Убить «Дакоту» по-польски. CSS-12 и MD-12
Для Польши проклятие «Дакоты» было тоже актуально, поляки эксплуатировали американские Douglas C-47 (из США) и советские Ли-2. Конечно была альтернатива в виде Ил-12/-14, и они были закуплены в СССР, но хотелось еще и более мелкого самолета для местных линий — меньше и Илов, и DC-3. И отечественного.
CSS-12
Начало работ над новой машиной — 1948, работы начались в созданном в 1946 году учреждении Centralne Studium Samolotów (CSS), молодом учреждении, призванном создавать проекты легких гражданских и пассажирских самолетов. Машину назвали CSS-12, главным руководителем был Leszek Dulęba.
CSS-12 представлял собой приятного и аккуратного вида самолетик цельнометаллической конструкции, с носовой стойкой шасси, низким расположением крыла. Рассчитан он был на перевозку 10 пассажиров (по два в ряду, соответственно всего пять рядов) двумя членами экипажа. Двигательная установка — два трофейных Argus As-411 мощностью 580л.с., которых осталось в достаточном количестве после немцев.
Кроме гражданского использования CSS-12 предполагали как смену раритетным УСБ (да, да, учебные СБ!) на которых польские военные готовили экипажи многомоторных машин.
Первый полет «двенадцатый» совершил 22 ноября 1950 года. Некоторые задержки были вызваны разрывом польско-французского сотрудничества — полякам пришлось разрабатывать самим какие-то элементы самолета, которые надеялись получить из Франции. Работы и полеты CSS-12 были прерваны в 1951 году — авиапромышленность ПНР была занята военными программами, в 55ом снова вернулись к работам над машиной, появились новые планы на гражданский самолет местных линий. На прототипе в испытательных полетах теперь ставили дополнительные хвостовые горизонтальные плоскости. Смысл этого неясен, аналогов не припомню. Тестовые полеты показали что самолет вполне годный. В 1956 на CSS-12 было поставлено несколько национальных и международных рекордов. Для самолета такого класса конечно. Кроме того с него попрыгали с парашютом. И в общем самолет оказался удачным, однако заказчики не проявили к нему большого энтузиазма, плюс оказалось что «Аргусы» за прошедшее время были потеряны, а замены им нет.
В 1960ом работы над машиной прекратили, машину попилили на две части и носовая часть вроде как дожила до наших дней в запасниках музея Авиации и космонавтики в Кракове.
1. CSS-12
ТТХ
Размах крыла, м 18.5
Длина, м 12,75
Высота, м 5,0
Площадь крыла, м2 40,1
Двигатели: два Argus As-411 мощностью 580 л.с.
Масса взлетная, кг 5500
снаряженная, кг 3734
Скорость максимальная, км/ч 365
крейсерская, км/ч 322
посадочная, км/ч 96
Скороподъемность, м/с 5,3
Потолок, м 6440
Дальность, км 600
2. CSS-12
FM-11 и FM-12
Два чисто бумажных проекта 54го года от Franciszek Misztal’я из Instytucie Lotnictwa. Оба повторяли в экстерьере CSS-12, 11ый был рассчитан на перевозку 10 пассажиров (максимум 14), 12ый — 14 человек, 19 максимум. Первый с национальными польскими двигателями WN-5 по 480л.с., второй — с АШ-21 по 700л.с. Были проработаны различные варианты самолетов: санитарный, транспортный, сельскохозяйственный, аэрофотографический.
MD-12
Следующий этап истории польского пассажирского самолета. Проектирование началось в 1956 году в Instytucie Lotnictwa бригадой Franciszek Misztal’я к которой присоединился Leszek Dulęba. И буквы «MD» в названии отражают фамилии создателей — Мишталь и Дулеба, соответственно и самолет впитал себя опыт работ над CSS-12 и элементы от FM-12.
Самолет делался под АШ-21, первоначальное обозначение двухмоторного варианта — MD-12/2s. Он был рассчитан на перевозку 14 пассажиров, был, как и FM-11/12, среднепланом но в отличие от последних оснащался уже Т-образным оперением — оказалось что горизонтальное оперение затеняется крылом. Однако весной 1956 года, когда проект был готов и начались продувки модели, неожиданно оказалось что СССР прекратил выпуск АШ-21, так что пришлось ставить вместо двух советских моторов по 615 л.с. четыре отечественных WN-3 мощностью по 320л.с. Поляки утверждают что машина от этого даже выиграла — с польскими моторами она оказалась более экономичной и удобной (видимо из за большей доступности запчастей и прочих расходных материалов).
3. MD-12P
Проект с четырьмя моторами на этапе проектных работ получил обозначение MD-12/4s-bis. Машина стала низкопланом, хвостовое оперение стало обычной схемы. В этом варианте в 1959 построили экземпляр для статических испытаний, законченный в марте, и следом второй — для испытаний летных, который получил регистрацию SP-PAL. 21 июля он совершил первый полет. Салон этого прототипа не был оборудован пассажирскими креслами, на нем проводились заводские испытания по итогам которых были проведены некоторые изменения в конструкцию мотогондол.
