Универсальный солдат. Potez 63 и его модификации
Выполняя обещание, данное месяц назад — начинаю понемногу выкладывать материал о семействе самолётов Potez 63. Материал представляет собой перевод монографии, опубликованной в чешском журнале Letectvi+Kosmonautika (L+K) №№ 5, 6 за 2011 год, слегка дополненный в части иллюстраций. Материал большой, поэтому будет выложен в трёх частях.
В 1930-е годы большую популярность в ряде стран приобрела идея универсального многоместного самолёта. Предполагалось, что путём несложных модификаций одного и того же планера можно будет получать различные по функциональному назначению машины. Экипаж из нескольких человек позволял эффективно выполнять наступательные, оборонительные и разведывательные задачи, в то же время обеспечивая эффективную самооборону. Единый базовый планер имел, по крайней мере в теории, ряд преимуществ: упрощалась организация производства, обучение экипажей и наземного обслуживающего персонала, снабжение запчастями и эксплуатация самолётов как в мирное, так и в военное время. В условиях мирового экономического кризиса большое значение имело и то, что сокращение номенклатуры типов давало значительную финансовую экономию. Поэтому неудивительно, что проекты таких «универсалов» разрабатывались во многих странах; но результаты в большинстве случаев разочаровывали. Пожалуй, дальше всех и с наибольшим успехом продвинулись на этом пути французы.
31 октября 1934 года французское Министерство авиации объявило конкурс на двухмоторный многоместный боевой самолёт. Предполагалось три основных варианта исполнения:
1) С3 (Chasse triplace – трёхместный истребитель). Такой самолёт должен был служить «резиденцией» командира большого соединения одноместных истребителей. Считалось, что командир не сможет эффективно управлять действиями своих подчинённых, непосредственно участвуя в бою; поэтому он должен был находиться на борту специального самолёта, откуда мог наблюдать за обстановкой и руководить боем. Кроме того, в сложных метеоусловиях такой «лидер» должен был помочь соединению в навигации и наведении на противника.
2) C2 (Chasse biplace) – двухместный истребитель сопровождения;
3) Cn2 (Chasse de nuit biplace) – двухместный ночной истребитель.
Общими требованиями ко всем трём вариантам были: максимальная скорость – не менее 450 км/ч на высоте 4000 м; время набора этой высоты – не более 15 минут; крейсерская скорость – 320 км/ч и продолжительность полёта – 4 часа. Вооружение должно было состоять из двух неподвижных 20-мм пушек, направленных вперёд, и одного турельного 7,5-мм пулемёта для защиты задней полусферы. Кроме того, от самолёта требовалась маневренность на уровне новых одноместных истребителей (!), что означало соответствующую нагрузку на крыло; поэтому взлётный вес не должен был превышать 3 тонны. Позднее «лимит» вырос до 3,5 тонн.
На задание министерства, разработанное совместно с командованием Armée de l’Air, отреагировали пять самолётостроительных фирм. Было построено несколько прототипов, из которых два после испытаний были рекомендованы в серию. Это были Breguet 690 (его производство разворачивалось медленно из-за технологической сложности) и более простой Potez 63-й серии.
Фирма S.A. des Aéroplanes Henry Potez, имевшая заводы в городке Меольт (Méaulte, встречается также написание «Меот») на севере Франции и парижском предместье Обервилье (Aubervilliers), предложила под требования к базовому типу С3 два почти одинаковых самолёта, отличающиеся только силовой установкой. Модификация Potez 630 оснащалась двумя 14-цилиндровыми «звёздами» Hispano-Suiza, а вариант 631 – моторами такого же типа, но марки Gnome-Rhone. В проекте нашли применение все технические новинки того времени – цельнометаллическая полумонококовая конструкция, закрытая кабина, убирающееся шасси, закрылки, винты изменяемого шага. В удлинённом фюзеляже друг за другом располагались пилот, командир и стрелок. Оперение в первоначальном варианте проекта было однокилевым, но вскоре от него отказались в пользу двухкилевого.
