Учебно-тренировочный самолет Никитин НВ-2. СССР

Более десяти лет проработал Василий Васильевич Никитин (1901-1955) в конструкторских бюро Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова. Накопленный опыт в дальнейшем позволил ему создать до полутора десятков оригинальных легких самолетов. Без отрыва от основной работы он научился летать и почти все свои машины сам испытывал в воздухе.

Одним из наиболее удачных был созданный им при непосредственном участии летчика Шевченко одноместный тренировочный самолет НВ-2. По своему внешнему виду НВ-2 весьма напоминал И-16, причем конструктор на этом сходстве даже настаивал, ибо предполагал свой самолет как «переходной» для обучения летчиков истребителей.

схема учебно-тренировочного самолета НВ-2

Этот низкоплан деревянной конструкции, с шасси, убираемым в обтекатели под крылом, построили в 1935 году в основном студенты Московского авиатехникума на средства, выделенные Осоавиахимом. На НВ-2 летали многие летчики-инструкторы московских аэроклубов. Самолет (вес пустого 385 кг, взлетный – 750 кг) с двигателем М-11 развивал скорость до 230 км/час и поднимался на высоту 5800 м.

Как и все другие самолеты В. В. Никитина, моноплан НВ-2 отличался хорошей отделкой и внешне напоминал истребитель И-16. Его фюзеляж типа монокок был выклеен из шпона и обтянут полотном. Крыло площадью 11 квадратных метров неразъемное, деревянное, обшитое фанерой и также оклеенное полотном.

учебно-тренировочный самолет НВ-2

Удачную схему НВ-2 конструктор использовал затем для учебно-тренировочных самолетов НВ-2-бис и УТИ-5 с двигателем МГ-31 в 300 л.с.. Выполнен был самолет очень чисто и лучше, чем серийный И-16, на который он очень походил по внешнему виду. Выпущен он был по заказу УВВС и испытан летчиками НИИ ВВС, ГВФ и Осоавиахима (расширенные заводские испытания).

Всего на нем летало до 40 летчиков и все они с восторгом отзывались о его пилотажных качествах. Было признано, что самолет хорош и соответствуют своему назначению как учебно-тренировочный истребитель, тем более что на нем был синхронный пулемет ШКАС с 250 патронами.

учебно-тренировочный истребитель НВ-2-бис

Управление ВВС проявило интерес к самолету и даже заказало серию в двадцать УТИ-5, однако отсутствие двигателей МГ-31 затормозило дальнейшие действия. Другим обстоятельством, помешавшим внедрению УТИ-5, стало появление самолета УТ-1. созданного в конструкторском бюро Александра Яковлева. Предназначенный также для тренировок пилотов И-16. УТ-1 был оснащен заурядным двигателем М-11 – освоенным и распространенным. Последнее и определило его выбор.

в полете учебно-тренировочные самолеты УТ-1 – удачливые конкуренты НВ-2-бис

В заключение следует сказать, что в годы Великой Отечественной войны Василий Васильевич Никитин работал главным инженером, затем главным технологом ремонтных авиационных предприятий, а в последние годы жизни – заместителем главного конструктора вертолетов Н. И. Камова.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Крыло

Деревянной, двухлонжеронной конструкции; внутренняя расчалка отсутствует, ее заменяет работающая обшивка, выполненная из 2-мм фанеры. В целях получения прочной и легкой конструкции крыло сделано неразрезным. Максимальная толщина крыла у фюзеляжа 18%, на концах 8%. Расположение лонжеронов по отношению к средней хорде: передний 16%, задний 60%. Задний лонжерон у концов крыла имеет излом, направленный вперед. Лонжероны коробчатого сечения с сосновыми полками и фанерными стенками. С каждой стороны фюзеляжа в крыле установлено 18 нервюр, все они одинаковой конструкции и состоят из полок 6 × 12 мм, стоек (от 6 до 8 шт.) и фанерных стенок (1,5 мм) с круглыми дырами облегчения. Помимо лонжеронов, все нервюры соединены двумя стрингерами.

Крыло крепится к фюзеляжу в шести точках (по три крепления на каждом лонжероне); при сборке самолета оно подводится снизу под фюзеляж. Обшивка носка крыла и пространства между лонжеронами из 2-мм фанеры, поверх этой обшивки крыло обтянуто полотном.

Элероны дуралюминовой конструкции с полотняной обшивкой, их площадь составляет 7% площади крыла. Каждый из элеронов состоит из двух частей и крепится к крылу на трех шарнирах. Управление элеронами смешанное, при помощи тяг и тросов; рычаги управления элеронами расположены на ближайших к фюзеляжу их концах [1]. По проекту для уменьшения посадочной скорости предполагалось снабдить самолет щитками-закрылками со средней хордой 400 мм и тросовым управлением. Однако на опытном самолете закрылки установлены не были.