Второй из летающих прототипов (регистрация SP-PBD) полетел 7.01.1961. Он был уже полностью функциональным и готовым к применению в качестве пассажирского. Или грузо-пассажирского или транспортного — кресла в салоне легко демонтировались. Поэтому получил обозначение MD-12P. В августе 61го машина была передана в опытную эксплуатацию в государственную польскую авиакомпанию LOT. За пять недель MD-12 совершил 120 пассажирских рейсов по маршруту Варшава-Жешув. Отзывы о машине были положительными, он хорошо летал и был экономичней прочих самолетов LOT. В 1961-62гг самолет использовался как чартер на рейсах между Варшавой и Познанью.
Следующий самолет стал аэрофотографический MD-12F. У поляков что-то уже использовалось для запечатления земной поверхности, но это что-то вышло из строя, поэтому возникла острая нужда в специальном самолете. Конструкцию фотографического довольно сильно изменили — удлинили крыло, передняя часть самолета стала совершенно иной — с большим остеклением, удалено место второго пилота, добавлены: автопилот, оборудование для полетов в сложных метеоусловиях, «темная комната» для работы с фотоматериалами. Были проделаны окошки для фотоаппаратов: два по бокам фюзеляжа — для боковой съемки, два — внизу, для вертикальной съемки. В случае нужды оборудование демонтировано — и самолет превращался в транспортный.
Первый полет «фотографа» с регистрационным номером SP-PBL прошел 21 июля 1962. MD-12F совершил демонстрационные полеты в Венгрию и Румынию, якобы интерес к машине проявили в СССР и Пакистане. Началась подготовка к серийному выпуску на заводе WSK-Okęcie. Непонятно правда в каком варианте — пассажирском или чисто фотографическом. Факт что за рубежом большого восторга самолет не вызвал. Вполне возможно что приготовления были серьезными, вполне возможно что поляки начали бы производить самолет — но 17 сентября 1963 года разбился один из прототипов MD-12 (SP-PAL). Флаттер разрушил хвостовое оперение, самолет разбился вместе с пятью членами экипажа — двумя пилотами и тремя инженерами из авиаинститута. Проблема в конструкции была быстро решена с гарантией что больше такого не повторится, но на проекте был поставлен крест. Вскоре второй прототип был разобран, а вот аэрофотографический вариант сохранился. 19 апреля 1967 он совершил свой последний полет на аэродром авиационного музея в Кракове. Где находится до сих пор.
ТТХ (MD-12P / MD-12F)
Размах крыла, м 21,36 / 23,6
Длина, м 15,87 / 15,8
Высота, м 5,8 / 5,95
Площадь крыла, м2 55 / 57
Двигатели: четыре WN-3C взлетной мощностью 330 л.с., крейсерской 283 л.с.
Масса взлетная, кг 7500 / 7000
максимальная взлетная, кг н.д. / 7500
нагрузки, кг 2250 / 1975
снаряженная, кг 4950 / 5025
Скорость максимальная, км/ч 300 / 305
крейсерская, км/ч 285 / 280
посадочная, км/ч 130 / 125
Скороподъемность, м/с 4,2 / 5
Потолок, м 3500 / 4750
Дальность, км 650
максимальная, км н.д. / 2100
4. MD-12F
В польских источниках высказываются сожаления о то что MD-12 так и не стал серийным — мол погибла надежда на становление национальной гражданско-пассажирской авиапромышленности. Можно посочувствовать полякам, но, положа руку на — MD-12 был явно неудачным. Или неудачливым. Конечно из за двигателей — маленький самолетик с четырьмя лобастыми поршневыми авиамоторами — это жуткий анахронизм для 60х годов. Который к тому же не обладал какими-то примечательными взлетно-посадочными характеристиками для самолета такого класса, явно очень ограниченно годился для военных нужд, не имел никаких перспектив (во всяком случае в качестве пассажирского и транспортного) для зарубежных покупателей. В общем не повезло. Вроде как с 1957 года Wiktor Narkiewicz (по чьим инициалам названы поршневые моторы WN) вел работы над ТВД в классе 1000 л.с. специально для MD-12, но, понятно, дело с новым авиамотором нового типа — долгое и непростое. Поэтому совершенно не ясно почему в Польше для избавления от четырехмоторности не стали искать моторы в классе «восемьсот-тысяча лошадей» на Западе — вполне возможный вариант, ПНР было дозволено и не такое.
На родине самолета есть точка зрения что его убийцей стал Ан-2, производство которого начиналось в это время на заводе в Мельце(Mielec). Который кстати имел ТТХ близкие к MD-12, при этом был универсальней, проще, дешевле и т.д. и т.п. и имел вчетверо меньше моторов. А еще хотелось бы напомнить о существовании скромного самолетика LWD Miś — высокоплана, неудачного, но зато до чего похожего на советско-польский Ан-28, который начал выпускаться в Польше в 80х. Может польский авиапром на рубеже 40х-50х свернул немного не туда, и вместо мелкого недоавиалайнера надо было развивать утилитарные СУВПы?
А еще MD-12 стал единственным разработанным и построенным в Польше четырехмоторным самолетом.
5. CSS-12
6. На этом и следующем фото видны дополнительные горизонтальные плоскости.
7.
8. FM-11
9. FM-12
10. FM-12
11. MD-12/2s
12. MD-12P
13.
14.
15. MD-12F
16.
17. Современное состояние MD-12F
Источники:
www.samolotypolskie.pl
www.samoloty.pl
www.smartage.pl