Продувочная модель первоначального варианта Potez 63, ещё с однокилевым оперением
Детальная проработка проекта началась в апреле 1935 г.; ведущими конструкторами по теме стали Луи Коронель (Louis Coronelle) и Андре Деларуэль (André Delaruelle). Работы продвигались довольно быстро, и уже через несколько месяцев началась постройка прототипа. По условиям конкурса каждая фирма-участница должна была построить один прототип за свой счёт. Potez 630-01, ведомый шеф-пилотом фирмы Фредериком Николем (Frédéric Nicole), впервые поднялся в воздух с аэродрома г. Меольт 14 апреля 1936 года. На самолёте стояли двигатели Hispano-Suiza 14Hbs мощностью по 580 л.с. Интересно, что он имел «временное» горизонтальное оперение деревянной конструкции и без поперечного V; это упрощало изменение угла его установки и установку различных вариантов килей, что могло понадобиться в ходе испытаний.
Вверху — Potez 630-01 с «временным» оперением. Ниже — окончательный вариант.
В августе того же года стабилизатор заменили на окончательный – уже металлический, с выраженным поперечным V. Заменили и моторы на более мощные – сначала HS.14Ab 02/03, затем HS.14Ab 10/11. И те, и другие развивали взлётную мощность 700 л.с. и максимальную на высоте – 725 л.с. Левый мотор был правого вращения, правый – левого: такой способ борьбы с разворачивающим моментом был характерным для французских самолётов, хотя и усложнял производство двигателей и винтов. ЛТХ прототипа, полученные в ходе испытаний, до расчётных не дотягивали, но тем не менее вызывали уважение. При взлётной массе 3825 кг (с 800 литрами топлива в баках) была достигнута скорость 460 км/ч на высоте 5000 м, начальная скороподъёмность составила 10,9 м/с, время набора высоты 4000 м – 5 мин 56 с, а дальность полёта на экономической скорости 300 км/ч – 1300 км. В пилотировании самолёт был приятен, имел отличную управляемость и маневренность. Уже в декабре прототип передали в испытательный центр CEMA (Centre d’Expérimentation du Materiel Aérien) на официальные государственные и войсковые испытания. А тот факт, что ещё в сентябре 1936 г. новый «Потэ» был включён в «План II» по производству и перевооружению, говорит о том, что успех проекта ни у кого не вызывал сомнений.
Тем временем во Франции прошли выборы, на которых победил блок левых сил – Народный фронт. В стране началась масштабная национализация. К 1 января 1937 года были национализированы и заводы Potez в Меольте и Обервилье, вошедшие в состав вновь образованного государственного концерна SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord – Национальное общество авиационных конструкций Севера). В течение года концерн расширился за счёт заводов в Ле Мюро (бывшая фирма ANF), в Caudebec-en-Caux (бывшая Amiot), в Сартрувилле (CAMS) и в Гавре (бывшее дочернее предприятие Breguet). Накануне войны число сотрудников SNCAN достигало 5,5 тысячи. Исполнительным директором всего этого конгломерата стал не кто иной, как Анри Потэ, продолжавший в то же время руководить своим независимым КБ.
Успешные испытания Potez 630-01 способствовали заказу ещё на 10 машин, предназначенных для опытных работ по созданию различных модификаций семейства. Четыре из них должны были представлять версию 630 С3, три – 631 С3, две – двухместный бомбардировочный вариант 633 В2 (Bombardement biplace) с моторами Gnome-Rhone и один – трёхместный разведчик 637 А3 (Armée triplace – армейский трёхместный), также с «Гном-Ронами». Впоследствии вместо одного из «633-их» был заказан двухместный штурмовик 639 АВ2 (Assault Bombardement biplace).
