, собственно, Испанию. Последняя имеет достаточно интересную историю и организацию судостроения, о чем я уже рассказывал, и организация оного процесса постройки и обслуживания кораблей в Испании считается хоть и не образцовой, но одной из лучших в Европе. Потому, имеет смысл провести сравнительный анализ положения дел в Испании, и России-СССР, причем начать можно аж с XVIII века, так как я рассматривал предмет в обеих странах и в это время. Говорю сразу – пощады не будет, и многие пункты критики могут стать аки удар серпом по cojones многих любителей и ценителей отечественного судостроения и флота в принципе, да и вообще патриотов. Особенно болезненной может оказаться критика судостроения касательно времен СССР, когда, конечно же, оно достигло пика своего развития, но в то же время не излечилось от многих болезней прошлых времен, о которых в странах с развитым судостроением западного образца уже давным-давно забыли. Сравнение прежде всего будет проводиться с Испанией, но касательно современного положения будут делаться упоминания положения дел в других странах, в частности — Китае и Корее – странах с чудовищно развитой отраслью, на фоне мощностей которых даже Испания начинает смотреться блекло…. Что ж, перейдем к самим проблемам.

• Доки. Самое болезненное, паршивое, и вообще достойное отборной ругани во все времена, от XVIII века и до современности. Их всегда было мало, как и судоремонтных мощностей вообще. В Испании практически везде сухих и плавучих доков не меньше, а то и больше, чем строительных площадок, т.е. стапелей и эллингов. Кроме того, каждый крупный торговый порт имеет как минимум один сухой док, а часто – и несколько плавучих. К примеру, торговый порт Барселоны (один из крупнейших в Испании) имеет 1 сухой док длиной более 200 метров, плюс две стапельные площадки, на которых может проводиться ремонт судов меньших размеров в количестве нескольких штук на каждую. В случае, если в городе имеются судостроительные верфи, количество доков увеличивается – ибо каждая верфь попросту обязана иметь оный док, а то и два, а то и все пять, а то и еще больше. Картахенский арсенал, к примеру, имеет лишь три небольших стапеля и один сухой док, но зато у него есть еще 5 ремонтных стапелей и один плавучий док – т.е. ремонтных площадок больше, чем строительных! А что у нас? Возьму, к примеру, Николаев – общепризнанный центр судостроения на Черном море. Всего на трех судостроительных заводах – ЧСЗ, 61-го коммунара и «Океане», имеется 5 крупных стапелей, 1 непонятное нечто (вероятно, малый ремонтный стапель), а также две линии производства в крытых эллингах, где одновременно может строится несколько кораблей, на «Океане», и один слип на недавно построенной мелкой верфи «Нибулон». Еще вроде как на ЧСЗ, в каком-то эллинге прятались корпус украинского корвета-долгостроя, но локализовать место нахождения этого эллинга у меня, честно говоря, не вышло. И на все эти немаленькие мощности – всего один большой сухой док, три средних плавучих (длиной менее 200 метров), и, конечно же, малый плавучий док на 50 метров, про который ни в коем случае нельзя забывать. Вы скажете, что это Украина, с ее не самым благополучным (мягко говоря) судостроением – но это все как раз наследие Советского Союза, да и жалобы на недостаток ремонтных мощностей были везде, всегда, в любые времена, особенно для военного флота СССР, корабли которого во время наибольшего расцвета вынуждены были долгое время находиться в очереди на обслуживание, или просто использовались на износ, не проходя долгое время докование. А АПЛ к тому же не успевали разделывать, ибо не хватало разделочных мощностей, хотя этим, строго говоря, может заниматься любой сухой док или просто подходящий участок берега и банда архаровцев с газовыми резаками и прочим тематическим инструментом. А что с ремонтными мощностями в портах? Возьму два крупнейших торговых порта бывшего Союза на Черном море – Одесса и Новороссийск. В Одессе мы можем найти всего 2 плавучих дока по 130 и 170 метров, в Новороссийске получше – 3 плавучих дока, из них один более 200 метров, а один – даже более 300. Казалось бы, в Новороссийске все хорошо, даже лучше, чем в Барселоне, но….
