Удар из под воды. Часть2. Механический двигатель

Начало применения механического двигателя в подводном флоте.

Подводная лодка И.Ф. АЛЕКСАНДРОВСКОГО

В попытке решить проблему подводного двигателя с использованием сжатого воздуха удачливее оказался талантливый российский изобретатель Иван Федорович Александровский. В июне 1863 г. в эллинге Петербургского завода Карра и Макферсона (ныне Балтийский завод им. Серго Орджоникидзе) наблюдалось обычное оживление, сопровождавшее закладку корабля, но обращало на себя внимание, что у входа в эллинг была выставлена охрана, преграждавшая в него доступ посторонним. 

К осени там уже возвышался диковинный корабль, не похожий ни на один из многих построенных заводом. Подобно веретену корпус не имел ни мачт, ни палубы. Это была вторая ПЛ конструкции И.Ф.Александровского. Первую построить не довелось…

В молодости Александровский увлекался живописью и небезуспешно. В 1837 г. Академия художеств присвоила ему звание "неклассического художника". и Александровский начал самостоятельную трудовую жизнь в качестве учителя рисования и черчения в гимназии. Между тем молодой художник неудержимо тянулся к техническим наукам и с присущим ему упорством самостоятельно овладевал знаниями, особенно в области коллоидной химии, оптики и механики.

В середине XIX столетия в Европе стала модной только что зародившаяся фотография, и Александровский увлекся новым делом. В начале 50-х годов он окончательно оставил преподавание и открыл фотоателье. Отныне на его визитной карточке значилось: Иван Федорович Александровский, художник-фотограф, собственное ателье, Санкт-Петербург, Невский проспект, дом № 22, кв. № 45.

Глубокие знания не только в области фотографии, но и в смежных с ней химии и оптике позволили Александровскому достичь больших успехов в новом деле и сделали его фотоателье лучшим в столице, превратившимся в очень доходное предприятие. Но не хлебом единым жил этот человек. Александровский продолжает изучение наук, интересуется различными областями техники и особенно кораблестроением. Поворотным в его судьбе стал 1853 г., когда летом незадолго до начала Крымской войны Александровский по делам фотоателье посетил Лондон, где не только увидел армаду грозных паровых кораблей, но и не раз услышал, что готовящаяся эскадра предназначалась для похода к берегам Крыма, чтобы "проучить русских".

Зная низкий технический уровень российского Черноморского флота, Иван Федорович не мог оставаться безучастным и решил создать ПЛ.

Проект был практически закончен, когда Александровскому стало известно о начале постройки по контракту с российским морским министерством ранее упоминавшейся ПЛ баварца Бауэра. Несмотря на затраченные к этому времени силы и средства, Александровский разрабатывает новый проект оригинальной ПЛ с двигателями, работающими на сжатом воздухе, для чего привлекает к проекту видного специалиста в области пневматических двигателей С.И. Барановского.

В 1862 г. Морской ученый комитет одобрил проект и в 1863 г. корабль был заложен. Немалая заслуга в успешном осуществлении новаторского проекта И.Ф. Александровского принадлежала управляющему Морским ведомством адмиралу И.К. Краббе, кораблестроителю генерал-майору С.О. Бурачеку и создателю компрессора, баллонов сжатого воздуха и пневматической машины С.И. Барановскому. Лодка водоизмещением 352 т (надводное) / 362 т (подводное) имела железный корпус с толщиной обшивки 9 — 12 мм, смотровую рубку с иллюминаторами, две пневматические машины, два винта, вертикальный и кормовые горизонтальные рули. Воздух для пневматической машины хранился в 200 чугунных баллонах под давлением до 100 атм. Впервые сжатый воздух использовался и для продувания 11-тонной цистерны главного балласта. ПЛ была оснащена единой для надводного и подводного хода двухвальной энергетической установкой, состоявшей из двух пневматических двигателей мощностью 117 л.с. каждый с приводом на свой гребной винт. Запас воздуха, сжатого до давления 60 — 100 атм, хранился в 200 баллонах вместимостью около 6 куб. м, представлявших собой толстостенные стальные трубы диаметром 60 мм, и по расчету изобретателя должен был обеспечить плавание ПЛ в течение 3 часов. Для пополнения запаса сжатого воздуха на ПЛ был предусмотрен компрессор высокого давления. 

Отработавший в пневмодвигателях воздух поступал частично в ПЛ для дыхания членов экипажа, а частично удалялся за борт через трубу с невозвратным клапаном, препятствующим попаданию воды в двигатели в случае их остановки при нахождении ПЛ в подводном положении.