Капоты двигателей HS 14Ab (сверху) и GR 14M
Второй прототип – Potez 631-01 поднялся в воздух 15 марта 1937 г. в Меольте под управлением лётчика-испытателя Жоржа Детре (Georges Détré). Он был оснащён двигателями Gnome-Rhone GR.14 Mars, мощностью по 700 л.с. на взлётном режиме и 660 л.с. на высоте. По мощности эти моторы уступали «Испано-Сюизам», зато были легче, меньше в диаметре и могли быть закрыты более аэродинамичными капотами. Когда в декабре 1937 г. Министерство авиации заказало серию «63-их» «Потэ» (интересно, что самолёт продолжали называть так и после национализации фирмы), предпочтение было отдано именно варианту с «Гном-Ронами». Первый официальный заказ был выдан на 30 боевых Potez 631 C3 и 10 тренировочных, с двойным управлением – этот вариант назвали 631 Ins (Instruction). Однако выпуск моторов фирмой Gnome-Rhone отставал от запланированного темпа производства планеров, поэтому ещё в том же декабре были дополнительно заказаны 80 «Потэ» в версии 630 С3. Первые 48 из них должны были получить двигатели Hispano-Suiza 14Ab 02/03, остальные – усовершенствованные 14Ab 10/11.
Постройка серийных самолётов началась ещё задолго до заключения контрактов – в мае 1937 года. В ней были задействованы все заводы SNCAN. Окончательную сборку и облёт всех самолётов предполагалось выполнять в Меольте, но мощности тамошней сборочной линии не хватало, поэтому была открыта ещё одна – в Ле Мюро. Первый серийный «630-й» был облётан в феврале 1938 г., а в центр приёмки новых самолётов CRAS (Centre de Réception des Avions de Serie) они поступали начиная с мая. Первый поступивший туда на испытания экземпляр (серийный № 8) достиг максимальной скорости 448 км/ч на высоте 4000 м, которую набирал за 7 минут 1 секунду. Armée de l’Air начала приёмку Potez 630 C3 в августе того же года; кстати, первый принятый самолёт (серийный № 5) на 4000 м развивал скорость 437 км/ч, зато поднимался на эту высоту всего за 5 минут 6 секунд.
Серийные Potez 630 C3
Однако ни министерство, ни ВВС ещё не определились до конца, какой же самолёт они в первую очередь хотят получить. Так, 25 мая 1938 г. заказ на 115 бомбардировщиков Potez 633 B2 был заменен на такое же количество истребителей 631 С3. К тому же первые «630-е» ещё до конца 1938 года начали выводить из частей первой линии из-за постоянных проблем с моторами. Их было решено переделать в тренировочные 630 Ins с двойным управлением, а для пополнения боевых частей заказали 52 «добавочных» 631 С3. Таким образом, общее количество заказанных самолётов 631-й модификации достигло 207.
Ещё одной проблемой стала нехватка пушек. Она привела к тому, что «Потэ» стали вооружать лишь одной пушкой, а вместо второй устанавливали 7,5-мм пулемёт. Тем самым наступательное вооружение самолёта было значительно ослаблено и стало даже слабее, чем у одноместных истребителей. Однако и в этом «тёмном царстве» нашёлся небольшой лучик света: вместо лицензионного «Эрликона» Hispano-Suiza HS.9, уходящего корнями аж во времена Первой мировой, начали устанавливать новую пушку того же калибра – HS.404. Постепенно она заменяла предшественницу и на ранее выпущенных машинах. HS.404 была действительно удачной пушкой: она выпускалась и широко применялась во многих странах, в том числе и в послевоенные годы.
Забегая вперёд, отметим, что в 1940 году вооружение «Потэ» было решено усилить. При этом не только восстановили вторую пушку, но и добавили 4 пулемёта – по два под каждым крылом; это позволяло использовать самолёт и для штурмовки наземных целей. Но до начала немецкого вторжения успели модернизировать лишь две машины из состава ECMJ 1/16.