• Чрезмерная ставка на плавучие доки. Плавучие доки не являются панацеей. Да, они удобны своей мобильностью, но обслуживание кораблей проводить на них сложнее, так как усложняется поставка расходных материалов, их невозможно модернизировать с целью увеличения нагрузки, а модернизация кораблей в этих самых плавучих доках связана с большими затруднениями; они также требуют техобслуживания, а еще и доковых колодцев, дабы «подныривать» под корабль, который необходимо поставить в док. Кроме того, в плавдоках нельзя строить корабли — по крайней мере, при адекватной постановке вопроса, ибо оказалось, что в России и это возможно! Казалось бы, берегов у Российской империи и Союза было хоть отбавляй, и раз так – то можно массово строить сухие доки, но что мы видим? В двух основных портах Черного моря – ни одного сухого дока. В Николаеве, важном центре судостроения, есть лишь один сухой док, и тот был построен достаточно поздно – аж в 1970-е годы. В крупной ВМБ, Севастополе, сухих доков видно всего три. На весь Север я нашел только два сухих дока средних размеров, плюс ремонтные стапели в Северодвинске – но этого маловато будет с учетом размеров Северного флота во времена СССР. ИМХО, это серьезная проблема, и чрезмерная ставка на плавучие доки вредна, обуславливая в том числе малые площади для разделки кораблей. Здесь умнее всех поступили китайцы, и особенно корейцы – у них и обслуживают, и строят прямо в сухом доке. Не, ну а зачем плодить сущности, если оно и так, и так работает? А ведь большой «сухарь» можно еще и разделить на «отсеки», и строить там сразу несколько средних судов….
• Малые размеры доков. Проблемы с тем, что в стране нет или слишком мало доков для обслуживания очередного корабля-гиганта, встречалась везде, всегда и у всех – самым близким нам примером может послужить британский «Худ», который мог доковаться лишь в нескольких местах из-за своих внушительных размеров. Беда в том, что с тех времен размеры кораблей еще больше выросли, а в России/СССР мощностей для обслуживания того же «Худа», в общем-то, так и не завезли. Бедный «Кузя», он же ТАВКР «Кузнецов», после потери страной всего ОДНОГО плавучего (да, опять плавучий!) дока оказался в положении, когда ему просто негде проходить техобслуживание, ремонтироваться, да и модернизацию уже ему не проведешь. И это при том, что он – далеко не самый большой и крупнотоннажный корабль в мире! Доков с длиной более 300 метров у нас в принципе в XX веке было мало. На том же Черном море – один сухой док в Николаеве, один в Керчи, и один плавучий док в Новороссийске, который, подозреваю, имеет достаточно ограниченную грузоподъемность. «Сухари» в Николаеве и Керчи, кстати, использовались для строительства кораблей, потому для докования они крайне ограничено пригодны. Вы скажете, что 300 метров – это много, но нынче многие лайнеры и транспортные суда имеют длину больше этой отметки, а супертанкеры давно перемахнули за 400 метров длины. Ладно-ладно, сбавим требования, а что с доками от 200 метров в длину? Один 220-метровый есть в Новороссийске, три больших в Севастополе (два сухих и плавучий), и…. Все. Этого решительно мало для обслуживания большого военного флота (где встречаются корабли подобной длины, и даже более), и уж тем более мало для обслуживания большого торгового флота (где корабли за 300 метров встречаются достаточно часто, а более 200 – и подавно). Про Николаев я уже говорил – один большой сухой док, три средних плавучих (один из них вовлечен в спуск на воду кораблей, а значит надолго ставить в него доковаться корабль нельзя) и 50-метровый (оценивайте его размеры сами). И это на большой судостроительный комплекс, где есть как минимум 4 площадки для строительства судов более 200 метров длиной? Серьезно? А на весь комплекс базирования Северного флота 10 доков, из которых только 3 (включая утопленный из-под «Кузи») крупнее 150 метров? Там ведь во флоте планировалось иметь и несколько авианосцев, да и ТАРКРы были, и вообще крейсера, в конце концов, 941-х построили несколько штук, которым нужные крупные доки. И где эту всю красоту доковать? Гнать аж в Северодвинск, который и так загружен по самые небалуй? Есть еще невоенный СРЗ в Мурманске, там три плавдока размерами от 130 до 200 с гаком метров, но им, вообще-то, надо еще и гражданский флот обслуживать. А если у нас, допустим. есть 4 ТАРКРа, и их надо поставить на модернизацию в док? А вот не получится этого сделать, ибо доков не хватит. И это при том, что большой док можно использовать для обслуживания сразу нескольких судов небольших размеров, а не только одного большого, не говоря уже про все прочее. Но нет — доки у нас по современным меркам не самые большие. И так везде, не только на Севере!
