Важность авианосцев для внутренних морей
Содержание:
Одним из «любимых» тезисов против авианосцев является утверждение, что они полезны только флотам, собирающимся действовать на просторах океана. Во внутренних морях, их задачи может эффективнее — и дешевле, что часто становится краеугольным камнем аргументации — решать береговая авиация. Причем если в отношении Средиземного Моря еще допускается определенная неоднозначность (в конце концов, трудно игнорировать практический опыт использования англичанами палубной авиации в борьбе с итальянским флотом), то в отношении таких морей как Черное и Балтийское, обычно позиция категорична. Такие акватории «слишком малы», чтобы оправдать применение авианосцев.
Для меня этот тезис выглядит слишком категоричным. И я решил сформулировать несколько контраргументов, взяв за основу период 1930-ых — 1940-ых:
Дальность эффективного прикрытия береговыми истребителями значительно меньше, чем кажется
Для примера, возьмем советский истребитель И-16-18 (модель 1939 года). Его практическая дальность полета составляла 485 километров. Это означало, что радиус действия истребителя — то есть то расстояние, на которое он может отлететь от аэродрома и вернуться — составляло около 240 километров. На практике, разумеется, оно было еще меньше; погодные условия вполне могут быть не оптимальны, техническое состояние самолета не идеальным, а курс не точно прямым. Все это увеличивает расход топлива. Поэтому на практике, предельное удаление И-16 от аэродрома было бы около 200 километров.
Но этот расчет выполнен исходя из того, что И-16 только долетит до точки назначения, и сразу же вернется обратно. Что, очевидно, не имеет смысла. Если же мы исходим из того, что истребитель будет какое-то время патрулировать над точкой назначения (прикрывая идущий в море флот), а также будет готов вступить в бой с неприятельскими самолетами (боевое маневрирование значительно повышает расход топлива), то радиус действия сократится еще сильнее. И реальное удаление И-16 от аэродрома будет порядка 120-150 км.
Для лучшего понимания, насколько это мало, достаточно просто указать, что расстояние от Таллина до Ханко (две значимые военно-морские базы СССР в 1941 году) составляет около 106 километров. То есть И-16, летающие из Таллина, смогли бы прикрывать корабли около Ханко лишь на пределе радиуса действия. Что уж говорить о более дальних операциях!
Как видно, даже скромное пространство Финского Залива неожиданно оказывается для береговых истребителей вполне себе значимой дистанцией. И это еще предполагая, что аэродром базирования расположен там, где удобно флоту. А если нет? Передислокация авиачастей с одного аэродрома на другой вовсе не такое простое и быстрое мероприятие, как кажется: и крупная сеть аэродромов обойдется недешево. По имеющимся данным, постройка одного аэродрома в 1941 обходилась в 16 миллионов рублей (т.е. четыре аэродрома стоили примерно столько же, сколько сметная стоимость легкого крейсера «Киров»).
Чтобы заменить один палубный истребитель нужны четыре береговых
Летая на крейсерской скорости (около 350 км/ч) истребитель И-16 мог находиться в воздухе приблизительно около часа. Вполне понятно, что патрулировать на удалении от базы он может лишь часть этого времени — ведь ему еще нужно летать туда-обратно, да и если случится воздушный бой, то расход топлива значительно увеличится. Это значит, что максимум через 20-30 минут после прибытия на дежурство, истребитель надо сменять. Соответственно, нам нужно иметь истребитель-сменщик, который прилетит и заменит первый истребитель на позиции.
Но достаточно ли одного истребителя-сменщика? Если немного углубиться в ситуацию, то становится очевидно, что нет. Возвращение на аэродром, посадка, обслуживание, взлет, набор высоты и полет обратно к месту патрулирования занимают слишком много времени. Даже если истребитель в принципе успеет обернуться, пока у сменщика не закончится время патрулирования (что не гарантировано) такой режим смены самолетов является очень «тесным», не оставляя никакого запаса. Любая задержка (например, из-за усилившегося ветра) приведет к тому, что либо флот останется в какой-то момент без прикрытия — и по закону Мёрфи, именно в этот момент враг на него и навалится — либо часть истребителей не дотянет до аэродрома даже при полном отсутствии противника.