Кроме оригинальной энергетической установки Александровский реализовал в проекте ряд других прогрессивных технических решений. Особо следует отметить примененное впервые продувание водяного балласта сжатым воздухом для всплытия, используемое до настоящего времени вот уже 100 лет на ПЛ всех стран. В общем случае это происходит следующим образом:

Для заполнения забортной водой балластной цистерны в ее нижней части предусмотрены кингстоны, или просто отверстия, а в верхней части клапаны вентиляции. При открытых кингстонах и клапанах вентиляции воздух из цистерн свободно уходит в атмосферу, забортная вода заполняет цистерну и ПЛ погружается. При всплытии в балластные цистерны при закрытых клапанах вентиляции подается сжатый воздух, который через открытые кингстоны выдавливает воду из цистерны.

Оружием на ПЛ Александровского были две обладающие плавучестью мины, соединенные между собой эластичной перемычкой, подводимые под днище корабля противника. Будучи отданными изнутри ПЛ, мины всплывали и охватывали с двух сторон днище корабля противника. Взрыв осуществлялся электрическим током от батареи гальванических элементов после того, как ПЛ отходила на безопасную дистанцию от объекта атаки.

Летом 1866 г. ПЛ была переведена для испытаний в Кронштадт. Во время одного из погружений экипаж находился под водой в течение 16 часов.

"Лодка была спущена в три часа пополудни и оставалась под водой до 8 часов следующего утра.

Во время пребывания под водой господа офицеры и команда нижних чинов пили, ели, курили, ставили самовар. Все это происходило при отличном освещении лампами и свечами. Клапаны были все закрыты, и однако же воздух в лодке нисколько не был испорчен, все лампы и свечи горели светло и ясно, никто не ощущал ни малейшего неудобства под водой: ели, пили, спали совершенно так, как в обыкновенных комнатах… Лодка же находилась на глубине 30 футов". (Из доклада И.Ф.Александровского об испытаниях 1868 г.) 

Из-за недостатков, выявившихся в их ходе, она испытывалась 6 лет, в течение которых в конструкцию были внесены существенные изменения. Но некоторые недостатки устранить не удалось. Скорость ПЛ в подводном положении не превышала 1,5 узла, а дальность плавания была около 3 миль.

При столь малой скорости горизонтальные рули оказались малоэффективными. Всем ПЛ той поры, оснащенным горизонтальными рулями, начиная с "Наутилуса", был свойственен этот недостаток (горизонтальные рули, эффективность которых примерно пропорциональна квадрату скорости, не обеспечивали удержания ПЛ на заданной глубине). 

ПЛ участвовала в смотре Балтийского флота на Транзундском рейде (1869 г.).

ПЛ Александровского приняли в казну и зачислили в минный отряд. Однако было вынесено решение о ее непригодности для военных целей и нецелесообразности проведения дальнейших работ по устранению недостатков. Если с первой частью решения можно согласиться, то вторая была спорной, и можно понять изобретателя, который, вспоминая о безразличии к его кораблю Морского министерства, с горечью писал: 

"К крайнему моему сожалению, я должен сказать, что с тех пор не только не встречал сочувствия и поддержки Морского министерства, но даже всякая работа по исправлению ПЛ была совершенно прекращена".

Иван Федорович Александровский не прекращал изобретательскую деятельность в области подводного оружия. В 60-х годах XIX столетия во флотах всех стран уделялось первостепенное внимание бронированию кораблей. Броня надежно укрывала личный состав и материальную часть от артиллерийского огня. Все настоятельнее ощущалась необходимость в эффективном средстве поражения броненосцев, и такое средство в 1865 г. предложил российскому морскому министерству Александровский, предложив проект самодвижущейся мины, названной "Торпедо". Только через 3 года министерство разрешило изобретателю изготовить мину … "за собственные деньги с последующим возмещением".

А между тем в 1866 г. владелец завода в Австрии англичанин Уайтхед запатентовал самодвижущуюся мину, спроектированную капитаном австрийского флота Лупписом. Первая мина Уайтхеда имела скорость 6 — 7 узлов, в то время как торпеда Александровского — 10 узлов. 

Но Уайтхед сумел быстро организовать производство защищенной патентом мины и тем самым вынудил морские державы (в том числе и Россию) приобретать их у него либо изготовлять по закупленным у него лицензиям.

Стремление создать эффективный подводный корабль не оставляло Александровского. В октябре 1875 г. он предложил Морскому министерству проект полуподводной лодки водоизмещением 630 т, которая могла бы плавать, оставляя на поверхности лишь высокую смотровую рубку. Комбинированная энергетическая установка состояла из паровой машины и котла для движения в полуподводном положении и работавшего на сжатом воздухе пневматического двигателя для движения под водой на глубине около 1,5 м, ограниченной высотой смотровой рубки. По замыслу изобретателя такая ПЛ имела возможность сближаться с противником, оставаясь почти неуязвимой для его артиллерии, а сама при этом могла с близкой дистанции эффективно использовать торпедное оружие. Предложение Александровского было отклонено.