• Слабая инфраструктура. Этот пункт стоит отдельно от прочих, ибо все не ограничивается одними лишь доками, и продолжается…. Да уже черт знает сколько. На судоремонте экономят, в том числе за счет доков, но и не только. Еще одной проблемой является копеечная экономия на необходимом оборудовании, отсутствие развитой инфраструктуры поддержки гражданского флота, не говоря уже о большом военном. Вы конечно скажете, что я несу бред, и инфраструктура есть, причем для обоих типов флота – но ее все равно МАЛО. Иностранные торговые суда, посещая Россию, редко становятся на ремонт в ней, даже если случается форс-мажор. Единственный ТАВКР после потери всего одного плавучего дока негде ставить на ремонт и модернизировать – и это при том, что у России есть еще большие корабли, которым не помешала бы большая доковая площадка! И это лишь про ремонт – а речь ведь еще об обычной инфраструктуре, которая поддерживает работоспособность кораблей во время службы. Из-за отсутствия оной тот же «Кузя» работает на постоянном износе, так как за все годы его службы на Севере не смогли оборудовать даже элементарный спец причал, с подачей электричества и пара с берега. Проблема с недостаточной инфраструктурой существовала в РЯВ для 1-й ТОЭ, существовала в ВОВ для того же Севера, и, что волшебно-удивительно-шокирующе – что на Дальнем Востоке, что на Севере эти проблемы сохраняются до сих пор, и это даже с учетом того, что нынешний флот России – далеко не флот Советского Союза, который был вынужден обходиться теми же мощностями. Отсюда гораздо быстрее изнашиваются механизмы кораблей, повышается риск аварий, и еще куча всего нехорошего. Зато кораблей наклепали много!
• Судоремонтные заводы. Этот пункт тесно связан с предыдущими, и стал распространенным уже во времена СССР. Так уж сложилось, что, наклепав 100500 корабликов, танчиков или самолетиков, в стране далеко не всегда задавались вопросами о том, как это все обслуживать и снабжать нужными материалами для ремонта, а то и вовсе модернизаций. Особенно хлебнули горя с этим в начале ВОВ, когда для некоторых танков старых образцов тупо не оказалось запчастей, ибо их прекратили производить вместе с самими танками, а сделать более или менее вменяемые запасы перед прикрытием лавочки никто не подумал. Подобный подход продолжался долгое время, техника в результате порой становилась «одноразовой», но одно дело, когда это относительно небольшой танк, у которого и без того сроки жизни в войне крайне небольшие, а другое – когда речь заходит о тысячетонных кораблях. И вот тут уже у кого-то закралась мысль о том, что корабли просто так выкидывать как-то накладно, и потому надо бы озаботиться их ремонтом. И, дабы не вникать в детали, решено было создавать судоремонтные заводы, в особенности там, где не было развитой судостроительной инфраструктуры – на Севере и Дальнем Востоке. Беда оказалась в том, что на заводах этих, ясен пень, экономили, а потому завозили всего по минимуму, «это ж не полноценные верфи». А полноценный, эффективный судоремонт требует от ремонтных мощностей практически всего того же, что и от полноценной верфи. Добавим к этому большую любовь к плавучим докам не самых больших размеров – и получим среднестатистический советский судоремонтный завод, на котором постоянно чего-то не хватает, или какой-то вид работ нельзя выполнить как надо или вообще никак, и корабли приходится отправлять на крупную верфь, что б уж там точно все сделали как следует. Некоторые из этих заводов представляли собой по сути пристань для плавучих доков с небольшим краном и парой-тройкой малых мастерских и складов. Я, конечно, немного утрирую, но факт остается фактом – большинство судоремонтных заводов оказались неспособными выполнить качественный, своевременный и полный ремонт кораблей. А вот на западе такого понятия как «судоремонтный завод» практически нет – в той же Испании КАЖДОЕ предприятие, которое претендует на подобное звание, имеет настолько развитую инфраструктуру, что способно не только ремонтировать, но и строить корабли, или же напрямую связано с расположенной неподалеку верфью. Исключением являются торговые порты в городах, где нет собственных верфей, но это – достаточно редкое исключение, в то время как у нас подобное – закономерность.