Всего было выпущено 88 самолётов Potez 630 С3; 85 из них в период с мая 1938 по июнь 1939 года были приняты ВВС. В варианте 631 С3 построили 215 машин, военные приняли 208 (август 1938 – апрель 1940 г.)
В полёте Potez 630 C3 (серийный № 44) из состава CG III/1
А это Potez 631 C3. Хорошо видно различие в капотах двигателей
Уже упоминавшийся бомбардировщик Potez 633 B2 оснащался двигателями GR.14 Mars. Его основным вооружением были восемь 50-кг бомб, подвешенных в вертикальном положении; бомбоотсек для них оборудовали в средней части фюзеляжа между пилотом и стрелком – там, где у истребителей было место командира. Стрелковое вооружение сократилось до трёх 7,5-мм пулемётов МАС 34: неподвижного направленного вперёд, турельного у стрелка и ещё одного неподвижного, стреляющего под углом назад-вниз – огонь из него вёл стрелок, нажимая на педаль.
Первый полёт прототипа 633-01 состоялся в Меольте 15 января 1938 г. под управлением Жоржа Детре. Ещё до этого, 16 декабря 1937-го, были заказаны 50 серийных машин этой модификации, а 25 марта 1938 г. – ещё 65. Согласно «Плану V» от 15 марта 1938 г., всего предполагалось иметь на вооружении 449 лёгких бомбардировщиков Potez. Однако уже в мае командование Armée de l’Air пришло к выводу, что даже лёгкому бомбардировщику необходим экипаж из трёх человек, двухместный же самолёт сможет выполнять боевые задания лишь с большим трудом. В результате заказы на 633 В2 были аннулированы, точнее «переориентированы» на 631 С3, как уже говорилось выше. Всего построили 69 самолётов модификации 633 В2. Французские ВВС всё же получили 37 из них в июне 1939 – марте 1940 г.: в основном это были реквизированные машины, изначально предназначенные на экспорт.
Potez 633 B2 в полёте
Ещё одной модификацией стал специализированный трёхместный разведчик категории А3 (армейский трёхместный) – Potez 637. Его задачей были действия в интересах наземных войск, причём не столько корректировка артиллерийского огня (что было характерно для более ранних самолётов категории А), сколько прифронтовая разведка; отсюда и новая расшифровка литеры А – Armée, а не Artillerie, как раньше. Вообще, ситуация с фронтовыми разведчиками в Armée de l’Air в конце 30-х была близка к критической. Большинство самолётов данного класса составляли древние бипланы Potez 25 и подобные им летающие раритеты. Поэтому заказ на 60 серийных Potez 637 A3 был выдан концерну SNCAN уже 12 августа 1938 г. – за два месяца до того, как Фредерик Николь впервые поднял в воздух прототип.
Для 637-го выбрали моторы Гном-Рон. Экипаж состоял из пилота, наблюдателя (он же командир) и стрелка-радиста. Наблюдателя разместили в специальной остеклённой гондоле удлинённой формы под брюхом самолёта. Оттуда он имел почти неограниченный обзор вниз, но в то же время страдал не только от тесноты и неудобной лежачей позы, но и от холода, особенно при полётах на высоте; к тому же остекление гондолы постоянно обмерзало. Естественно, всё это отнюдь не облегчало работу наблюдателя – а ведь ему приходилось иметь дело, помимо прочего, с картами, фото- и радиоаппаратурой. Впрочем, климатизация кабин отсутствовала на всех самолётах 63-й серии и страдали от этого все члены экипажей. Низкие температуры негативно влияли и на работу фотоаппарата Labrely, установленного в задней неотапливаемой части фюзеляжа. Стрелковое вооружение было аналогично модификации 633, а объём топливных баков увеличили с 765 до 950 л, чтобы обеспечить требуемую продолжительность полёта.