В 1876 г. неутомимый изобретатель выдвинул идею ПЛ с паросиловой установкой, паровые котлы которой отапливались нефтью, что позволяло почти мгновенно прекращать горение в топках при погружении. В подводном положении котлы служили аккумуляторами тепла, т.к. после прекращения горения оставшегося в них пара хватало для работы паровой машины в течение некоторого времени. Свое предложение Александровский обосновал тем, что "сам видел в Нью-Йорке локомотив, действующий без огня в продолжении 3/ 4 часа с помощью котла, насыщенного паром". И это предложение изобретателя не встретило поддержки.

Много лишений и горя пришлось пережить И.Ф.Александровскому, пожертвовавшему лучшими годами жизни и личным благополучием ради усовершенствования отечественного флота. Ведь для реализации идей и изобретений, в финансировании которых отказывало морское министерство, он распродал личное имущество и испытывал неимоверную нужду. Иван Федорович серьезно заболел и был помещен в больницу для бедных, где и скончался на 77-м году жизни в 1894 г. Среди немногих шедших за гробом было несколько стариков — бывших рабочих Балтийского завода, пришедших проводить в последний путь изобретателя-патриота.

Идею Александровского об использовании для движения ПЛ пара, аккумулированного в котле, заимствовали иностранцы. Через 3 года после того, как МТК отказал Александровскому, в Англии по проекту инженера Гаретта была построена ПЛ с подобной энергетической установкой. Паровой котел, рассчитанный на рабочее давление пара 10 атм, при нахождении ПЛ в надводном положении работал на пониженном давлении, а перед погружением форсировался и давление поднималось до рабочего. Затем горение прекращалось, и паровая машина продолжала работать за счет оставшегося в паросборнике котла пара. На испытаниях выяснилось, что запаса пара хватало на 12 миль плавания под водой. Но из-за несчастного случая, в результате которого ПЛ затонула, завершить испытания не удалось.

Ряд успешных испытаний ПЛ Александровского позволил уже тогда говорить о решении проблемы подводного плавания, однако многие идеи Ивана Федоровича явно опережали возможности техники того времени — так, давление воздуха в баллонах редко превышало 35 атм, что снижало и без того небольшие дальности плавания и особенно скорость движения.

На малой же скорости горизонтальные рули теряли эффективность, и судно не могло точно удерживать глубину погружения. Отрицательное влияние на судьбу ПЛ оказало и ее затопление при опрометчиво проведенном пробном погружении на глубину 30 м (к счастью, без экипажа).

Из переписки Морского ученого комитета в 1866 г.:

"Отважная, патриотическая и обильная, в случае полного успеха, важными последствиями идея г-на Александровского о подводном плавании начинает осуществляться. Главный вопрос о возможности подводного плавания решен: лодка , созданная Александровским, удобно и легко опускается в воду и всплывает, а быв под водой, ходит с достаточной скоростью".

Поднятая на поверхность в 1873 г. с помощью другого детища И.Ф.Александровского — мягких понтонов — лодка уже больше не восстанавливалась (она обошлась Морскому ведомству в 525 тыс. рублей).

"Если морское министерство будет продолжать мне еще доверять, я смело могу сказать, что из моей ПЛ я создам такое миноносное судно, которое заставит содрогнуться самого страшного броненосца" — так писал в своей статье И.Ф.Александровский в "Морском сборнике", № 5 за 1878 г.).

"Единственное, но зато весьма существенное преимущество лодки г. Александровского перед прежними изобретениями этого рода заключается в том, что и сам он не утонул и спускавшиеся с ним люди живы. Г-н Александровский справедливо гордится этим". (Из ежемесячного приложения к газете "Яхта". Июль 1878г.)

                     Французские электрические подводные лодки.

Опытная подводная лодка "Жимнот" водоизмещением 31 т, корпус которой с заостренными оконечностями напоминал торпеду, вошла в строй в 1888 г. В качестве двигателя (единого для надводного и подводного хода) на ней был применен электромотор мощностью 50 л. с. с питанием от аккумуляторной батареи массой 9,5 т, что составило почти 30 % от водоизмещения корабля. Кроме электроэнергетической установки на Жимноте реализовали и другие нововведения. Например, изменение глубины осуществлялось не только заполнением балластных цистерн, но и с помощью горизонтальных рулей. Отклонение от заданного курса контролировалось следящей системой, связанной с гирокомпасом. Лодку испытали по широкой программе. Скорость составила 7/5 уз, а дальность плавания 65/45(3) миль. Испытания позволили не только проверить на практике конструктивные решения, но и получить много экспериментальных данных, необходимых при проектировании.