• Много заводов, особенно речных. Судостроительных и судоремонтных заводов в России и СССР действительно было много, да и де-юре тоже остается много. Беда в том, что многие из этих заводов, официально считаясь крупными верфями, на деле являются достаточно скромными предприятиями, часть вообще способны клепать лишь какую-то мелочь, а у крупных в разные времена встречались проблемы с КПД. А после 90-х годов добавилась еще одна беда – отсутствие заказов и неконкурентоспособность (впрочем, от последнего страдали в это время все европейцы, когда вовсю лютовали корейцы с их дешевой и быстрой постройкой супертанкеров и прочих мореходных корыт). В результате, когда смотришь список русских/советских заводов и сравниваешь его с Испанией, Норвегией или той же Кореей, ожидаешь гораздо большего, чем там есть и когда-либо было на самом деле, хотя многие отдельно взятые заводы некогда считались бы образцовыми и в этих наших Европах.
• Проблемы с базами и водой. Это беда касается прежде всего времен дерева и паруса. Дело в том, что деревянные корпуса кораблей гораздо быстрее гниют в пресной воде, чем в соленой, и размещать главные ВМБ в устьях больших рек или там, где у воды малая соленость, было, мягко говоря, нерационально. Тем не менее, Балтийский флот, славившийся малым сроком службы своих кораблей, базировался преимущественно в Кронштадте, где вода почти пресная, и дерево сгнивает в два счета – чему ярким примером стала судьба первого Балтийского флота Петра Великого, построенного в начале 1700-х годов, и сгнившего в полном составе уже спустя десятилетие. О переносе главной базы флота в Ревель никто особо не подумал. На Черном море флоту в этом плане повезло – он достаточно быстро «переехал» в Севастополь из пресных устьев Днепра и Южного Буга, хотя там в дальнейшем также существовали определенные нюансы, связанные с водой — чтобы бороться с червями-вредителями, построили акведуки и стали качать пресную воду, и червей вроде как изжили, но сильно лучше от этого не стало….
• Наплевательское отношение к материалам. Еще одна беда времен дерева и паруса. В места постройки кораблей или вывоза за границу лес попадал весьма варварскими с точки зрения судостроения способами. Судостроительный лес ни в коем случае нельзя сплавлять – а его отправляли за десятки и сотни километров самым простым сплавом по течению, где бревна отсыревали и начинали гнить еще до прибытия на верфи. Лес надо постепенно сушить, дабы он не потрескался, дать ему отлежаться – а его или вовсе не клали на сохранение, или же форсировали процесс. С самим сохранением тоже были проблемы – картины судостроения на Черном море в первые лет так 30-40 существования там российского Черноморского флота для французов, англичан и испанцев не снились и в страшном сне: бревна, доставленные сплавом, не складировались на просушку, а либо оставлялись в воде у берега, или же вытаскивались на песочек рядом, все равно поглощая влагу от находящегося рядом моря, да еще и подвергаясь перепадам температур, осадкам и сильным ветрам. И список косяков можно продолжить! А как результат – корабли за пару лет службы рассыхались, текли, гнили, короче говоря – приходили в негодность со скоростью пушечного ядра, порой (и весьма часто) еще даже до спуска на воду. С переходом на железо и пар проблема вроде как устранилась, но ее отголоски слышны до сих пор – то эсминцы построят с чрезвычайно «ломкими» корпусами, то еще с какими материалами начудят….