Гондола наблюдателя Potez 637
Недостатки самолёта выявились быстро, но систематической работы по их устранению не велось, ибо командование рассматривало «637-й» лишь как переходный тип: на смену ему в скором времени должны были прийти новейший, гораздо более совершенный Bloch MB-174 или в худшем случае – новая специализированная версия того же «63-го» семейства: Potez 63.11. По той же причине и производство «637-ых» имело минимальный приоритет и даже приостанавливалось на некоторое время. Всего выпустили 61 самолёт этой версии; все они в апреле-августе 1939 года были приняты французскими ВВС.
Вот мы и подошли к самой массовой и в то же время самой «узнаваемой» модификации этого большого семейства. В отличие от «637-го» собрата, основными задачами модификации 63.11 А3 должны были быть тактическая разведка и корректировка артогня. Три прототипа были заказаны в июле 1938 года; но тревожная ситуация с оснащением ВВС современными самолётами-разведчиками способствовала тому, что уже 18 августа последовал первый серийный заказ на 145 машин, а в октябре и декабре – ещё два! Так что, когда 31 декабря Детре поднял в воздух первый прототип 63.11-01, концерн SNCAN уже располагал заказами на 415 самолётов этого типа!
Но и на этом дело не закончилось. Новые типы самолётов, предусмотренные «Планом V», ещё не были готовы, и ВВС продолжали заказывать «Потэ». Например, в апреле 1939 года – 150 самолётов; в августе этот заказ был сокращён до 60 машин, но в сентябре последовал новый – ещё на 200 экземпляров. Он тоже впоследствии был урезан до 125 самолётов для французских ВВС, 35 планеров на запчасти и 10 машин для Румынии. Но и за этим заказом следовали всё новые и новые – вплоть до июня 1940 года, когда на французской земле уже шли бои и приближался день капитуляции. Окончательное число заказанных Potez 63.11 застыло на отметке в 1534 экземпляра.
Прототип Potez 63.11-01 со скруглённой носовой частью
Серийный Potez 63.11 A3
Первый 63.11 на заводе в Меольте переделали из серийного «631-го». Он получил совершенно новую, просторную и богато остеклённую носовую часть с рабочим местом наблюдателя. Пилотская кабина сместилась назад, фонарь был разработан заново; позади пилота в полузакрытой кабине лицом к хвосту сидел стрелок, вооружённый 7,5-мм пулемётом на турели. В серии носовую часть вновь переделали – изогнутые стёкла заменили на плоские, более простые в производстве и не искажающие обзор. На серийных 63.11 устанавливались двигатели Gnome-Rhone 14M 4/5 Mars (левого и правого вращения) мощностью по 710 л.с. с винтами Ratier изменяемого шага. Объём топливных баков вначале составлял 950 л (как у модификации 637), а с января 1940 г. был увеличен до 1120 л, благодаря чему дальность полёта достигла 1700 км. По скорости и маневренности 63.11 А3 несколько уступал «637-му», но предоставлял наблюдателю несравненно лучшие условия для работы и потому ценился в строевых частях гораздо выше.
Носовая часть 63.11 крупным планом
Схема Potez 63.11 (внизу прототип)
Изначально вооружение Potez 63.11 было таким же, как у модификации 637 – три пулемёта. Однако опыт боевых действий и задержки с принятием на вооружение новых типов породили идею придать разведчику и функции штурмовика – по тогдашней терминологии, самолёта поддержки наземных войск. В начале 1940 года число направленных вперёд пулемётов стали увеличивать до трёх, позднее начали устанавливать и ещё четыре под крыльями. Однако это не была систематическая модернизация, а скорее своеобразная «самодеятельность», так что полное вооружение из семи пулемётов встречалось на 63.11 лишь в единичных случаях. Возможность подвески четырёх 50-кг бомб осталась лишь в проекте, как и предложение установить три неподвижных пулемёта для стрельбы назад-вниз.
В результате всех доработок масса пустого самолёта выросла до 3136 кг, а взлётная – до 5430; максимальная скорость на высоте 4000 м составила 425 км/ч, у земли всего лишь 337. Потолок достигал 8500 м; дальность с увеличенными баками, как уже упоминалось – 1700 км.