После испытаний "Жимнота" в 1889 г. Зеде получил заказ на более крупную опытную подводную лодку "Сирена" водоизмещением 266/272 т, корпус которой был выполнен из бронзы. Как и "Жимнот", лодка была оснащена электрической установкой. Относительно большое водоизмещение позволило разместить на ней мощную аккумуляторную батарею, обеспечивающую скорость 12/10 уз. Зеде не удалось закончить постройку лодки. Во время испытаний пороховых торпед он был тяжело ранен и вскоре скончался, а "Сирену", позже переименованную в "Густав Зеде", достраивал инженер-кораблестроитель Ромацоти.

Испытания лодки завершились лишь в 1898 г. демонстрацией боевых возможностей. На Тулонском рейде она удачно провела торпедные атаки линейных кораблей, один из которых стоял на якоре, а другой шел со скоростью около 10 уз. На маневрах французского флота в 1901 г. "Густав Зеде", скрытно проникнув на рейд, всплыл в 200 м от стоявшего на якоре броненосца и выпустил торпеду. Внезапная атака произвела потрясающее впечатление. Один из адмиралов, до того считавшийся принципиальным противником подводного флота, вспоминал:

…Волосы встали у меня дыбом на голове при виде вынырнувшей лодки. Ничего подобного я себе не мог даже вообразить и теперь вполне понимаю, что броненосцы уже не единственные господа моря.

Но "Густав Зеде" продемонстрировал не только достоинства. Несмотря на три пары горизонтальных рулей, лодка плохо управлялась на подводном ходу, рыскала на глубине, заливалась и плохо всходила на волну в надводном положении. Даже открыть верхнюю крышку входного люка в шторм представляло для командира весьма рискованную операцию. Обходиться только перископом для наблюдения за обстановкой было практически невозможно, так как объектив захлестывало набегающими волнами и потоком брызг. Несмотря на мощную аккумуляторную батарею, дальность плавания полным ходом в надводном положении составила 175 миль при скорости 5 уз. А ведь для зарядки батареи лодка должна была каждый раз возвращаться в базу. С такой дальностью плавания и низкими мореходными качествами ее можно было использовать только в прибрежной зоне, а не в открытом море, где находились надводные корабли и транспортные суда противника.

                                                              Норденфельд 1-2

В основу лодок Гаррета, потом Норденфельдта положена паровая машина Лема 1872 года для локомотивов метро и омнибусов. Увеличенный размер водяной части котла позволял накапливать пар, достаточный для преодоления нужного маршрута без топки котла.

Особое место в подводном судостроении занимает применение паросиловых установок. Первоначальное их появление на подводных лодках вполне закономерно. С одной стороны, уже в 1860-е гг. стало очевидным, что необходимо иметь раздельные двигатели для надводного и подводного хода. С другой стороны, реальной альтернативы хорошо освоенной паровой машине просто не было. Именно поэтому им принадлежала честь стать не только первым механическим двигателем, специально предназначенным для надводного хода (детище американца Ольстита), но и первым двигателем надводного хода — генератором для зарядки аккумуляторных батарей (французский «Нарвал»). Более того, паровую машину пытались применить в качестве единого двигателя.

 
 
Подводная лодка Норденфельдта:
1 — тепловые ящики; 2 — паровой котел; 3 — телескопическая дымовая труба; 4 — конденсатор; 5 — паровая машина 

Первым это сделал в 1885г. шведский промышленник Торстен Норденфельдт. Его подводная лодка в качестве главной энергетической установки имела паровую машину типа компаунд (то есть паровая машина двойного расширения: с двумя цилиндрами, в которых пар работает последовательно) мощностью 100 л. с., снабжаемую паром от котла на угольном отоплении. Кроме этого, имелись так называемые теплые ящики, где аккумулировался пар. Перед погружением горение котла прекращалось и паровая машина расходовала пар теплых ящиков, что обеспечивало ход 6 узлов в течение 2,5 часа. Для того времени не такой уж плохой результат. Недаром две несколько увеличенные в размерах аналогичные подлодки закупила в 1886 г. Турция.

Nordenfeldt-3 (1887 г.)

Эту лодку, при посредничестве Захарова, построила компания «Barrow Shipbuilding» (позже получившая широкую известность под названием Виккерс) с целью продать ее кому-нибудь за хорошие деньги. Котлы и машины изготовил завод «Plenty & Sons» в Ньюбэри.

Лодка сошла со стапеля на воду в марте 1887 г. Она имела веретенообразный корпус длиной 125 футов (38,1 м) и наибольшей шириной 12 футов (3,66 м). Оконечности лодки были клиновидные, высота обоих штевней равнялась 12 футов. Полное подводное водоизмещение составило 245 тонн. На верхней палубе предусматривалась установка 47-мм пушки Гочкиса.

Переборки делили субмарину на пять изолированных отсеков. В 1-м отсеке (минном) находились два торпедных аппарата, с торпедами Уайтхеда в них, две запасные торпеды и пневматический насос для их перезарядки.
 