• Низкое качество рабочей силы. В разное время проблема имела тот или иной масштаб. В эпоху крепостного права это была беда, но беда, в принципе, решаемая – достаточно было организовать как следует труд на верфи, чтобы и крепостные не умирали-убегали, и формировался круг опытных рабочих. Проблемы были также с инженерными кадрами, но они постепенно решались, и уже во времена Петра Великого у нас были свои корабельных дел мастера – тот же Федосей Скляев, к примеру. А вот с рабочими и мастерами среднего звена еще существовали проблемы. Уже позднее, в конце XIX – начале XX века случились новые беды – из-за неумения заводов организовать работу как следует и сезонности судостроения во многих городах, рабочие нанимались строго на один сезон, из-за чего получалась дичайшая текучка кадров. При Союзе положение исправили, но порой все равно проявлялся непрофессионализм, и, как частный случай, в комбинации с идеологическим фанатизмом – попытки выполнить недельную работу за день, что всегда оказывало негативный эффект на качество. Впрочем, судя по тому, что я знаю, сейчас о тех временах вспоминают с тоской, ибо все меньше остается «старожилов», и все больше становится «жертв ЕГЭ», которые, скажем так – профессионализмом не блещут. Но здесь уже проблема имеет всеобщий характер….
• Коррупция. Вечная тема, проблема целых поколений и вообще всей страны в целом, причем здесь идут не только взятки, а вообще всякий неформал – промышленное лобби, кумовство, партийные интриги за выбивание заказов или преференций, и т.д. Ведет к удорожанию проектов и затягиванию сроков их постройки. Проблема решается с оздоровлением всей экономики государства, хотя целиком ее изжить, ясен пень, не получится, ибо коррупции нет лишь там, где нет людей. Хотя, может, пингвины в Антарктиде на этот счет имеют свое мнение….
• Морально устаревшие проекты. Да, в сравнении с передовым европейским судостроением Российский Императорский флот во 2-й половине XVIII века был отсталым в плане конструкции кораблей. Конечно, для деревянного флота это понятие относительное, но то, что русские корабли были менее быстрыми, маневренными и крепкими – это факт. К тому же еще со времен Петра Великого мы больше ориентировались на голландцев, чье судостроение, в общем-то, уже пережило свой золотой век, и в техническом плане уже уступало трем «океанским львам». В дальнейшем отставание было ликвидировано, но временами все равно появлялись некоторые проблемы. В основном это могло касаться технического отставания государства в какой-то области – к примеру, слишком тяжелое оборудование требовало больше места и резерва водоизмещения, что оборачивалось дисбалансом характеристик, и т.д. Кроме того, у нас порой любили строить корабли устаревших концепций, но этим страдали все флоты мира. А корни этой проблемы еще со времен дерева и паруса лежали в сухопутном мышлении моряков, которые не понимали морской специфики и важности своевременного развития науки и техники для нужд флота. Хотя, опять же, со временем с этой проблемой частично справились, но вот до конца ее изжить не удалось.
• Несистемное строительство кораблей. В то время как испанцы, французы и англичане уже вовсю проводили стандартизацию и унификацию (СиУ) всего и вся, создавали системы всяких-разных Гастаньет, Хорхе Хуанов и прочих, в России все шло своим чередом, т.е. абы как и на авось. Нет, определенные меры по СиУ принимались еще со времен Петра Великого, как повторение методик СиУ голландцев, но постоянно существовали какие-то накладки, своеволие, косяки и проблемы, которые мешали развивать эту стандартизацию дальше. Какая-то системность стала появляться лишь в начале XX века, но что-то как-то с ней не заладилось до тех масштабов, которые в наше время уже свойственны едва ли не всем странам с развитым судостроением. Желание городить отсебятину заводов и отдельных поставщиков комплектующих все еще остается слишком сильным, а системы надзора и контроля работают спустя рукава (или см. пункт про коррупцию), в результате чего отечественное судостроение лишь становиться менее конкурентоспособным с европейцами. И это при том, что первенство в судостроении нынче уже по факту перешло азиатам, а европейцы внезапно оказались «среднячками».