Поэтому обойтись всего парой истребителей для посменного дежурства над флотом не получится. Их должно быть больше: чтобы дежурный истребитель мог безопасно быть сменен и уйти с позиции до того, как топлива останется в обрез. В идеале, на каждый крупный «отрезок маршрута» должно приходиться по истребителю — чтобы никакие задержки, случайности и т.д. не привели к нарушению цикла.
В результате мы получаем, что пока один истребитель дежурит на позиции, еще один возвращается домой на аэродром, третий дозаправляется на аэродроме, а четвертый летит на смену первому. То есть чтобы один истребитель постоянно находился на дежурстве над флотом, нам нужно задействовать суммарно четыре истребителя. А чтобы на дежурстве была одна эскадрилья (10 машин), нам нужно задействовать сорок, практически целый авиаполк. Который не будет в это время заниматься ничем другим, только летать туда-обратно в ожидании возможного появления неприятеля.
Эти цифры подтверждаются практикой американских операций в Нормандии — где для непрерывного дежурства самолетов-корректировщиков (на основе истребителей «Спитфайр») над плацдармом, пришлось задействовать четыре эскадрильи. Для штатных корабельных гидросамолетов небо над Нормандией сочли слишком опасным, и поэтому пришлось выстроить настоящую «карусель» из непрерывно сменяющих друг друга машин.
Такое соотношение делает предполагаемую «экономию» на авианосце… по крайней мере, несущественной. Для примера: обсуждаемый истребитель И-16-18 шел по себестоимости порядка 150.000 рублей (1938 года) за единицу. То есть сорок таких истребителей обошлись бы в 6 миллионов рублей. При этом мы не учитывали отнюдь не бесплатные аэродромы для них. И это всего лишь ради того, чтобы десять из них присутствовали над флотом в 120 км от базы.
Чтобы лучше понять соотношение стоимости, рассмотрим на примере американских авианосцев. Эскортный авианосец типа «Bogue» (на корпусе транспортного корабля типа С3) в 1941 году стоил 3,73 миллиона долларов. Он мог нести авиагруппу численностью до 24 истребителей F4F «Wildcat», стоимостью в 0,03 миллиона долларов каждый; полная стоимость авиагруппы составляла, таким образом, 0,72 миллиона долларов. Итого полная стоимость авианосца с авиагруппой — около 4,45 миллионов долларов.
Если бы мы захотели заменить этот авианосец авиагруппой берегового базирования, то с учетом указанного выше соотношения «один палубный равен четырем береговым» мы получаем, что требуемая группировка из 96 (!) истребителей наземного базирования обошлась бы в 2,88 миллиона долларов. То есть почти 2/3 стоимости эскортного авианосца с авиагруппой. И это еще предполагая, что аэродромы под эту группировку имеются, и их не придется строить (что отнюдь не бесплатно). «Экономия» из «несущественной» начинает здесь уже явно переходить в категорию «несуществующей».
Взаимодействие флота с палубной авиацией проще, чем с береговой
Наконец, рассмотрим такой неоднозначный фактор как взаимодействие между кораблями и самолетами. За негативными примерами такового, к сожалению, далеко ходить не надо; история набеговых операций Черноморского Флота в 1941-1942 году, это сплошная история истребительного прикрытия, которое либо отсутствовало, либо было недостаточным, либо вообще подверглось обстрелу со стороны «защищаемых» кораблей, которые приняли самолеты за вражеские.
«Но это решение не утвердили, приказав продолжить операцию согласно плану. В 6:15 самолеты улетели на бомбардировку Феодосии и возвратились из безрезультатного рейда лишь в 7:55. В 10:30 к кораблям должна была прийти пара Р-39, но она кораблей не обнаружила и возвратилась обратно. В 10:40 вылетает вторая пара Р-39 — результат тот же. Наконец только в 12:21 над кораблями появляется четверка Р-40 — но, как мы знаем, второй удар германская авиация нанесла в 11:50.»