Подводная лодка «Nordenfeldt-3» в море

Во 2-м (жилом) располагались каюты для четырёх офицеров. В 3-м (котельном), по объёму самом большом, находились два паровых котла и запас угля. В 4-м (машинном) — основные и вспомогательные механизмы паровой установки. В 5-м (жилом) находились камбуз, кладовые провизии и запасного имущества, кубрик для матросов. Сквозь этот отсек проходил гребной вал. Все отсеки освещались свечами.

На удалении 9 метров от носовой и кормовой оконечностей возвышались две 60-сантиметровые башенки, диаметром 75 см, снабженные иллюминаторами. Возле носовой (командирской) были сосредоточены рычаги управления паровыми машинами, вентиляторами, помпами и торпедными аппаратами. Между башенками находился люк для входа внутрь корпуса (в 3-й отсек). По обе стороны от него возвышались дымовые трубы. Перед погружением их снимали, а отверстия герметизировали.
 
Схема устройства третьей подводной лодки Гэррета-Норденфельта

Балластные цистерны вмещали 35 тонн воды. В полном грузу лодка сохраняла запас положительной плавучести около 25 %, поэтому при остановке вертикальных винтов она должна была немедленно всплыть на поверхность (впрочем, испытания показали, что она вообще погружалась с большим трудом). Корпус лодки мог выдержать давление воды на глубине до 100 футов (30,5 м), однако в действительности лодка не могла погрузиться глубже, чем на 30 футов (9 м).

4-цилиндровая паровая машина типа двойной компаунд, мощностью 1200 л. с, обеспечивала (по проекту) скорость до 18 узлов в надводном положении и 4–5 узлов в течение 5-и часов под водой.

Вскоре после окончания строительства лодка самостоятельно перешла в надводном положении из Барроу в Спитхэд. При этом она показала хорошие мореходные качества и действительно развивала полный ход до 18 узлов.

Обычный запас угля составлял 8 тонн, но путем приема угля в балластные цистерны можно было увеличить его до 28 тонн. Тогда дальность плавания на поверхности составила бы 1000 миль на 9 узлах. Котел и цистерна-накопитель вмещали 27 тонн кипящей воды. Ее энергии должно было хватать на 20 миль подводного плавания. Запас воздуха был рассчитан на дыхание экипажа (9 человек) в течение 6 часов. Этого вполне хватало на максимально возможный подводный переход.

Кроме главной машины, имелись еще 14 небольших вспомогательных паровых машин для действия воздушного, циркуляционного, питательного и балластного насосов, для перекладывания рулей, для вращения вертикальных винтов (эти последние находились в носу и в корме).

Лодка была показана широкой публике летом 1887 года в Спитхэде, во время грандиозного военноморского парада по случаю 50-летия царствования королевы Виктории. Демонстрация завершилась пуском торпеды из надводного положения. Многочисленные зрители видели «след движения мины, обозначившийся воздушными пузырьками». Правда, пуск производился не по конкретной цели, а «по направлению, которое было свободно от соседских судов». Все же, хоть и на поверхности, это был один из первых опытов по применению торпеды с подводной лодки.

Внешний вид и эволюции субмарины произвели сильное впечатление на присутствовавшего среди гостей русского царя Александра Третьего, и он приказал ее купить.

Для детального ознакомления с ней в Англию отправилась комиссия, которую возглавил главный инспектор минного дела контр-адмирал Диков. Изучив судно и проверив его в море (это было в декабре 1887 г.), комиссия пришла к следующим выводам:

1. Испытываемая лодка Норденфельда не подводная, потому что плавать под водой на некоторой глубине не может (вследствие большого запаса плавучести приходилось буквально «загонять» ее под воду, но вскоре она как поплавок снова выскакивала на поверхность — А.Т.).
2. Погружение её хотя бы на короткое время сопряжено с большими затруднениями и совершенно невозможно в открытом море.
3. На лодке недостаточно места для двух даже 14-и футовых (4,3 м) аппаратов.
4. Условия для жизни команды крайне плохие, а при плавании в море… невыносимы.

После такого заключения вопрос о покупке был снят с повестки дня, переговоры с Норденфельтом прекращены.

Сама же подводная лодка спустя некоторое время положила конец всяким торгам. Во время перехода в Швецию в ноябре 1888 г. в ненастную погоду она наткнулась на камни и затонула у берегов Дании.

Вскоре лодку подняли, она досталась проходимцу Захарову в качестве страхового вознаграждения[74].

После этого Гэррет разработал еще один проект субмарины (37,6×3,65 м) надводным водоизмещением 233 тонны. Норденфельт и Захаров предлагали его многим странам, но никто больше не хотел вкладывать деньги в сомнительное предприятие.

В итоге бывший пастор, бывший бизнесмен, бывший судостроитель Джордж Гэррет остался без средств, а его репутация конструктора упала до нуля. Он уехал в США, во время испано-американской войны 1898 г. служил капралом в инженерных войсках на острове Пуэрто-Рико. Там он заболел тропической лихорадкой и спустя три года умер (26 февраля 1902 г.) в полной нищете, не дожив до своего 50-летнего юбилея. Удачливые бизнесмены Норденфельт и Захаров жили еще долго и процветали до самой смерти.