• «Флот образцов». Это извечная проблема, тесно связанная с предыдущим пунктом. У нас даже корабли из одной серии порой отличаются настолько, что впору говорить о разнотипности, а уж желание вносить переделки в проекты по мере строительства вошло в легенды. А началось все еще во времена дерева и паруса, когда корабли строились мелкими сериями. Впрочем, тогда этим болели даже англичане и французы, и лишь испанцы постепенно переходили на клепание кораблей большими сериями. Но вот где-то после этого у нас начались проблемы с постройкой крупных серий реально однотипных кораблей, в то время как иностранцы стали действовать более системно. К концу XIX века у нас даже в рамках одной серии порой существовали серьезные отличия. В эпоху СССР, с одной стороны, ситуация вроде как начала улучшаться, так как появились реально большие серии похожих кораблей – но это лишь на фоне взрывного роста численности самого флота: по факту каждый завод в той или иной степени все равно продолжал городить отсебятину, а конструкторы стремились вносить изменения по малейшему чиху. За такое в нормальных странах бьют по рукам или по заднице, в зависимости от толерантности общества и особенностей местной культуры. Причин такой ситуации несколько, в том числе и коррупция (на куче переделок больше денег попилить можно), но рецепт решения проблемы, как ни странно, довольно таки прост. Вопрос только в одном – по рукам, или по заднице?
• Нерациональная планировка заводов. Это проблема встречается не так уж часто, но увы, чаще, чем хотелось бы. Обычно на западе верфи планируются прагматично – обеспечить выход со стапелей кораблей, т.е. занять ими участок берега, плюс устроить достроечную стенку, а все остальное уже размещать дальше от воды. Это если упрощенно. Но вот у нас порой встречаются такие странные и неожиданные вещи, что порой диву даешься, а как вообще могли до такого додуматься. Как пример – судостроительный завод «Океан» в Николаеве. Плотная компоновка в одном месте, и при этом огромный пустырь прямо посередине территории, отведенный под непонятно что, и, судя по историческим фото – пустующий с незапамятных времен. Нет, я понимаю, что оно красиво, но лучше бы лишние доки соорудили. А ведь ничего такого, судя по всему, там не планировалось…. Он просто получился, этот пустырь. В результате завод с достаточно скромными по меркам больших верфей той же Испании мощностями занимает огромную площадь. Или возьмем Выборг — да, сейчас там верфь строит ледоколы, и вполне успешно, но как строит! Вместо того, чтобы модернизировать береговую инфраструктуру, построить новые строительные площадки взамен старых, там пошли по пути наименьшего сопротивления и стали строить новые корабли, которые не влазили на старые стапеля, в…. Плавучих доках! Формально они, конечно, не плавдоки, но выглядят и функционируют именно как они. И таких мелких странностей, судя по тому, что я слышал от людей, которые реально относились и относятся к судостроению, хватает везде.
• Редкие модернизации заводов. Еще одна вещь, которая бросается в глаза при сравнении верфей в Испании и у нас. В Испании – стране абсолютно небогатой по меркам конца XIX и начала XX столетия – редко когда верфь не переживала той или иной заметной модернизации более 20-30 лет. Некоторые верфи вообще успели перетерпеть такие большие изменения, что от первоначального вида мало что оставалось, и иногда даже затруднительно сопоставить их карты с разницей в 50 лет. Другое дело в России! В том же Николаеве до сих пор стоят стапели и краны, построенные еще при царе, а при обзоре завода 61 коммунара с Соляных осознается дикое сходство с фотографиями вековой давности, разве что высотки на заднем плане появились, да вместо «Императрицы Марии» у стенки «Украина» стоит. Оборудование не меняется годами, десятилетиями, а порой – даже уже веками, причем на том же заводе 61 коммунара два старых стапеля находятся в аварийном состоянии с 1970-х годов (!!!), но никто так и не почесался исправить ситуацию. Расширение стапелей, реорганизация предприятия превращаются в эпохальное событие, которое еще и пытаются использовать в качестве иллюстрации стремительности отечественного прогресса. Проблема здесь, ИМХО, состоит в том, что за всю историю судостроения в наших местах практически полностью отсутствовал частный элемент – верфи были государственными, а государство как правило весьма неохотно меняет уже имеющиеся производственные мощности, ибо постоянно испытывает дефицит средств для удовлетворения всех потребностей, а раз так – зачем менять что-то, что еще работает? При этом нынешнее частное судостроение в качестве неудачного примера можно не считать, так как судостроение в принципе переживает далеко не самые лучшие времена. В то же время, короткий период «частных свобод» в России между 1905 и 1917 годами ознаменовался бурным ростом этого самого судостроения, повышением качества работ, закупкой нового оборудования, и т.д. – короче говоря, избавиться от этой проблемы проще простого, главное просто не мешать частному судостроению, и всячески стимулировать оное.