В литературе встречается информация, что до того как завод в Меольте был занят немцами, было выпущено 863 самолёта Potez 63.11 A3; однако точное их число неизвестно. Самый большой известный серийный номер – 866, хотя и не факт, что самолёты покидали сборочный цех в точном соответствии с порядком серийных номеров. Французские ВВС с августа 1939 по июнь 1940 года получили 723 самолёта этого типа. 452 из них были собраны в Меольте, 243 – в Ле Мюро и ещё 28 – в Эврё (Evreux), куда эвакуировалась сборочная линия из Ле Мюро под натиском немцев.
Другие модификации этого семейства остались лишь на бумаге или в виде опытных образцов. Это, например, Potez 635 Cn2 – двухместный ночной истребитель. Некоторые источники утверждают, что прототип был построен, но никаких подробностей не приводится, так что этот факт вызывает большие сомнения. Точно известно, что был изготовлен деревянный макет перекомпонованных кабин экипажа. Ещё одним вариантом был двухместный штурмовик Potez 639 AB2. Его единственный прототип был переделан из «633-го», от которого отличался дополнительным бронированием, бомбодержателями под крылом и 20-мм пушкой, установленной под углом 14° вниз. Он испытывался в 1939 году, была заказана серия из 10 машин, но вскоре заказ аннулировали.
Опытный штурмовик Potez 639
Нехватка авиадвигателей отечественного производства привела к тому, что моторы вместе с винтами решили покупать в США в количествах, достаточных для оснащения ими серийных самолётов. Это коснулось и «Потэ» 63-го семейства. На базе 631-й модели был разработан вариант 63.12 С3, отличавшийся установкой американских двигателей Pratt & Whitney Wasp Junior SB3 (R-985) – 9-цилиндровых однорядных «звёзд» мощностью 450 л.с. с одинаковым направлением вращения. (Скорее всего, здесь ошибка. В других источниках упоминаются другие типы двигателей – R-1535 Twin Wasp Junior мощностью по 700 л.с. или даже 900-сильные R-1830, как на истребителях Curtiss Hawk 75. – Прим. Redstar72). Переделка одного самолёта (серийный № 40) была предположительно закончена незадолго до капитуляции, но взлететь он, судя по всему, так и не успел.
На базе разведчика 63.11 создавался специализированный двухместный пикировщик 63.13 Bp2 (Bombardement en pique biplace). Однако его разработка была прекращена министерством, когда переделка одной машины уже близилась к концу – Armée de l’Air решила не внедрять у себя эту категорию боевых самолётов. Зато был построен прототип ещё более универсальной машины – Potez 63.16 T3 (Travail triplace). Термином Travail («рабочий») во французских ВВС обозначался многоцелевой самолёт для взаимодействия с наземными войсками. Он должен был применяться как разведчик и самолёт наблюдения, связной, курьерский, искать и подсвечивать цели для ночных бомбардировщиков и т.д. Один экземпляр 63.16 был переделан из 63.11 в начале 1940 года. Помимо прочего, он отличался уменьшенной удельной нагрузкой на крыло (для этого был увеличен размах и площадь крыла); это позволяло ему взлетать с полевых аэродромов и неподготовленных площадок. Однако продолжения не последовало.
Ещё в 1939 году поднялся в воздух прототип усовершенствованного дальнего двухместного истребителя сопровождения Potez 671 C2 с моторами Hispano-Suiza 14Ab, новым полуэллиптическим крылом, большей скоростью и продолжительностью полёта. Однако его испытания до коллапса Франции ещё не были завершены, а 40 серийных самолётов первого заказа так и не начали строить.
Опытный Potez 671-01
Источник: Z.Pátek. Potez 63 (630-639, 63.11-16). – Letectvi+Kosmonautika 5/2011, с.88-92.