Каждая следующая подводная лодка Гэррета превосходила предыдущую только своими габаритами, но не качеством. Все они обладали одними и теми же принципиальными недостатками.

Во-первых, в подводном положении неустойчиво держали глубину, при этом возникали большие дифференты.

Во-вторых, в подводном положении отличались крайне низкой поперечной остойчивостью.

В-третьих, паровая машина, работающая на угле, создавала невыносимые условия обитания. Под водой температура внутри лодки поднималась выше 45 градусов. Кроме того, из топки выделялся угарный газ, отравлявший людей (Гэррет однажды так отравился, что три недели не мог встать с постели).

В-четвертых, применение торпедного оружия в подводном положении оказалось невозможным.

В-пятых, отсутствие специальных оптических приборов для наблюдения из подводного положения вынуждало командира лодки периодически всплывать, что вело к потере скрытности.

Несомненно, Гэррет и Норденфельт знали об экспериментах с электрическими подводными лодками Джевецкого, Губэ, Зедэ, Уоддингтона, Кэмпбелла и Аша, однако они не смогли правильно оценить все преимущества электричества и использовать его для создания комбинированной силовой установки. Например, Норденфельт на вопрос о необходимости электрификации субмарины ответил так:

«Это конечно можно сделать, если найдут полезным, лично же я предпочел бы не делать лишних усложнений, которые причинит вес аккумуляторов, прибавленный к весу тёплых ящиков».

                            Анализ.

Мы рассмотрели основные технологии на конец 19-го века, которые мы можем применить. Интересней и историчней выглядит электропривод и паровой для надводного хода. Французский Нарвал уже имеет вполне приемлемые параметры для боевой работы. А серия Сирен уже боевой флот, да только они появились к 1906-му и на освоение практически нет времени. А вот пораньше, что можем сделать? Тем более после работ над лодкой Александровского (а там были еще Никонова, Шильдера, Джевецкого), у нас при нормальном отношении к исследованиям подводного флота уже должно быть все необходимое оборудование и расчеты ПЛ! Да и я предложил гребную лодку с улучшенными параметрами. Все есть, только нет двигателя! Увы, и двигатель есть, причем очень освоенный и надежный, с очень хорошими маневровыми характеристиками. Да, паровая машина тройного расширения. По опытам Гаррета-Норденфельдта мы получили скорость ПЛ 18 узлов! Отличные мощностные характеристики, а вот недостатки как раз те, с которыми мы работали еще при мускульном двигателе и которые уже должны решить. Давайте немного отвлечемся и затронем аккумуляторы, с которыми работают французы? Мощность батареи можем рассчитать? Приблизительно, в ходе постройки оказалось, что имеет тенденция саморазряда и прочее…Дело новое и проблем тут еще море. У нас паровая машина и бочка с кипятком, термоизоляция на паровозах уже 50 лет обкатуется. Термонакопитель с 1872 года тоже в работе. Проблемы в расчетах — какие проблемы, если все уже несколько десятилетий работает? Хотя, если быть честным, проблемы будут с уже установкой на ПЛ и обеспечением нужных параметров. Если технические данные мы рассчитаем без проблем, то проблемы управления и особенно проблемы эргономики и безопасности потребуют серьезных усилий. Тут очень интересна Норденфельдт 3, которая была типа куплена, а потом типа пропала!

Замечательное начало!

Итак мы купили лодку, не официально, через подставных лиц, учитывая ее недостатки, то подешевке. Тихонько перегнали в Кронштадт и поставили на доработку в отдельный эллинг какого ни будь частного купца… Доработка и отработка Пл идет скрытно без лишнего шума. Традиция, не успели построить новый корабль (Рюрик) и тут же погнали его на праздник в Англию для подробного показа нашим врагам меня сильно удручает и возмущает. Не будем этого делать.

По лодке, основные элементы обкатуем на Норденфельдте, но боевая лодка чисто наш проект. Лодка у нас будет 3х корпусная. Легкий корпус и два прочных в виде 8ки. Котлы, машина, паронакопители и теплый ящик в отдельный корпус. Причем котельное отделение имеет дополнительное внешнее управление и контроль (паронакопители вообще только внешнее управление), чтоб сразу после погружения убрать оттуда людей и не заморачиваться с вентиляцией (частично). В машинном отделении людей не заменишь, поэтому увеличиваем мощность конденсатного насоса, ставим обдуваемый водяной теплообменник для охлаждения воздуха и конденсации излишков влаги. Сам отсек тоже запроектирован на отвод влаги (и сбор ее). Но основной экипаж, посты управления, жилые отсеки, вооружение в втором прочном корпусе, подальше от тепла и парка.