• Большое количество производственных линий. А вот это уже скорее положительная особенность, чем отрицательная, причем доставшаяся в наследство исключительно от Советского Союза. Практически все новые и некоторые старые верфи в нем имели производственные линии — т.е., конвейер, на котором собирали корабли с высокой скоростью, блочным способом. Чисто теоретически, это несколько удешевляет и ускоряет строительство кораблей, но конвейер в этом случае имеет и обратные стороны — он дороже обычного стапеля или эллинга, и на нем достаточно проблематично строить корабли достаточно крупного водоизмещения, ибо одно дело — двигать по производственной линии какой-то МРК или сейнер, и совсем другое — круизный лайнер или ТАРКР…. К слову, в Испании я вообще не видел производственных линий — там строят на старых добрых стапелях или в эллингах, на крайняк — в сухих доках. В Норвегии, Южной Корее, Китае и США я тоже не замечал производственных линий, но там я копал не так подробно, потому мог пропустить. Стоит заметить, что, по словам знакомых судостроителей, постройка судов на конвейере имеет дополнительные нюансы, из-за которых эти конвейеры хороши далеко не всегда, и вообще, самая лучшая площадка для строительства судов — сухой док. Склонен с этим согласиться, но того факта, что судостроение СССР было способно при необходимости клепать небольшие корабли массово, как те горячие пирожки, это не отменяет…

Перспективы развития судостроения в АИ

Так как у России, и тем более Российской империи много выходов к морю, и в каждом регионе существуют свои условия, то имеет смысл описать перспективы и возможности развития этой отрасли тяжелой промышленности относительного каждого из таких регионов. Всего их четыре, и пятый является своеобразным дополнением, хотя географически связан с любым из четырех других. При этом всем регионам с середины XIX века будет характерна одна черта, которая в реальности практически отсутствовала – особый упор на ремонтные мощности. Доков, и сухих, и плавучих, будет строиться больше, чем в реальности, вероятно даже в ущерб стапелям и эллингам. Каждая крупная верфь примерно с 1850 года будет просто обязана иметь как минимум два сухих дока, исключением станут лишь те верфи, где места под них никак не удастся выкроить по тем или иным причинам. Кроме того, как минимум один сухой док должен быть в каждом крупном порту, не считая, конечно же, обязательных плавучих доков.

• Север. Судостроение на Севере – т.е. на берегах северных морей, начиная от норвежской границы и заканчивая Архангельском – основывается раньше всего, но и при этом развивается медленнее прочих регионов. В конце XVII века здесь появилась первая крупная морская верфь в истории России – Соломбальская, и ее упразднять я не планирую. Более того – судостроение в Архангельске будет постепенно развиваться, особенно в сторону постройки торговых судов, которые для России будут весьма необходимы ввиду активного развития купечества. Уже после начала века брони и пара возможности Архангельска будут исчерпаны, и будут заложены верфи в Северодвинске – но, опять же, большого развития они до определенного момента не получат. Архангельск, помимо прочего, частично переведет свои верфи на постройку ледоколов еще с конца XIX века – в эпоху железа и пара постройка судов на севере в старых масштабах будет куда менее востребована, чем из дерева. Новое дыхание в развитие судостроения региона откроется после начала века атомных подводных лодок – здесь потребуется создавать инфраструктуру и для строительства оных подлодок, и для их ремонта, и для утилизации. Все это потребует постройки новых заводов, число которых, вероятнее всего, превзойдет количество верфей в Архангельске. Центром судостроения видится всего три – Архангельск, Северодвинск и Мурманск, причем последний – скорее более по судоремонту.