И такие случаи не являются «прерогативой» СССР. Тот же итальянский флот на Средиземном Море постоянно страдал от неспособности Regia Marina адекватно организовать взаимодействие с Regia Aeronautica.
Навигация над морем — в отсутствие ясно различимых ориентиров — задача вообще говоря не самая простая. Если же ставится цель еще и выходить в точку встречи с движущимся флотом (то есть непрерывно меняющим эту самую точку встречи, причем не всегда предсказуемо), то навигация усложняется многократно. Ориентирование над морем — навык, которому пилотов морской авиации учат специально, причем его совершенствование требует достаточно долгой практики. То есть пилотов наземной авиагруппы, выполняющей задачи над морем, так и так придется дополнительно обучать специальным навыкам. Напоминаю, что этих пилотов еще и придется учить в существенно больших количествах, чем палубников…
В общем и целом, береговой авиации, которая летает «откуда-то издалека» априори труднее организовать взаимодействие с флотом, чем палубной с авианосца, который ходит вместе с соединением. Авианосец рядом; его истребителям не нужно пролетать сотни километров над морем в поисках охраняемых кораблей (которые вполне себе могут оказаться вовсе не там, где предполагалось — проблемы синхронизации действий, особенно в условиях радиомолчания, никто не отменял). И перепутать с неприятелем свои палубники, только что взлетевшие с авианосца в поле зрения, даже для неопытных зенитчиков будет… куда более сложной задачей. Бесспорно не невозможной, впрочем (опыт войны на Тихом Океане демонстрирует, что «дружественный огонь» возможен в любой ситуации).
Заключение
Приведенные мной аргументы, полагаю, достаточно наглядно демонстрируют, что по крайней мере в 30-ых — 40-ых, палубная авиация во внутренних морях вполне себе имела «экологическую нишу». Безусловно, что по мере роста дальности и времени патрулирования истребителей (особенно в годы Второй Мировой) возможности береговой авиации возрастали; однако, возрастали возможности и палубной, а равно возрастала и потребность в защите от воздушного нападения.
Интересно отметить, что появление в середине 40-ых реактивных самолетов повысило значимость палубной авиации. Дальность действия реактивных истребителей первого поколения была существенно ограничена, что делало прикрытие флота в море береговыми самолетами… сомнительной перспективой. Отмечу, что вполне себе «балтийская» Швеция, не имеющая никаких океанских амбиций, в конце 40-ых вполне себе серьезно обдумывала постройку легкого авианосца — для воздушного прикрытия крейсеров и эсминцев на Балтике.
До начала эпохи зенитных ракет, палубная авиация была единственным надежным способом обеспечить защиту кораблей от воздушного нападения. Зенитная артиллерия могла справиться с отдельными самолетами: отразить скоординированную атаку она была не в состоянии (наглядная тому демонстрация — гибель британского Соединения Z).
Касательно же специфически СССР — мое давнее убеждение состоит в том, что одной из самых фатальных ошибок командования Черноморского Флота в годы Великой Отечественной было отсутствие значимых попыток обзавестись корабельной авиацией. Даже если о полноценном эскортном авианосце не могло быть и речи, вполне реалистичным представлялось использование — для прикрытия набеговых операций — катапультных истребителей с посадкой на береговые аэродромы. Простой перехват разведчиков и возможность экстренно поднять несколько истребителей для отражения атаки уже стоили бы усилий:
К сожалению, эксперименты по катапультному запуску истребителей — британских «Супермарин Спитфайр» — советский флот начал слишком поздно, только в 1943 году, и явно не уделял им особого внимания. Первый полноценный пуск истребителя состоялся только после войны. Для сравнения, британцы начали ставить катапульты с «одноразовыми» истребителями (после отражения атаки, истребитель совершал посадку на воду и спасали только пилота) на торговые суда еще в 1940 году.