Труба (зовет?), рассматривая последующие проекты обнаружил много проблем с трубой, обычно низко расположена и подвержена ударам волн (К, Архимед), поэтому трубу в прочном корпусе поднимем до ходовой рубки и соединим мостиком с рубкой (даже до уровня пуза), туда же поднимем и воздухозаборники. Труба телескопическая, увеличим тягу и уменьшим загрязнение уплотнения. Перед погружением капитан проверяет уплотнения, проверяет закрытие крышек и постановку их на запор и только после этого ныряет в рубку. Топки тоже закрываем герметично, по идее надо еще и за котлами в газоходах поставить задвижки, но как они будут работать в саже и дымовых газах?

Основные требования и теория использования.

Скорость 35 узлов, горизонтальный разворот 18,5 сек, 10 торпедный залп веером…Ой.. Если серьезно, лодка то тоже полуэкспериментальная, пара торпедных аппаратов, 2 запасные торпеды более чем достаточно. Я даже не решаюсь торпедопогрузочный люк делать. Краном лоток с торпедой поднесем к открытому ТА и затолкаем торпеду внутрь. Для 4х торпед это не проблема.

После испытаний в 1892-94 лодка прошла перестройку(капитальную модернизацию) и вошла в строй под названием "миноносец Z2".

Окончательные данные лодки: водоизмещение 410/490 тонн, скорость 12/8 узлов, дальность с 40 тоннами топлива 1100 миль на 8 узлах, под водой 42 мили на 3х узлах (не менее 12 часов подводного хода) или 10 миль на 8ми узлах. Двигатели ПМ, 450 и 200 л.с работают как совместно, так и раздельно (на один винт). Запас кипятка вышел под 80 тонн, теплый ящик должен принять 20 тонн воды и располагаться в центре тяжести. Малая паровая машина как раз для экономичного хода. Вооружение 2 ТА и 4 торпеды и 2 4х фунтовки 1877года на специальных лафетах (морских). Ну доделки и переделки будут сопровождать лодку всю жизнь.

 
ТА до модернизации(хоть защиту поставили   ). И нос после модернизации:
 
  Особо хотел бы отметить тактику действий лодки. Подводный ход 3 узла, ну это для нормальной работы рулей. Паровую машину погружения и автоматизацию от Гаррета выкинем и поставим нормальные балластные цистерны. Дальность 1000 миль — как раз из Владивостока в Порт Артур. Топливо нужен мазут или как подсказывал один коллега, газойль. Дальность подводного хода 42 мили, 12 часов х 3 узла. Весь летний световой день мы можем маневрировать, а вот перезарядка ночью не более 8 часов и наче будет бо-бо…
 
Вам еще не наскучило?

Вот теперь держите АИ. Строить военный флот, постоянно тренировать и совершенствовать, и за всю жизнь этот флот не сделает ни одно выстрела по врагу? Да щас!

С прибытием в Портленд (в 23 ч 1 июня 1897 г.) начали приводить крейсер в смотровой вид. 7 июня перешли в Портсмут, где встали по диспозиции, указанной на подходе к порту флагманским штурманом английской смотровой эскадры. Среди 165 английских кораблей были 21 броненосец, 44 крейсера, 25 канонерских лодок и 70 миноносцев. Возглавлял их главный командир Портсмутского порта адмирал Невил Сэлмон, перенесший на время торжеств свой флаг с парусного времен Нельсона корабля «Виктори» на броненосец «Ринаун». Другие державы были представлены пришедшими под адмиральскими флагами одиночными броненосцами или крейсерами. Корабли-гости из 12 стран мира размещались в отдельной линии в порядке прибытия на Спитхэдский рейд. Вслед за «Россией» встал американский крейсер «Бруклин».

В соответствии с установленным церемониалом, контр-адмирала Н. И. Скрыдлова принимал на «Ринауне» английский командующий со своими адмиралами, а затем все английские флагманы отдавали визит русскому адмиралу на «России». Гром приветственных салютов перекатывался по рейду из конца в конец.

В полдень 10 июня весь соединенный флот произвел салют из 60 выстрелов — по числу лет правления королевы Англии, исполнившихся в этот день. В этот же день во время юбилейной процессии в Лондоне адмирал Н. И. Скрыдлов на почетной трибуне присутствовал на торжественной молитве у собора святого Павла. На следующий день был прием у командующего войсками. 12 июня проходил завтрак в Виндзорском замке, где и состоялся королевский прием. Королеве Виктории были представлены адмиралы, командиры и флагманские чины кораблей международной эскадры. Затем шли новые приемы, и вот в соответствии с программой празднеств был королевский смотр флота 14 июня.