• Балтика. Созданные Петром Великим верфи Балтики будут развиваться и по возможности жить дальше, включая те, которые на нынешний момент уже практически забыты. В Кронштадте и, вероятно, других местах будут активнее строиться доки, а главная ВМБ Балтийского флота будет перенесена в Ревель, так как в восточной части Финского залива вода неблагоприятным образом сказывается на сохранности деревянных кораблей. Судостроение будет развиваться по двум веткам – казенное столичное, и частное во всех остальных местах. Частники при этом будут в первую очередь ориентированы на нужды гражданского флота, или будут строить мелкие каботажные суда. Уже во 2-й половине XIX века все эти заводы смогут выполнять как гражданские, так и военные заказы, а старые верфи Петрограда будут являться стратегически важными мощностями для строительства крупнотоннажных кораблей. Центрами судостроения видятся следующие города: Або, Гельсингфорс, Выборг, Петроград, Ревель, Пернов, Рига, Либава.
• Причерноморье. Здесь верфи начнут основывать в конце XVIII века, и развиваться они будут как по военной, так и по гражданской линии. Для этого придется налаживать поставки дерева из различных регионов, и, по всей видимости, не лишним будет выкопать Волго-Донской канал, хотя осуществимость этого проекта в конце XVIII и начале XIX века сомнительна. С началом эпохи железа и пара, и индустриализации Юга Российской империи, сюда будет перенесен основной массив производственных мощностей для нужд торгового флота, в то время как военный флот до разблокирования проливов будет развиваться ограничено вместе со своими верфями и необходимой инфраструктурой. После открытия проливов доля военного флота несколько увеличится, но постройка гражданских судов все равно станет преобладающей специализацией просто в силу географии – в этом регионе наиболее благоприятный климат для судостроения из всех других морских регионов России. Центрами судостроения мне видятся следующие города: Килия, Черноморск, Николаев, Херсон, Феодосия, Керчь, Мариуполь, Ростов, Азов. Севастополь мне видится лишь как сильно развитая ремонтная база для военного флота, создание более или менее крупных судостроительных мощностей там затруднено из-за недостатка места, да и не имеет особого смысла.
• Дальний Восток. Судостроение здесь начинает развиваться по мере освоения региона и закрепления русских интересов в Маньчжурии, с развитием необходимой металлургии и металлообработки «на местах» (везти все из Европы слишком дорого и долго). При этом судостроение на ДВ останется «вещью в себе», выполняя скорее местные потребности в строительстве военных и торговых судов. Потому военных верфей здесь будет немало, включая специальные предприятия по ремонту и утилизации атомных подводных лодок. Судостроительными и судоремонтными центрами мне видятся многие города, но конкретное их указание пока затруднено. Вероятнее всего, судостроение Дальнего Востока будет рассмотрено гораздо позднее всех прочих, не исключено, что вообще после долгой паузы, когда я доведу «историчку» до конца XIX века и точно определюсь с тем, что и как будут иметь русские в регионе. Замечу лишь, что среди прочих городов с верфями явно будут такие, как Дальний, Порт-Артур и Новоархангельск, если вы понимаете, о чем я.
• Речное судостроение. Существовало на Руси издревле, но океанские лайнеры и линкоры тут, ясен пень, не построишь. Главными реками, на которых может развиваться судостроение, являются Днепр, Дон и Волга, а также ряд рек Дальнего Востока, включая Амур. Благодаря полноводному руслу и системам каналов речные верфи смогут при необходимости строить корабли и для открытого моря, пускай и ограниченных размеров. В первую очередь, центрами подобного речного судостроения будут Нижний Новгород, Киев, Запорожье, Царицын и Астрахань, но, само собой, городов и верфей на самом деле будет больше. И, само собой, основная их продукция будет сугубо мирного направления – но стапели есть стапели, как и рабочие, и мастерские, так что какую-то мелочь при необходимости строить на речных заводах можно будет с легкостью. В конце концов, в СССР ПЛАРКи строили в Нижнем Новгороде – а это уже не совсем маленькие и не совсем мирные корабли….

На этом вступление к маленькому циклу про большие заводы заканчивается, и далее пойдут непосредственно статьи, с разбивкой по регионам и городам.