Фюзеляж

Деревянный монокок; в передней части, за моторной установкой, круглого сечения, далее переходящего и овал. Фюзеляж выклеен из 0,5-мм шпона в четыре слоя; толщина скорлупы, таким образом, постоянная и равна 2 мм. Каркас состоит из 15 рам-шпангоутов, четырех лонжеронов и дополнительных стрингеров. Рамы за исключением 1, 3, 4 и 14 состоят из набора гнутых реек с обшивкой из 1,5-2-мм фанеры. Рамы 1,3,4 и 14 выполнены из переклейки. Толщина рам от 18 до 16 мм. Сечения лонжеронов в передней части 40 × 25 мм; к хвосту уменьшаются до 20 × 20 мм. Стрингеры трапециевидного сечения 15 × 10 × 8 мм. Сборка фюзеляжа произведена на клею и гвоздях, а в ответственных местах на клею и шурупах. Обшивка зализа перехода от крыла к фюзеляжу выклеена вместе с последним из шпона.

Снаружи фюзеляж обтянут материей. Первая рама фюзеляжа обшита листовым дуралюмином толщиной 0,5 мм и представляет собой противопожарную перегородку. Кабина пилота закрыта подвижным козырьком, который при посадке в кабину сдвигается вперед. Управление самолетом смешанное: к рулю высоты идут жесткие тяги, к рулю направления тросы. Пилотская кабина очень просторная, ножные педали регулируются по росту.

Оперение

Дуралюминовой конструкции с обшивкой из материи. Лонжероны стабилизатора коробчатого сечения; передний из двух частей, задний нераэрезной; узлы крепления из стали. Руль высоты состоит нз двух частей и подвешен на пяти шарнирах; обе половины соединены при помощи разъемного рычага управления. Лонжерон руля высоты из круглой трубы. Руль направления, также с трубчатым лонжероном, крепится к килю на трех шарнирах; нижний из них составляет одно целое с рычагом управления этим рулем. Площадь горизонтального оперения – 18,6%, вертикального – 9% от площади крыла.

Винтомоторная группа

На самолете установлен мотор М-11 100 л.с., однако возможна также установка М-48 и любого звездообразного мотора весом не свыше 200 кг и имеющего габаритным диаметр 1100 мм и менее. Мотор закрыт капотом NACA с несколько необычным очертанием. Капот выполнен из дуралюмина; переднее кольцо его несъемно, в то время как боковые части, гак же как и внутренняя часть капота, легкосъемны для осмотра мотора.

Винт деревянный. Моторная рама сварная из 8 стержней; более ответственные из них сделаны из хромомолибденовых труб, менее нагруженные из мягкой стали. Рама крепится к фюзеляжу в четырех точках. Бензиновый и масляный баки установлены в фюзеляже на резиновых прокладках; они дуралевой клепаной конструкции; их емкость обеспечивает продолжительность полета 10 час.

Шасси

Убирается в полете, откидываясь назад в обтекатели, расположенные под крылом. Колеса 700 × 100 × 150 мм, без тормозов. Для крепления каждой половины шасси под крылом установлена неподвижная рама, к которой шарнирно крепится нога шасси, поддерживаемая ломающимся подкосом, идущим назад. К этой же раме крепятся ролики тросовой проводки подъемного механизма и обтекатель шасси. Амортизация резиновая шнуровая.

Нога шасси состоит из трех входящих друг в друга трубчатых частей из мягкой стали.

Верхний конец ломающегося подкоса снабжен сектором, через который проведены тросы, идущие в двух направлениях: натяжением одного троса подкос ломается, и шасси складывается; натяжением другого троса подкос выпрямляется, и шасси опускается. Для предотвращения непроизвольного складывания шасси на задних подкосах установлены замки. Ручка подъема шасси установлена на правом борту пилотской кабины; при ее вращении трос наматывается на барабан и, вращая секатор, ломает задний подкос. Боуденовская проводка от замков шасси идет к ручкам, установленным на полу кабины.

В зимних условиях самолет устанавливается на лыжи, которые также могут убираться; таким образом можно получить одинаковые летные данные как зимой, так и летом.

Костыль управляемый, выполнен из трубы и снабжен шнуровой амортизацией.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Никитин НВ-2

Назначение: учебный истребитель

Статус: опытный

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один радиальный пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-11, развивавший мощность 100 л.с. и вращавший двухлопастный деревянный винт

Размеры:

размах крыла 8,0 м
длина самолета 6,15 м
высота 2,40 м
площадь крыла 11 м²

Вес:

полетный 700-800 кг
удельная нагрузка
на крыло (вес 700 кг) 64кг/м²
на мощность 5,8 кг/л.с.

Летные характеристики:

максимальная скорость 250 км/ч
крейсерская скорость 218 км/ч
посадочная скорость 89 км/ч
посадочная скорость с закрылками 75 км/ч
теоретический потолок 6100 м
практический потолок 5800 м

[1] По проекту для уменьшения посадочной скорости предполагалось снабдить самолет щитками-закрылками со средней хордой 400 мм и тросовым управлением. Однако на опытном самолете закрылки установлены не были

источники:

текст – Михаил Маслов «Истребитель И-16»
техническое описание – В. Никитин «Самолет НВ-2» «Техника воздушного флота» №1