С 8 ч утра весь флот расцветился флагами, к часу дня на рейде прекратили всякое движение, и в точно назначенное время — в 2 ч дня — из гавани показалась яхта «Ирена», возглавлявшая королевский кортеж из семи кораблей. Принимавший парад принц Уэльский и члены королевской семьи находились на королевской яхте «Виктория и Альберт». Кортеж замыкал поразивший всех огромный трансатлантик «Кампания», предоставленный для палаты представителей. В сравнении с ним, писал адмирал, даже самые большие 12000-тонные броненосцы выглядели как небольшие суда.

Приблизившаяся к флоту королевская яхта подняла сигнал: «Послать людей по реям.и произвести королевский салют». Под 21 выстрел салюта (сначала в восточной части флота, затем по мере приближения яхты — в западной) на кораблях играли английский гимн и трижды кричали «ура». После трехчасового обхода кораблей яхта принца Уэльского отдала якорь в середине линии иностранных кораблей, невдалеке от «России» — напротив флагманского корабля. «Картина смотра была воистину величественная», — писал в своем донесении Н. И. Скрыдлов. Заполнив все видимое пространство обширного Спитхэдского рейда, на пять миль протянулся строй флота из четырех его колонн. Это был час великого торжества достигшей апогея могущества Британской империи, гимн создавшей его викторианской эпохе.

После постановки яхты на якорь на нее в соответствии с порядком церемониала начали съезжаться адмиралы и командиры кораблей с их флагманскими чинами. Все они были приняты принцем Уэльским, который лично вручал адмиралам и командирам юбилейные серебряные медали. Вечером принц обошел празднично иллюминированный флот, провожавший наследника престола феерическим ночным салютом. В понедельник, 16 июня, иллюминацию повторили. Визиты, приемы, балы и парадные обеды, устраивавшиеся властями, продолжались до 19 июня.

Радушие, любезность и предупредительность англичан к своим гостям во время торжеств были исключительными. Многие аристократические клубы приглашали офицеров кораблей пользоваться правами их постоянных членов. Из порта доставляли на корабли пресную воду. Письма и телеграммы развозил и принимал специальный миноносец. Образцом усердия, любезности и исполнительности был офицер связи лейтенант Сесиль Файнс, назначенный в распоряжение адмирала. То же самое можно было сказать и про весь экипаж приписанной к «России» английской канонерской лодки «Кэйт», безотказно выполнявший разъездную службу. Теплые, дружественные отношения сложились у офицеров «России» и с офицерами английских кораблей. На «России» и английских кораблях несколько раз устраивались большие приемы. Такие же отношения были и с офицерами других флотов. Волнующая атмосфера мира и братства народов безраздельно и, казалось, навечно, царила на этом красочном международном празднике военных моряков. Никто, конечно, и вообразить не мог, что изящный испанский крейсер с поэтически звучащим названием «Вискайя» спустя год погибнет у берегов Кубы под огнем никому пока не угрожавшего, расположившегося неподалеку американского крейсера «Бруклин», что через 6 лет в сражающихся насмерть флотах встанут один против другого русский и японский корабли, а еще через 10 лет мировая война ввергнет в противоборство флота и армии почти всех представленных на параде держав.

Пока же, не вдаваясь в высокую политику своих правителей, моряки всех стран усердно несли бремя дружеских встреч, ревниво, с придирчивостью профессионалов следили за своими и чужими кораблями, оценивая их мощь, внешний вид, порядок службы, выучку экипажей, бдительность и тренированность сигнальщиков, ловкость шлюпочных старшин, то и дело подходивших на своих шлюпках и катерах к трапам и выстрелам .своих и чужих кораблей.

По мнению Н. И. Скрыдлова, русский крейсер среди кораблей других стран занимал «одно из первых мест» и, по отзывам многочисленных посетителей, «вызывал общее одобрение».

Действительно, как и «Рюрик» в Киле, он представлял в Портсмуте впечатляющее зрелище. Из других кораблей его, быть может, затмевал только огромный 15000-тонный итальянский полукрейсер-полуброненосец «Лепанто».

Это история, но если в ходе торжеств на рейд (ночью) проникнет неизвестная ПЛ и всадит две торпеды в трансатлантик "Кампанию"? К счастью, торпеды учебные, с хлопком раскроется боевая часть и надуется красный резиновый баллон (чтоб не затонула) и сработает шашка оранжевого дыма (в случае промаха сработает механизм остановки и тоже надуется баллон но шашка зеленого дыма) (конструкцию торпеды все сопрут).

Лодка тоже при 2х торпедном залпе выскочит на поверхность, но тут же нырнет и смоется, ни флага, ни опознавательных знаков нет. Торпеды фирмы Шварцкопф 450 мм, по номерам вроде аргентинские (чилийские, бразильские), но позже все же выяснят что номера перебиты. Но реально хозяев не определят. Черным я обозначил ряды кораблей, красным обход флота, зеленым маневры ПЛ и коричневым пара сюрпризов! Интересна реакция великих держав?